Kaksitasoinen vartioitu pysäköintialue, jonka pinta-ala on 25 000 neliömetriä. m. Valaistus, huoltoasemat, paineilma, typpi - kaikki tarvittava infrastruktuuri on käytettävissä! 4 pystysuoraa hissiä, joiden nostokyky on 49 tonnia. Siellä on sprinkleri- ja vaahtosammutusjärjestelmä, jossa on kehittynyt savunilmaisimien verkko. Luotettava turvajärjestelmä-kaksi Sea Sparrow -ilmatorjuntajärjestelmää (kahdeksan latauksen Mk-29-kantoraketti, tehokas ampuma-alue-30 km), kaksi RIM-116 Rolling Airframe Missle -lähitaistelutorjuntajärjestelmää (21 laukaisuvalmiutta), tehokas ampumaetäisyys - 9 km). Pysäköinti voidaan toimittaa mahdollisimman lyhyessä ajassa mihin tahansa maailmanmeren alueelle. Eliitti -kiinteistön hinta on 5 miljardia dollaria.
Jotain tällaista voidaan kuvata 10. tammikuuta 2012 tapahtuneista paranormaaleista tapahtumista. Yhdysvaltain laivaston lakko lentotukialus oli purjehtimassa Tyynellämerellä, jonka ohjaamo oli täynnä eri merkkisiä henkilöautoja.
Ovatko urhoolliset amerikkalaiset merimiehet niin pulaa, että heidän on tuotava käytettyjä autoja Japanista tilauksesta? Vai onko se jonkinlainen salakavala suunnitelma vihollisen tainnuttamiseksi ja hämmentämiseksi? Ehkä Hollywood kuvailee Transformers -elokuvan seuraavaa jaksoa?
Valitettavasti kaikki osoittautui hyvin yleiseksi. Monikäyttöinen ydinkoneet USS Ronald Reagan (CVN-76) siirrettiin päätukikohdasta (Naval Base San Diego, Kalifornia) Puget Soundin telakalle (Bremerton, Washington) uransa ensimmäistä aikataulutettua huoltoa ja reaktorin vaihtoa varten. ydin. Toimenpide on pitkä ja voi kestää yli vuoden. Kaikki lentokoneet poistettiin Reaganista, 2480 lentohenkilöstöä nousi maihin San Diegossa, ja lentotukialuksen miehistö (3200 merimiestä) joutui jatkamaan laivallaan uudelle työasemalle.
Koska merimiehillä ei yleensä ole mitään tekemistä, merivoimien komento salli heidän ottaa suosikkilelujaan mukaansa (etenkin merimiesperheet saapuvat Bremertoniin jonkin ajan kuluttua). Pentagon on tietysti rikas, mutta kieltäytyi jyrkästi maksamasta kolmansien osapuolten yrityksille autojen kuljettamisesta koko maassa. Todellakin, miksi tarvitsemme satoja perävaunuja, jos tällainen "proomu" on saatavilla. Merivoimien komento oli harkittu ja heilutti kättään - "Aja!". Nauravat merimiehet kiinnittivät kiinnitysketjuilla aluksen kansille satoja mikitään ja sedaneitaan. Tulos oli niin näyttävä, että Pentagon toimitti vapaaehtoisesti lehdistölle näitä valokuvia, jotka kunnioittivat laivaston kunniaa. Toisaalta komento osoitti huolta ihmisistä ja löysi nopean ratkaisun jokapäiväiseen ongelmaan.
Tietenkin jotain tällaista Venäjän laivaston aluksilla ei voi periaatteessa kuvitella. Tapahtui tietysti väestön evakuointi, taideaarteiden pelastaminen palavasta Sevastopolista … mutta rauhan aikana alusten käyttö sopimattomiin tarkoituksiin - henkilöstön omaisuuden majoittamiseksi niin valtavina määrinä … Tämä on ehdottomasti mahdotonta. Turvalaitos, salassapito - sukulaiset ja ystävät eivät saa päästä Severomorskiin lähemmäs kuin 30 kilometriä, puhumattakaan henkilökohtaisen auton ottamisesta kyytiin. Mutta oikeudenmukaisuuden vuoksi on huomattava, että venäläisiä sotilaskuljetuslentokoneita käytettiin säännöllisesti sotilashenkilöiden perheiden kuljettamiseen Tadžikistaniin ja takaisin (todistin henkilökohtaisesti IL-76-lentoja Šeremetjevon lentokentältä 90-luvun puolivälissä). Mutta se on täysin erilainen tarina.
Hirviöt kannella
60-luvun alussa Yhdysvaltain laivasto kohtasi toisen ongelman: lentotukialusten ja kantolaitepohjaisten lentokoneiden tehokkaan toiminnan varmistamiseksi vaadittiin kuljettajapohjaisia sotilaskuljetuslentokoneita, joilla oli suuri hyötykuorma ja tilava tavaratila. Tuolloin kannen kuljetuslaivueet käyttivät C-1 "Trader" -lentokoneita, joiden hyötykuorma oli 3800 kg ja istuimet yhdeksälle matkustajalle. "Kauppiaat" toimittivat nopeasti ja luotettavasti kiireellistä rahtia ja laitteita rannalta, toimittivat lentokoneiden kuljettajille varaosia lentokoneisiin ja suorittivat hätälentoja haavoittuneiden ja sairaiden merimiesten evakuoimiseksi rannalle. Mutta Forrestalin ja Kitty Hawkin raskaiden lentotukialusten sekä vielä suuremman ydinvoimalla toimivan lentotukialuksen Enterprise, jossa oli 90 lentokonetta, myötä Tradersin valmiudet loppuivat. Suuret ja raskaat turboreaktiiviset lentokoneiden moottorit eivät mahtuneet kokonaan C-1: n pieneen tavaratilaan ja ne oli purettava. 3800 kg: n hyötykuorma vaikutti mahdottoman pieneltä valtavan lentotukialuksen tarpeisiin.
Tuolloin merivoimien komento keksi fantastisen idean käyttää raskaita nelimoottorisia C-130 Hercules -lentokoneita ajoneuvona. Tämäntyyppiset lentokoneet olivat laivastossa hyvin tunnettuja - jo vuonna 1957 kahta Herkulesta testattiin merijalkaväen ilmailussa: tutkittiin mahdollisuutta käyttää niitä KMP -lentokoneiden ilmatankkeina. Ilmeisesti testit onnistuivat, tk. vuonna 1959 laivasto tilasi 46 peruskoneen säiliöalusta nimellä KC-130. Tavaratilaan sijoitettiin polttoainesäiliö, jonka tilavuus oli 13 620 litraa, ja josta polttoainetta syötettiin kahteen siipien alle ripustettuun "letku-kartio" -järjestelmän tankkausyksikköön. Ilmatankkilaiva pystyi palvelemaan samanaikaisesti kahta hävittäjää, telakointi tapahtui nopeudella 570 km / h, mikä mahdollisti minkä tahansa tyyppisten lentokoneiden tankkaamisen laivaston ilmailun kanssa. Mutta tämä on taustalla, todellinen toiminta jatkuu.
8. lokakuuta 1963 yksi KS-130-säiliöaluksista siirrettiin Patuxent-joen lentotukikohdan meritestauskeskukseen. Merimiehet suunnittivat vakavasti laittavan kömpelön hirviön laivan kannelle.
Laskeutumissimulaatiot suoritettiin maahan piirretyn lentotukialuksen ääriviivoilla. Valmistelevien lentotestien aikana paljastui yllättäen, että Herculesin laskeutumisominaisuudet olivat jossain suhteessa parempia kuin tavanomaisilla kantolaitepohjaisilla lentokoneilla. Lisäksi Herculesia ei tarvinnut varustaa laskeutumiskoukulla (koukku rungon takana, vakiona kaikille kansiautoille) - riitti kääntämällä potkurit taaksepäin raskaan lentokoneen pysäyttämiseksi reunalla. teräsnauhasta. Mutta oli myös joitain vaikeuksia-lentotukialuksen lentäjät eivät olleet koskaan lentäneet raskaata nelimoottorista lentokonetta, kesti jonkin aikaa saada luottamus Herculesin ruoriin.
Tuulisena lokakuun päivänä KC-130 suuntasi avomerelle, missä lentotukialus Forrestal odotti sitä 400 mailin päässä Bostonista. Kaikki koneet poistettiin ohjaamosta. Laiva kääntyi tuulta vastaan, ja Hercules alkoi laskeutua. Heti sen jälkeen, kun lentäjät olivat koskettaneet kantta päälaskutelineen pyörillä, he antoivat kaasun ja menivät kiertoon. Muutamassa päivässä he tekivät 29 tällaista kosketusta. Lopulta 22. lokakuuta 1963 lentäjät käänsivät potkurit taaksepäin juuri ennen kuin he koskettivat kannella pyörillään - ja ensimmäinen todellinen lasku kannelle tapahtui!
Turhat kokeet päättyivät viikossa. KC-130 teki 21 laskua alukselle ja yhtä monta onnistunutta nousua sen kannelta ilman luiskia, katapultteja tai jauhevahvistimien apua (mikä ei ole yllättävää-"Herkulesilla" oli erinomaiset taitolento-ominaisuudet ja korkea työntövoima-paino-suhde)). Vähitellen lentokoneen paino nostettiin 54,4 tonniin.
Vertailun vuoksi: yksi raskaimmista kuljettajapohjaisista lentokoneista-kaksipaikkaisen F-14 Tomcat -lentokoneen lentoonlähtöpaino oli 33 tonnia. Kannen pommikone A-3 Skywarrior painoi suunnilleen saman (31 tonnia), legendaarisella Vigilantilla oli vielä pienempi lentoonlähtöpaino-28 tonnia. Nykyaikaisen kuljettajapohjaisen hävittäjäpommikoneen F / A-18 "Super Hornet" lentoonlähtöpaino ei yleensä ylitä 22 tonnia (laskelmien mukaan se voi nousta jopa 30).
Kuten järkevät asiantuntijat ennustivat, tällaisen tilaa vievän lentokoneen säännöllinen käyttö aluksen kannelta oli mahdotonta. "Herkulesilla" oli vain vähän mahdollisuuksia nousta ilmaan rauhallisella säällä, ja valmistautuminen C -130: n vastaanottamiseen kannella rajoitti lentotukialuksen taistelukykyä - kaikki lentokoneet oli poistettava hallista, ja laskeutunut kuljetuslentokone esti lähestymisen katapultteihin ja häiritsivät laskeutumista.
Tämän seurauksena Yhdysvaltain laivaston komento hyväksyi kompromissivaihtoehdon - suurikokoisten lastien toimittamiseen rannikkotukikohdista ja integroiduista toimitusaluksista lentotukialukselle on järkevää käyttää helikopteria - toisin kuin Hercules, raskas SH -3 Sea King tai CH-53 Sea Stellen sijoitetaan kannen alla olevaan angaariin, ja ne voivat kuljettaa mitä tahansa epätyypillistä ja tilaa vievää lastia ulkoisella hihnalla. Kiireellisten tavaroiden nopeaa toimittamista lentokoneen kuljettajalle varten luotiin uusi C-2 Greyhound-ajoneuvo-E-2 Hawkeye -matkan havaitsemislentokoneen muutos laitteiden poistamisen ja tutka-antennin avulla. Vinttikoiran kantokyky on 4,5 tonnia rahtia tai 28 matkustajaa. Lentoetäisyys on 2400 kilometriä. Pysäköidessään siipikoneet kääntyvät taaksepäin ja taittuvat rungon ympäri, mikä tekee vinttikoirasta erittäin pienikokoisen lentokoneen.
Operaatio Sandy
Tyynenmeren operaatioteatteri on osoittanut, että Yhdysvaltain asevoimien suurin iskuvoima on laivasto. Merimiehet olivat ylpeitä suuruudestaan, kunnes uusi aurinko välähti Hiroshiman yli. Ydinaseet järkyttivät Yhdysvaltain laivaston arvostusta-406 mm: n taistelulaivojen ja satojen kantajapohjaisten torpedopommittajien kuoret olivat heikkoja kuin matoja Strategic Aviationin voiman edessä. Yksikään 1940-luvun lentotukialus ei kyennyt vastaamaan B-29 Superfortress -maapommittajan kykyihin, ja lisäksi mikään Yhdysvaltain laivaston lentotukialuksista ei pystynyt edes nostamaan ydinpommia! Mikä häpeä…
Yrittäessään korjata tilannetta jotenkin, amerikkalaiset amiraalit päättivät varustaa lentotukialukset täysin riittämättömillä aseilla - Kolmannessa valtakunnassa vangituilla V -2 -ballistisilla ohjuksilla. Ja tämä oli vakava valttikortti: 40 -luvulla Yhdysvaltain laivastolla oli täydellinen monopoli Maailmanmerellä - lentotukialusryhmän ei olisi ollut vaikea murtautua minkä tahansa valtion rannikolle (tilastojen mukaan 90 % maailman väestöstä asuu enintään 500 km: n päässä merien ja valtamerien rannikosta), jossa V-2 laukaistaan lentotukialuksen kannelta, jota ei voida siepata ollenkaan. Vakava taistelujärjestelmä. Tietysti käytännössä ilmeni monia ongelmia: nousu vaikeutti raketin tankkaamista, V-2: n vakauttamisessa laukaisualustalla oli suuria vaikeuksia.
6. syyskuuta 1947 V-2 laukaistiin puolivälissä olevasta lentotukialuksesta täydessä vauhdissa Bermudan kolmion alueella. Raketti lähti terävässä kulmassa horisonttiin, lähes tuhosi päällirakenteen, lensi 9 kilometriä ja hajosi turvallisesti kolmeen osaan, jotka putosivat mereen.
Ajatus lentotukialusten muuttamisesta "raskaita lentokoneita kuljettaviksi risteilijöiksi" (lukija luultavasti otti vihjeen) jatkoi Yhdysvaltain merivoimien osastoa 60-luvun alkuun asti. Kymmenen Essex -luokan (Oriskani -luokan) modernisoitua lentotukialusta oli vakavasti aseistettu Regulus 1 -risteilyohjuksilla, joissa oli erityisiä taisteluyksiköitä. Käynnistyksessä käytettiin höyrykatapultteja - raketti asetettiin kolmipyöräiselle kärrylle, kiihdytettiin kuin tavallinen lentokone ja … heitettiin kannelta vihollisen kimppuun. Armeija oli erityisen tyytyväinen siihen, että raketti pystyi saamaan täsmällisen kohdenimityksen kantajapohjaisen siiven AWACS-koneelta koko lentoradan ajan. Mutta sukellusveneestä laukaistujen ballististen ohjusten myötä kaikki nämä perversiot osoittautuivat hyödyttömiksi - viimeisten 50 vuoden aikana amerikkalaiset ovat kieltäneet ydinaseiden esiintymisen lentotukialustensa kansilla, ja lentotukialukset ovat käytetään säännöllisesti paikallisissa sodissa ja valvoa meriviestintää. Kolmannen maailmansodan pitkän poissaolon aikana lentotukialukset osoittautuivat erittäin tehokkaiksi välineiksi monissa kylmän sodan konflikteissa: toisin kuin sukellusveneiden strategiset ohjusten kuljettajat, heidän työnsä tulokset on tarkoitettu eläville eikä kouralliselle kolmijalkaiset mutantit, jotka selvisivät maailmanlaajuisen ydinsodan jälkeen.
