Lentokoneiden rakentamisen nopea kehitys 30 -luvulla toi mainetta amerikkalaiselle Seversky -yritykselle. Sen perusti vuonna 1928 insinööri ja lentäjä Alexander Seversky, joka lähti Venäjältä. Tämän venäläismuuttajan yritys harjoitti pääasiassa amfibiolentokoneiden kehittämistä ja tuotantoa.
Neljäkymmentäluvulla A. Seversky jätti yrityksen suoran johdon. Ja kesällä 1939 se sai uuden nimen "Republic Aviation Corporation" tai yksinkertaisemmin "Republic". Sen presidentiksi tuli amerikkalainen Alfred Marchev. Alexander Kartvelli, lahjakas insinööri ja myös venäläinen maahanmuuttaja, pysyi varapresidenttinä ja pääsuunnittelijana. Hän työskenteli pitkään Alexander Severskyn kanssa ja säilytti monet Severskyn ideat ja käsialat autoissaan.
Vuonna 1940 yhtiö kehitti uuden hävittäjän P-43 "Lancer", jonka suurin nopeus oli 570 km / h ja kantama jopa 1000 km. Kone ei kuitenkaan enää täyttänyt Yhdysvaltain ilmavoimien vaatimuksia. Tuolloin amerikkalaiset yritykset Lockheed, Bell ja Curtiss loivat P-38, P-39, P-40 -hävittäjiä, ja niillä oli paljon korkeammat lento- ja tekniset ominaisuudet.
Kuitenkin Yhdysvaltojen ilmavoimien suuren lentotyypin joukossa ei ollut yhden moottorin pitkän kantaman, korkean korkeuden ja nopean raskaan saattajan hävittäjää pitkän matkan strategisten pommikoneiden suojelemiseksi. Vuonna 1940 Yhdysvaltain ilmavoimien edustajat allekirjoittivat yrityksen kanssa 62 miljoonan dollarin sopimuksen tällaisen lentokoneen sarjatuotannosta.
6. toukokuuta 1941 ilmaan nousi hävittäjän kokeellinen prototyyppi, joka sai nimityksen XP-47B. Auton lento -ominaisuudet ylittivät kaikki odotukset. Vaakasuorassa lennossa se kiihtyi 657 km / h, mikä oli 50-70 km / h korkeampi kuin kaikki muut tuon ajan hävittäjät, lukuun ottamatta Neuvostoliiton MiG-3: ta, jonka nopeus oli 640 km / h.
Lentokone oli varustettu uusimmalla Pratt-Whittney XR-2800-21 -moottorilla (suurimmalla teholla sen teho oli 2000 hv). Millään muulla taistelijalla maailmassa ei ollut tuolloin niin voimakasta moottoria. Tuolloin turboahtimista tuli kaikkien nopeiden autojen Achilles-kantapää. Näiden laitteiden vankka paino ja tekninen epätäydellisyys, usein esiintyvät viat ovat estäneet tällaisten voimalaitosten kaikki edut.
Suurin osa suunnittelijoista ei onnistunut ratkaisemaan turboahtimen käyttövarmuuden ongelmaa moottorin punaisilla kuumilla pakokaasuilla, jotka palasivat nopeasti turbiininsa läpi. Mutta Kartvelli löysi melko alkuperäisen ratkaisun. Hän ei asentanut turboahdinta moottoriin, kuten oli tapana, vaan perärungossa. Hän venytti ilmakanavat ja pitkän pakoputken lähes koko rungon läpi. Tämä tietysti lisäsi merkittävästi lentokoneen rakenteen painoa. Mutta turboahdin, joka oli jo jäähdyttänyt pakokaasut, toimi keskeytyksettä. Onnistui merkittävästi lyhentämään rungon nokan pituutta, mikä mahdollisti jonkin verran lentäjän näkemyksen parantamista ohjaamosta.
Kartvelli käytti hävittäjässä myös alkuperäistä pakojärjestelmää. Kun moottori toimi nimellistilassa, kunkin sylinterin pakokaasu purettiin yhteen jakotukkiin ja poistettiin kahden säädettävän suuttimen kautta, jotka sijaitsevat lentokoneen sivuilla. Kun lentäjä joutui lisäämään voimalaitoksen tehoa polttoaineen lisäämisen lisäksi, hän tukki suuttimen läpät. Tässä tapauksessa punaiset kuumat pakokaasut ohjattiin turboahtimeen ja poistettiin sitten yhteiseen suuttimeen, joka sijaitsi hännän alla.
Samalla ratkaistiin toinen tekninen ongelma. Turboahtimella puristettuna ilma oli melko kuumaa, ja se oli jäähdytettävä ennen moottoriin syöttämistä. Ja nyt putki, jossa oli kuumaa ilmaa, johdettiin tavanomaisen ilmapatterin läpi, joka sijaitsi myös perärungossa. Jäähdyttimelle tarvittava ilma tuli voimalaitoksen alla olevan etuosan ilmanottoaukon kautta. Sitten se kulki pitkän kanavan läpi. Hän jäähdytti turboahtimesta moottoriin kulkevan lämmitetyn ilman jäähdyttimessä ja poistui kahden litteän suuttimen kautta rungon sivuilla takaosassa. Tietty määrä lämmitettyä ilmaa turboahtimesta suuntautui myös siipien tasolle konekivääreiden voiteluaineen lämmittämiseksi korkeiden lentojen aikana.
Cartvelli yritti parantaa uusien lentokoneiden aerodynamiikkaa. Aluksi he saivat ulkoisen muodon, samanlaisen kuin Lancer -hävittäjä. Rungon hyvin virtaviivainen nenä on melko suuresta poikkileikkauksesta huolimatta osoittautunut erittäin aerodynaamisesti täydelliseksi. Ohjaamon katos erottui terävällä keulalla. Sen takana se siirtyi pitkänomaiseen ohueseen kurkkuun.
Kartvelli asensi P-47: lle suhteellisen pienen alueen siiven. Ja jos melkein kaikilla tuon ajan hävittäjillä erityinen siipikuorma oli noin 150-200 kg / m2, niin P-47: llä tämä arvo oli 213 kg / m2. Ja toisen maailmansodan loppuun mennessä se nousi jopa 260 kg / m2. Jotta päälaskuteline sijoitettaisiin suhteellisen pieneen siipiin, suunnittelijoiden oli asennettava niihin erikoislaitteet, jotka lyhentävät laskutelineen pituutta puhdistuksen aikana.
Huolimatta erinomaisista korkeus- ja nopeusominaisuuksista sekä hyvästä aseistuksesta P-47-hävittäjä ei kuitenkaan osoittanut riittävää ohjattavuutta. Tämä johtui pääasiassa lentokoneen runkorakenteen erittäin painavasta painosta ja polttoainesäiliöiden suuresta määrästä. Jopa prototyypin lentopaino nousi 5,5 tonniin (myöhemmin nousi 9 tonniin). Tämä oli lähellä joidenkin kaksimoottoristen pommikoneiden painoa ja oli käytännössä kaksinkertainen verrattuna useimpiin aikansa hävittäjiin. Raskaimmat yksiköt, kuten moottori, kompressori, aseet ampumatarvikkeineen, sijaitsivat kaukana painopisteestä, mikä vaikutti myös erittäin kielteisesti taistelijan ohjattavuuteen.
Keväällä 1942 Yhdysvaltain ilmavoimien ensimmäiset P-47B-nimiset tuotantoajoneuvot poistuvat Repablicin tehtaan myymälöistä. Marraskuussa 1942 he alkoivat tulla Britannian ilmavoimien taisteluyksiköihin.
"Ukkosenjylinien" esiintyminen toisen maailmansodan rintamilla mahdollisti liittoutuneiden pommikoneiden ilma -alusten siirtymisen vähitellen yön ja päivän hyökkäyksistä natsi -Saksan tärkeimpiin teollisuuskeskuksiin.
Talvella 1942 republikaanien yritys sai toisen tilauksen P-47-hävittäjien toimittamisesta. Siksi yrityksen oli lopetettava kokonaan muun tyyppisten lentokoneiden tuotanto.
P-47: n testauksen ja käytön aikana tuli esille yksi erittäin vakava haitta. Huolimatta valtavasta 1155 litran polttoaineen määrästä, suurin lentoetäisyys 0,9 nopeudella maksimista oli noin 730 km. Luonnollisesti tällaisia nopeuksia ei tarvittu pommikoneiden saattamiseen, ja Thunderbolt lensi jopa 1500 km voimalaitoksen edullisimmassa toimintatilassa. Ilmataistelun aikana polttoaine kulutettiin kuitenkin liian nopeasti, eikä polttoainetta ollut tarpeeksi palattavaksi. Tämä johti uuden muutoksen luomiseen, joka sai nimityksen P-47C. Tämä "Thunderbolt" voisi kuljettaa rungon alle ylimääräisen perämoottorisäiliön, jonka tilavuus on jopa 750 litraa, ja sen lentoetäisyys kasvoi heti 2000 kilometriin. Moottorin normaalin toiminnan varmistamiseksi pitkään öljysäiliön tilavuutta lisättiin.
Vuonna 1942 S-1-sarjan "ukkosenjyrien" tuotanto alkoi. Näissä koneissa vettä ruiskutettiin työseokseen, joka tuli moottorin sylintereihin. Tämä mahdollisti lyhyen 5 minuutin ajan tehon lisäämisen 300 hevosvoimalla. Tätä voimalaitoksen toimintatapaa kutsuttiin hätätilanteeksi. Lisäämällä voimalaitoksen tehoa S-1-S-5-sarjan R-47-lentokone pystyi lentokoneen painosta 6776 kg huolimatta nousemaan jopa 697 km / h nopeudella korkeudessa 9000 m.
57 litran vesisäiliön sijoittamisen vuoksi niiden rungon pituus kasvoi 20 cm, ja vuodesta 1943 lähtien P-47D-lentokoneen, P-47-hävittäjän massiivisimman version, tuotanto alkoi. Pääsääntöisesti ne oli varustettu parilla ylimääräisiä alakiinnikkeitä. Ne voivat ripustaa kaksi polttoainesäiliötä, joiden tilavuus on 568 litraa. Polttoaineen kokonaismäärä oli 2574 litraa. Lentoetäisyys saavutti - 3000 km.
Yhdysvaltain ilmavoimat tarvitsivat kipeästi tällaisia lentokoneita: "lentävien linnoitusten" laivueet kärsivät edelleen raskaita tappioita saksalaisten sieppaajat. Siksi vuonna 1943 Yhdysvaltain hallitus siirsi toisen valtion omistaman tehtaan Evansvillessa, Indianassa, republikaanille.
Koodinimeltään P-47G, "Thunderbolts", tuotti myös Curtiss-Wright-lentoyhtiö tehtaallaan Buffalossa, New Yorkissa. Näiden koneiden nimeen lisättiin kirjaimet CU (yrityksen nimen kaksi ensimmäistä kirjainta). Republikaanisen yrityksen tehtaissa (Farmingdalen ja Evansvillen kaupungeissa) valmistetut hävittäjät saivat lisäksi RE- ja RA -kirjaimet.
Vuonna 1944 yksi P-47D-10RE-hävittäjistä R-2800-63 -moottorilla testattiin Neuvostoliitossa. Hävittäjän suunnittelua tutkittiin perusteellisesti TsAGIn uuden teknologian toimistossa. LII: n ja ilmavoimien tutkimuslaitoksen lentäjät suorittivat Thunderbolt -testit ilmassa, paransivat sen lentotehoa, joka, kuten tavallisesti amerikkalaisessa tekniikassa, osoittautui jonkin verran alhaisemmaksi kuin yrityksen ilmoittamat.
Kaiken kaikkiaan P-47 pettyi testilentäjiimme. Kuuluisa insinööri-lentäjä LII M. L. Gallay kuvasi vaikutelmiaan Thunderboltista seuraavasti:”Jo lennon ensimmäisinä minuutteina tajusin - tämä ei ole taistelija! Vakaa, tilava ja mukava ohjaamo, mukava, mutta ei taistelija. P-47: llä oli epätyydyttävä ohjattavuus vaaka- ja erityisesti pystytasossa. Hävittäjä kiihtyi hitaasti, oli inertti suuren painonsa vuoksi. Tämä kone oli täydellinen yksinkertaiselle reittilennolle ilman ankaria liikkeitä. Mutta tämä ei riitä taistelijalle."
Thunderbolt -hävittäjät eivät sopineet Neuvostoliiton ilmavoimille. Suunniteltu saattamaan pitkän kantaman korkean tason pommikoneita, he olivat työttömiä maassamme. Tällä hetkellä lähes kaikki Neuvostoliiton taistelijat osallistuivat yksinomaan taktisten taistelutehtävien suorittamiseen - tarjosivat ilmavoimia maavoimille saksalaisten pommikoneiden hyökkäyksiltä, saattoivat etulinjan pommikoneet ja hyökkäyskoneet ja tuhoivat vihollisen ilma -alukset. Lisäksi saksalaiset suorittivat lähes kaikki ilmaoperaatiot itärintamalla alle 5000 metrin korkeudessa. Siitä huolimatta noin 200 Thunderbolt -hävittäjää aloitti palveluksen ilmavoimiemme kanssa.
Amerikkalaiset käyttivät P-47: tä näin. B-17-pommikoneet marssivat läheisessä kokoonpanossa ja loivat tiheän puolustuksen, puolustaen luotettavasti. "Thunderbolts" toimi myös melko suurissa ryhmissä ja ajoi pois "Messerschmitts" ja "Fockewulfs" kaukaisilta lähestymistavoilta pommikoneisiin, eivät antaneet viholliselle mahdollisuutta hyökätä tehokkaasti. "Thunderboltsilla" ei ollut niin paljon voittoja - yksi ammuttu tai vahingoittanut vihollisen lentokoneita 45 erällä, vaikka joidenkin P -47 -lentäjien taistelupisteet olivat edelleen yli tusina alaslaskettua ilma -alusta. Tuottavimmat olivat Francis Gabreski ja Robert Johnson (kumpikin 28 voittoa), David Schilling (22), Fred Christensen (21), Walter Mahuren (20), Walter Bescam ja Gerald Johnson (18).
Vuonna 1944 toinen rintama avattiin lännessä. Ukkosenlaskuja käytettiin hyökkäämään maakohteisiin matalilta korkeuksilta. Ja tämä ei ole yllättävää. Itse asiassa Yhdysvaltain ilmailussa ei ollut erikoistuneita hyökkäyslentokoneita, ja P-39, P-40, P-51 ja tietysti P-47 olivat melko laajalti mukana tehtäviensä suorittamisessa.
Hän osoittautui sopeutuneemmaksi tähän. P-47: llä oli pitkä kantama, se pystyi saavuttamaan vihollisen syvän takaosan. Totta, nopeus maassa ja erityisesti ripustettujen pommien kanssa osoittautui alhaisemmaksi kuin natsien tärkeimmät taistelijat. Mutta muut sukelluspommittajat ja hyökkäyskoneet jäivät kauas taakse. Lisäksi Thunderbolt voisi kantaa melko raskaan pommikuorman. R-47 (sarja D-6-D-11 sekä G-10 ja G-15) vatsakannattimessa lisäsäiliön sijasta vei yhden 227 kilon pommin tai useita pienempiä pommeja. Hieman myöhemmin, alkaen D-15-sarjasta, ripustettiin kaksi muuta, kukin 454 kg. Ne sijaitsivat alemmilla kovilla pisteillä. Siten pommin kokonaiskuormitus oli 1135 kg, mikä oli verrattavissa monien tuon ajan pommikoneiden taistelukuormitukseen.
P-47: llä oli voimakas konekiväärivarustus. Tämä ei tietenkään antanut hänen ampua tehokkaasti vihollisen tankeja, kuten Il-2 tai Ju-87C, joihin asennettiin 23 ja 37 mm tykit. Kuitenkin kahdeksan suurikaliiberistä konekivääriä osoittautui aivan riittäviksi tuhoamaan autot, höyryveturit ja muut vastaavat laitteet, tuhoamaan työvoimaa.
Monissa Thunderbolteissa oli kuusi raketinheitintä bazookien kanssa. Tällaiset valtavat P-47-laivueet yhdessä brittiläisten hyökkäyskoneiden Typhoonin ja Mosquiton kanssa Anglo-Amerikan joukkojen laskeutumisen aikana Normandiassa onnistuivat käytännössä häiritsemään Hitlerin joukkojen kuljetusta eivätkä saaneet saksalaisia toimittamaan lisävarusteita ajoissa..
Thunderbolt oli melko sitkeä kone. Tätä helpotti ilmajäähdytteinen radiaalimoottori ja siipien polttoainesäiliöiden puute, jotka suuren alueensa vuoksi yleensä osuivat ensimmäisenä. Rungon polttoainesäiliöt suljettiin.
Lentäjä oli lisäksi suojattu edestä luodinkestävällä lasilla ja teräksisellä panssarilevyllä, ja kun sitä vastaan hyökättiin - panssaroidulla takalevyllä, välijäähdyttimellä ja turboahtimella, niiden vauriot eivät johtaneet lentokoneen putoamiseen. Rungon alla kulkenut ilmajäähdyttimen tunneli sekä pakoputki ja sen sivuja pitkin ulottuvat ilmakanavat peittivät ohjaajan, säiliöt ja muut elintärkeät rakenneosat ja kokoonpanot.
Mielenkiintoisin ja epätavallinen elementti P-47: n suunnittelussa oli rungon alla sijaitseva erityinen teräsristikkosuksi. Hän suojeli hävittäjää tuhoutumiselta pakotetun laskeutumisen yhteydessä laskutelineen ollessa vedettynä sisään. Sanalla sanoen P-47 muuttui hävittäjäpommittajaksi.
Samanaikaisesti Thunderboltin sarjatuotannon kanssa republikaanien yritys etsi keinoja lentokoneen parantamiseksi edelleen. Luotiin useita kokeellisia koneita. Erityisesti paineistettu ohjaamo asennettiin yhteen R-47V-hävittäjistä. Toisaalta - laminaariprofiilinen siipi, joka vastasi tavallista vähemmän. Nämä lentokoneet nimettiin XP-47E ja XP-47F.
Pääpaino oli kuitenkin kokeiluautoilla, joissa oli muita moottoreita. Yksi niistä, XP-47N-lentokone, oli erilainen kaikista P-47-versioista. Koneeseen asennettiin kokeellinen 16-sylinterinen nestejäähdytteinen Chrysler XI-2220-11 -moottori, jonka lentoonlähtöteho oli 2500 hv.
Totta, XP-47N: n valmistuminen kesti kauan. Sen ensimmäinen lento tapahtui vasta heinäkuun lopussa 1945. Huippunopeus ei ylittänyt 666 km / h.
Kokeellinen ajoneuvo, jolla oli merkintä XP-47J, osoittautui menestyvämmäksi. Se oli kevyt hävittäjä, jonka lentoonlähtöpaino oli 5630 kg. Aseistus oli vakio - kuusi konekivääriä. Ilmajäähdytteinen moottori R-2800-57, jonka lentoonlähtöteho on 2800 hv. Heinäkuussa 1944 tämä lentokone saavutti huippunopeutensa 793 km / h ja sitten saman vuoden syksyllä 813 km / h 10 500 metrin korkeudessa.
Yhdysvaltain ilmavoimien mukaan XP-47J saavutti lentotestien aikana nopeuden 816 km / h. Nousunopeus oli lähes 30 m / s. Suurten korkeuksien ja nopeusominaisuuksiensa suhteen se ylitti kaikki tuolloin maailman tunnetut mäntäkoneet.(Ainoa hämmentävä asia on, että virallista lentonopeutta ei ole koskaan rekisteröity maailmanennätykseksi.)
Vuonna 1944 luotiin toinen kokeellinen XP-72-hävittäjä A. Kartvellin johdolla. Itse asiassa se oli tavallinen Thunderbolt, joka oli varustettu R-4360 Wasp Major -moottorilla, jonka kapasiteetti oli 3650 hv. (mikä johti merkittävään muutokseen lentokoneen nenässä). Hävittäjästä rakennettiin kaksi esimerkkiä. Toiseen niistä asennettiin tavanomainen nelipyöräinen potkuri, toiseen-kaksi koaksiaalista kolmipyöräistä. Jälkimmäisen suurin nopeus oli 788 km / h 6700 metrin korkeudessa.
Korkeista saavutetuista tuloksista huolimatta uudet autot eivät menneet sarjaan. Moottorit eivät olleet luotettavia, lentokone vaati paljon hienosäätöä ja ohjattavuus huononi entisestään. Lisäksi toinen maailmansota oli jo päättymässä, ja republikaanisen yhtiön hallitus päätti häiritsemättä hävittäjien tuotantoa parantaa niiden kehitystä.
Niinpä P-47D-sarjan 22 hävittäjään asennettiin uusi halkaisijaltaan suuri potkuri, jolla oli eri kokoonpanot. Nousunopeus nousi lähes 2 m / s.
Vuodesta 1944 alkaen, alkaen D-25-muunnoksesta, P-47-hävittäjiä alettiin valmistaa uudella pisaranmuotoisella ohjaamon katoksella, jonka avulla lentäjä pystyi suorittamaan pyöreän näkymän. Samaan aikaan rungon sisäisen polttoainesäiliön tilavuutta lisättiin vielä 248 litralla. Vesisäiliön tilavuus on 57-114 litraa.
Työ kokeellisen XP-47J: n luomiseksi ei ollut turhaa. Vuoden 1944 lopusta lähtien parannettu R-2800-57 -moottori alettiin asentaa sarjamuotoisiin "ukkosenjälkiin", jotka saivat nimityksen R-47M. Yhtiön mukaan vaakasuorassa lennossa niiden suurin nopeus 9150 m: n korkeudessa saavutti 756 km / h.
On mielenkiintoista huomata, että P-47M-hävittäjät on suunniteltu erityisesti taistelemaan saksalaisia risteilyohjuksia V-1 vastaan, joita saksalaiset ampuivat Lontooseen.
Thunderboltin uusin versio oli erittäin raskaan luokan P-47N pitkän matkan korkean tason hävittäjä. Hänellä oli merkittäviä eroja aikaisempien muutosten koneisiin. R-47M: n tavoin sitä käytti R-2800-57-moottori, jonka kapasiteetti oli 2800 hv. Polttoainesäiliöiden tilavuus oli kuitenkin paljon suurempi. Ylimääräisen polttoaineen asettaminen runkoon oli mahdotonta, eikä Thunderboltissa ollut siipisäiliöitä. Siksi republikaanisen yrityksen suunnittelijat ovat suunnitelleet täysin uuden siiven. Laajennettu sen laajuus ja alue. Käytettiin ohuempaa profiilia ja uusia päätyjä. Tärkeintä on kuitenkin, että siipiin on edelleen sijoitettu 700 litran polttoainesäiliöitä!
Lisäksi niissä säädettiin kahden suuren lisäsäiliön ripustamisesta, joiden tilavuus oli 1136 litraa siiven alla ja yksi 416 litraa rungon alla. Yhteensä P-47N pystyi ottamaan mukaan lähes 4800 litraa polttoainetta. D- ja M -sarjan lentokoneiden normaali lentopaino oli noin 6500 kg ja täydellä kuormalla 9080 kg.
Auto voi lentää jopa 3780 km: n etäisyydeltä ja pysyä ilmassa lähes 10 tuntia. Tämä puolestaan vaati autopilotin asentamista siihen.
Sokkiversiossa R-47N: n siiven alla olevien ripustettujen polttoainesäiliöiden sijasta voitaisiin ripustaa kaksi 454 kg painavaa pommia ja 10 127 mm: n kaliiperiä. Huippunopeus saavutti 740 km / h 9150 m: n korkeudessa. Nousunopeus huolimatta suuresta lennon painosta 15, 25 m / s. Nämä lentokoneet kuitenkin harvoin toimivat maata vastaan ja niitä käytettiin sodan loppuvaiheessa lähinnä Japaniin ryöstettyjen strategisten pommikoneiden B-29 saattamiseen.
Thunderbolt-hävittäjiä valmistettiin massatuotannossa Japanin täydelliseen tappioon asti. Evansvillen tehdas suljettiin ja palautettiin hallitukselle.
Sodan aikana republikaanien yritys rakensi 15 329 P-47-hävittäjää. Näistä P -47V -171, P -47C -60602, P -47D -12600, P -47M -130 ja P -47N -1818. Yhtiö valmisti useita varaosia, jotka vastasivat noin 3 000 lentokonetta. Curtis tuotti lähes 350 P-47G-hävittäjää. Siten P-47 "Thunderboltista" tuli massiivisin amerikkalainen hävittäjä toisen maailmansodan aikana.
