Syklin viimeisessä osassa puhumme tiloista, joissa AWACS -lentokoneita alettiin rakentaa suhteellisen hiljattain tai pieninä määrinä. Esittämisen helpottamiseksi nämä maat luetellaan aakkosjärjestyksessä, mikä ei tietenkään heijasta tietyn valtion saavutusta tai prioriteettia AWACS -ilmailun alalla.
Brasilia
Kuten tiedätte, merkittävä osa Brasilian alueesta on karun viidakon peitossa, missä ei ole tai on vaikeita säännöllisiä liikenneyhteyksiä. Näissä olosuhteissa keskushallinto ei todellakaan hallitse suuria maan alueita, joita huumekauppiaat ja kaikenlaiset rikolliskauppiaat käyttävät aktiivisesti arvokkaiden puulajien laittomaan korjuuseen, harvinaisten eläinlajien metsästykseen, kaivostoimintaan ja jopa orjakauppaa. Erityisen epäsuotuisa tilanne on kehittynyt Amazonin suistossa ja Argentiinan, Bolivian, Perun, Paraguayn ja Uruguayn rajoilla.
Koska rikolliset käyttivät aktiivisesti ilmailua kenttälentokentiltä, eikä kyse ollut pelkästään kevytmoottorisesta Cessnasta vaan myös kaksimoottorisista DC-3-luokan rahtikoneista, eikä maan päällä ole käytännössä tutkakenttää. oli käyttää AWACS -konetta. Ilma-alukseksi valittiin kansallisen tuotannon Embraer ERJ-145LR -lentokone. Radiotekniikkakompleksin laitteiden mukauttamiseksi lentokoneen runkoa pidennettiin ja koottiin uudelleen. Sen yläosa sai "koristeen" tukin muotoisen suojuksen muodossa AFAR Ericsson PS-890 Erieye -tutkalle. Suuntavakauden menetyksen kompensoimiseksi hännän osaan ilmestyi lisää aerodynaamisia harjanteita. Lentokoneen taakse asennettiin myös lisävoimalaite ja kolme polttoainesäiliötä. Tutkan näkökentän kerrotaan olevan 150 astetta kummaltakin puolelta. Ilmatavoitteiden havaintoalue on yli 400 km, F-5-hävittäjäkohde voidaan havaita 350 km: n etäisyydeltä. Samanaikaisesti seurattavien kohteiden määrä voi olla 300 yksikköä. Tiedonsiirtolaitteiden avulla voidaan automaattisesti lähettää tietoja noin 40 kohteesta, mikä on tietysti tarpeetonta Brasilian ilmavoimille, koska F-5E Tiger II -hävittäjillä ei ole laitteita tutkatietojen vastaanottamiseen. Todellisen partion aikana taistelijat ohjataan kohteeseen yksinomaan radion äänellä. Tutka-aseman lisäksi aluksella on elektroninen tiedusteluasema, joka mahdollistaa toimivien radioasemien tarkan suunnanhaun ja viestien kuuntelun. Ilmailutekniikkaan kuuluu myös tutkasäteilystä ilmoittavia antureita ja elektroninen sota -asema. Lentokoneessa on kaksi lentäjää, ja RTK: n ylläpitoon osallistuu 6 käyttäjää.
Verrattuna Israelin G550 CAEW -laitteeseen, brasilialaisilla AWACS- ja U -lentokoneilla on huomattavasti lyhyempi kantama, eivätkä ne pysty muodostamaan pyöreää näkymää avaruudesta. Partiointiin käytetty aika on 6 tuntia, mikä kompensoidaan jossain määrin ilman tankkausjärjestelmällä. Yhdellä tankkauksella lennon kesto pidentyy 9 tuntiin. Patrolit suoritetaan yleensä 7000-8000 m korkeudessa 740 km / h nopeudella. Huippunopeus on 960 km / h ja katto 11200 m.
Lentokone AWACS Brasilian ilmavoimat E-99
Brasilian ilmavoimat saivat ensimmäisen EMB-145 Erieye AEW & C -koneen kesällä 2002, mutta asianmukainen taisteluvalmius saavutettiin vasta vuoden 2003 loppuun mennessä. Brasilian puolustusministeriö on tilannut yhteensä viisi "ilmatutkataskua", sisäisesti merkitty E-99. Uskotaan, että kolme E-99-lentokonetta pystyy palvelemaan vuorokauden ympäri ja korvaamaan toisiaan. Lennon keston pidentämiseksi KS-130-säiliöalukset yhdistetään usein pariksi E-99: n kanssa.
Satelliittikuva Google Earthista: lentokoneet E-99 ja KS-130 Anapolis-lentotukikohdassa
Kun operatiivinen valmius saavutettiin, Enap -tutka -partiolentokone E -99, joka lähetettiin Anapolis -lentotukikohtaan ja kuului kuudennen ilmaryhmän toiseen laivueeseen, tuli osa SIVAM -järjestelmää (portugali: Sistema de Vigilancia Amazonia - Amazonia Observation System). Kun E-99 otettiin käyttöön ja lento- ja tekninen henkilöstö hallitsi ne, rikolliset, jotka olivat tottuneet rankaisemattomuuteen ja jotka toimivat viidakossa, tulivat "pimeisiin päiviin". AWACS-lentokoneiden kuljettajat eivät ainoastaan osoittaneet sieppaajia Brasilian ilmatilassa laittomasti sijaitseviin lentokoneisiin, vaan myös nauhoittaneet lentoonlähtö- ja laskupaikkansa sekä kuunnelleet radioliikennettä.
Vaikka Brasilian ilmavoimilla on F-5E-yliäänihävittäjiä, tehokkain oli E-99: n ja EMB-314 Super Tucanon kevyen turbopropeller-hyökkäyskoneen yhdistelmä. Kevyet yksimoottoriset potkuriturbiinikoneet, jotka muistuttavat voimakkaasti toisen maailmansodan hävittäjiä, ovat osoittautuneet erinomaisiksi sieppaamaan huumeita kuljettavat kevytmoottoriset lentokoneet (lisätietoja täältä: "Tukanoclass").
Brasilian EMB-145AEW & C ruotsalaisen radioteknisen kompleksin kanssa on suosittu maailman asemarkkinoilla. Menestyksen avain on RTK: n hyvien ominaisuuksien ja lentokonealustan alhaisten kustannusten yhdistelmä. Niinpä Intia maksoi kolmen ensimmäisen lentokoneen EMB-145AEW & C osalta vuonna 2008 Embraer-yhtiölle 300 miljoonaa dollaria, mikä on paljon halvempaa kuin Israelin G550 CAEW.
Satelliittikuva Google Earthista: lentokone EMB-145AEW & C Bangaloren lentoasemalla
On kuitenkin myönnettävä, että Israelin lentokone on varustettu kehittyneemmillä elektronisilla tiedustelu- ja sähköisillä sotalaitteilla. Intia on tilannut yhteensä viisi EMB-145AEW & C. Ensimmäinen kone lensi Bangaloren lentotukikohtaan elokuussa 2012. Toisin kuin brasilialaiset E-99-koneet, Intian ilmavoimille tarkoitetuissa lentokoneissa on satelliittitiedonsiirtojärjestelmä, uudet RTR- ja EW-asemat.
EMB-145AEW & C Intian ilmavoimat Bangaloren ilmavoimien tukikohdassa
EMB-145AEW & C osti myös Meksikon (1 lentokone) ja Kreikan (4 lentokonetta). Meksiko teki tilauksen vuonna 2001, jo ennen toimitusten alkua Brasilian ilmavoimille. Brasiliassa valmistetun AWACS-ilma-aluksen käyttöönoton jälkeen Meksikosta Israelista ostetut Hokait hylättiin. Mutta vaihto ei ole vastaava, loppujen lopuksi yksi suihkukone ei voi korvata kolmea potkuriturbiinikoneista. Meksikon ilmavoimien AWACS -lentokoneiden pääasiallinen toiminta -alue on laittoman huumausainekaupan torjunta. Kreikan ilmavoimat saivat ensimmäisen lentokoneen vuoden 2003 lopussa, mutta uuden tekniikan kehittäminen oli vaikeaa ja kaikki EMB-145AEW & Cs saavutti toimintavalmiuden vasta vuonna 2008.
Lisäksi osana Amazonin puolustusohjelmaa aloitettiin tutkatutkimuskoneen työ Embraer ERJ-145 -alustalla 90-luvun puolivälissä. Ilmatilanteen seurannan lisäksi liittohallitus halusi saada käsityksen siitä, mitä vaikeasti tavoitettavissa alueilla tapahtuu. Tätä varten tarvittiin lentokone, jossa oli tutka maan pinnan etätunnistamiseen, ja joka oli varustettu myös monilla päivä- ja yökameroilla ja infrapuna -antureilla.
Kilpailun lentokoneiden varustamisesta alkuperäisellä nimityksellä EMB 145 RS / AGS (Remote Sensing / Airborne Ground Surveillance) voitti yhdysvaltalaisen Raytheonin johtama yhteenliittymä. Ohjaamon avioniikan toimitti amerikkalainen yritys Honeywell Aerospace. Viisi nestekidenäyttöä tarjoavat perustiedot tärkeimmistä lentoparametreista ja lentokoneessa olevien järjestelmien tilasta. Samankaltaisia laitteita käytetään myös Bombardier Global Express- ja Gulfstream G500 / G550 -lentokoneissa, jotka ovat kilpailijoita Embraer ERJ-145: lle tutkatunnistusjärjestelmien sijoittelun suhteen.
R-99 ohjaamo
Laitteisto sisältää synteettisen aukon tutkan, lämpökamerat AN / AAQ-26, elektro-optiset valvontajärjestelmät, monispektriset skannerit, radion sieppaus- ja suunnanhakulaitteet. Yhdistetyn maan ja veden pinnan tarkastelujärjestelmän avulla voit kuvata monenlaisia liikkuvia tai paikallaan olevia esineitä päivin ja öin, olivatpa ne sitten autoja tai veneitä, matalalentoisia lentokoneita, kaikenlaisia rakennuksia ja rakenteita. On raportoitu, että arvokkaiden puulajien laittomia hakkuja ja laittomia kaivoksia, jotka on piilotettu puiden kruunun alle, on toistuvasti havaittu. Kaikki kerätyt tiedot voidaan välittää reaaliajassa maanpäällisille komentoasemille. Yksityiskohtaisempaa analyysiä varten tiedot kerätään irrotettaville tallennuslaitteille.
EMB-145 MULTI INTEL
Vientimahdollisuuksiensa lisäämiseksi lentokone sai nimityksen EMB-145 MULTI INTEL, Brasiliassa lentokone tunnetaan nimellä R-99. Ensimmäisen lentokoneen käyttö alkoi vuonna 2004; Brasilian ilmavoimat saivat yhteensä kolme ilma -alusta maanpinnan kauko -ohjaukseen. Yhden R-99: n hinta on noin 60 miljoonaa dollaria.
Embraer-yhtiön edustajien toimittamien tietojen mukaan SIVAM-ohjelmaan osallistunut R-99-lentokone lensi toimintansa ensimmäisessä vaiheessa 2600 tuntia vuodessa, mikä osoittaa tehokkuutta. Partion aikana saatujen tietojen ansiosta paljastettiin lukuisia rikollisen toiminnan jaksoja, kymmeniä laittomia hakkuita tukahdutettiin, useita laittomia miinoja selvitettiin ja salakuljetusleirit tuhottiin. Takavarikoitiin kymmeniä kiloja kokaiinia, satoja kiloja räjähteitä ja monia laittomia pienaseita. Useiden operaatioiden aikana yleisnimellä "Agata" pidätettiin noin 1500 ihmistä.
Espanja
AWACS- ja U CASA C-295 AEW -lentokoneet, jotka esiteltiin vuonna 2011 Le Bourget Air Show -tapahtumassa vuonna 2011, eivät ole ehdottomasti espanjalaista kehitystä, mutta koska se rakennettiin Sevillan Airbus-sotilaslaitoksessa, muodollisesti se voi olla pidetään espanjalaisena. Airbus Militaryn johdon mukaan yksinkertaisen ja luotettavan sotilaskuljetuksen C-295 ja kehittyneen radioteknisen kompleksin yhdistelmä on paras vaihtoehto vastata "taktisten" tutkatarkastuslentokoneiden kasvavaan kysyntään.
C-295 AEW
Aluksi lentokoneen oli tarkoitus olla varustettu Ericsson PS-890 Erieye -tutkalla, mutta tässä tapauksessa lentokoneella ei olisi erityisiä etuja brasilialaisiin EMB-145AEW & C -laitteisiin ja ruotsalaisiin Saab 340 AEW & C- ja Saab 2000 AEW -laitteisiin verrattuna. & C, mikä tietysti voisi vähentää vientimahdollisuuksia. Lisäksi tutkalla, jossa on pyörivä antenni "loki" -kotelossa, on "kuolleita" alueita lentokoneen nenässä ja hännässä. Tämän seurauksena kehittäjät asettuivat Israelin ELTA: n ehdottamaan radiotekniikkaan. Tämä laite on jonkin verran kalliimpi kuin ruotsalainen RTK, mutta sillä on myös huomattavasti paremmat ominaisuudet. C-295 AEW: n tutka perustuu EL / M-2075 Phalconiin, mutta AFAR-tutka-antenni on asennettu pyörivään levyn muotoiseen radomiin. Samaa antennin sijoitusperiaatetta käytetään kiinalais-pakistanilaisessa ZDK-03 AWACS -lentokoneessa. Tämä epätavallinen ratkaisu poistaa kiinteiden antennitutkien luontaiset haitat. Tutkalla on kaksi toimintatilaa: pyöreä, 360 asteen katselukyky valmiustilassa ja keskittynyt haku 120 asteen sektorilla korkealla resoluutiolla. Monitoimitilassa hävittäjän tyyppisen kohteen havaintoetäisyyden on oltava vähintään 450 km.
"Edullisten" lentokoneiden AWACS C-295 AEW piti ominaisuuksiltaan ylittää kaikki luokkansa kilpailijat. Tämä oli tarkoitus saavuttaa käyttämällä täydellistä Israelin valmistamaa ilmailutekniikkaa. Mainostietojen mukaan on tarkoitus asentaa monikanavaisia satelliitti- ja radiolinkkilaitteita tutkatietojen lähettämistä varten lentokoneessa, uusimpia radiotiedustelua ja sähköisen sodankäynnin asemia varten. Jotta voitaisiin varmistaa mahdollisuus toimia ilmakomentopisteen roolissa, aluksella on tehokkaisiin tietokoneisiin perustuva taistelutietojärjestelmä ja suuri näyttö kaikkien taktisten tietojen näyttämiseksi. Ilmailun ja ilmapuolustusvoimien toiminnan ohjaamisen lisäksi lupaava AWACS-ilma-alus voi osallistua alusten vastaisiin operaatioihin ja sukellusveneperiskooppien etsimiseen. Ja myös ratkaista meressä hädässä olevien etsintä- ja pelastusongelmat.
Verrattuna muihin luokkansa lentokoneisiin, C-295 AEW: n lentotiedot näyttävät varsin kohtuullisilta. Lentokone, jonka suurin lentoonlähtöpaino on 23 200 kg, voi olla partiossa vähintään 8 tuntia. Partionopeus on 485 km / h ja suurin 560 km / h. Aluksella voi olla 10 ihmistä, joista 7 on RTK -operaattoreita ja valvontaviranomaisia. Lähin kaksimoottorinen turbopropellerin analogi lupaavista espanjalais-israelilaisista AWACS- ja U-lentokoneista voidaan pitää E-2D Hawkeyena. Lähes samalla lentoonlähtöpainolla ja samanlaisilla nopeusominaisuuksilla varustetun C-295 AEW: n suurempien polttoainesäiliöiden ansiosta se kestää pidempään ilmassa, ja merkittävät sisätilavuudet antavat enemmän tilaa käyttäjille ja laitteille. Mutta lupaavista näkymistä huolimatta C-295 AEW -lentokoneen tulevaisuutta ei ole määritetty. Tällä hetkellä on rakennettu vain yksi prototyyppi, jota mainostetaan voimakkaasti ilmailu- ja avaruusnäyttelyissä. Puola ilmaisi aikomuksensa ostaa 2-3 AWACS-konetta, jotka ovat jo ostaneet 17 sotilaskuljetusta S-295M. Mutta jotta tuotannosta tulisi kannattavaa, tarvitaan vähintään 8 koneen tilaus, jota ei ole vielä ennakoitu.
Toinen lupaava hanke on raskas "strateginen" AWACS-lentokone, joka perustuu eurooppalaisen Airbus Military -konsortion valmistamaan Airbus A400M -moottorikoneeseen. Polttoainetehokkuuden osalta tämä kone voisi käyttää vakavasti kilpailevia laitteita RTK -laitteiden asentamiseen, ja se voisi kilpailla vakavasti amerikkalaisten AWACS- ja U -lentokoneiden kanssa, jotka perustuvat Boeing 707-, Boeing 737- ja Boeing 767 -laitteisiin. Naton, Ranskan ja Ison -Britannian ilmavoimat, rakennettu 1980 -luvulla, ovat lähellä elinkaarensa loppua. Ei kuitenkaan ole epäilystäkään siitä, että "amerikkalaiset liittolaiset" tekevät kaikkensa pakottaakseen omat lentokoneensa.
Irak / Iran
Iranin ja Irakin sodan aikana Irakin ilmavoimilla oli kiireellinen tarve ilma-alukselle varhaisvaroitukseen ja -hallintaan. Aavikolla pitkittyneiden veristen taistelujen aikana etulinjan lähellä olevat tutka -asemat olivat liian haavoittuvia. Irakin komento halusi taata estääkseen Iranin "Phantomien" läpimurron strategisesti tärkeisiin kohteisiin. Tämä oli täysin mahdollista tehdä olemassa olevien MiG-25P-sieppaimien avulla, mutta ne vaativat ulkoista ohjausta ja kohteen nimeämistä, ja maanpäälliset tutkat eivät aina pystyneet havaitsemaan matalan korkeuden kohteita ajoissa. Samaan aikaan iskuoperaatiot Iranin säiliöaluksia ja öljyalustoja vastaan vaativat reaaliaikaista koordinointia.
Huolimatta siitä, että Irak onnistui hankkimaan nykyaikaisia aseita samanaikaisesti sekä länsimailta että Neuvostoliitolta, Saddam Hussein ei kyennyt hankkimaan Havaijin tai Sentryn Yhdysvalloista. Neuvostoliitossa A-50 AWACS -lentokone otettiin käyttöön vasta vuonna 1984, eikä ollut mitään puhetta koneen toimittamisesta uusimmalla RTK Bumblebee -koneella. Tässä tilanteessa Irakin johto päätti luoda itsenäisesti AWACS- ja U-ilma-aluksen sotilaskuljetuksen Il-76MD perusteella ja asentaa siihen TRS-2105-tutkan. Ennen Kuwaitin hyökkäystä Ranskan asiantuntijoiden avulla oli mahdollista perustaa TRS-2100- ja TRS-2105-tutkan lisensoitu tuotanto Irakiin. Kaikkiaan vuoteen 1991 asti Irak sai yli 40 tutkaa Thompson-CSF: ltä ja koottiin omiin yrityksiinsä.
Irakilaiset kulkivat omaa tietä ja ylittivät ranskalaisen TRS-2105-tutkan ja Neuvostoliiton Il-76MD. Koska tutka -antennin asentaminen rungon yläpuolelle vaati lentokoneen melko vakavaa uudelleensuunnittelua, irakilaiset loivat harvinaisen kumman asettamalla antennin rahtiluiskan tilalle. Tämä ajoneuvo sai nimityksen Bagdad-1.
Bagdad-1
Ensimmäinen Irakin AWACS -kone ei loistanut korkealla suorituskyvyllä. Maan pinnalla sijaitsevan TRS-2105-tutkan tunnistusetäisyys oli 100 km. Lentokoneeseen asennettiin irakilainen versio Salahuddin G -asemasta käänteisellä antennilla. Tiedot Bagdad-1 RTK: n ominaisuuksista ovat ristiriitaisia, mutta useimmiten havaitsemisalue on 120 km. Ymmärtääksemme, kuinka paljon Irakin improvisointi oli huonompaa kuin Neuvostoliiton A-50, voidaan muistaa, että Bumblebee-tutka pystyi näkemään taistelijan taustalla olevan pinnan taustalla jopa 250 km: n etäisyydellä ja suurten havaintoetäisyyden. korkeiden kohteiden tavoite oli 600 km. Itse asiassa ensimmäinen Irakin AWACS -lentokone valettiin käsillä olevasta ja oli väliaikainen korvike. Luonnollisesti ei puhuttu täysimittaisen radioteknisen kompleksin luomisesta. Bagdad-1-koneessa ei ollut laitteita tutkakuvan automaattista siirtoa varten, ja ilmoitus tapahtui yksinomaan radion kautta. Tiedonsiirto oli mahdollista 10 VHF- ja 2 HF -viestintäkanavan kautta. Lisäksi häntäosaan asennettu tutka voisi ohjata tilaa hyvin rajoitetulla sektorilla lentokoneen takana ja sivussa. Miehistön biologinen suoja korkeataajuiselta säteilyltä ja voimakkailta sähkömagneettisilta kentiltä sekä viestintä- ja tutkalaitteiden yhteensopivuus osoittautuivat ratkaisemattomiksi. Kaikki tämä ei luonnollisesti voinut tyydyttää Irakin armeijaa, ja 80-luvun lopulla ilmestyi seuraava malli Bagdad-2. Myöhemmin kone nimettiin uudelleen Adnan-2: ksi kuolleen Irakin kenraalin kunniaksi.
Adnan-2
Tässä koneessa modifioidun TRS-2105 (Tiger-G) -tutkan antenni asennettiin konsoliin pyörivään kiekon muotoiseen suojukseen. Lentokone sai myös tutkan varoitusjärjestelmän ja häiriöaseman. Useiden lähteiden mukaan tämä laite on lainattu Tu-22-pommikoneilta. Adnan-2-laitteisiin kuuluu myös Marconin, Rockwell-Collinsin ja Selenian valmistamia laitteita. Ei tiedetä, onko Neuvostoliitto auttanut suunnittelussa, mutta ulkoisesti koneesta tuli samanlainen kuin A-50. Kuitenkin laitteiden koostumuksen ja RTK: n ominaisuuksien suhteen Irakin lentokone oli paljon huonompi kuin Neuvostoliiton AWACS ja U. Toisin kuin ensimmäinen versio, Adnan-2 oli todellinen taisteluarvo, MiG-21-luokan ilmakohteiden havaitsemisalue saatettiin 190 km: iin. Teoriassa AWACS-lentokoneeseen asennettavaksi sovitettu Tiger-G-tutka pystyi näkemään korkeita kohteita jopa 350 km: n etäisyydeltä, mutta koelentojen aikana kävi ilmi, että kun laite kytkettiin päälle täydellä teholla, tutkalaitteet alkoivat lämmetä sietämättömästi. Tämä vaikutti negatiivisesti koko RTK: n luotettavuuteen ja loi sietämättömät olosuhteet operaattoreille. Tilanteen korjaamiseksi asennettiin ulkoilman jäähdytysjärjestelmä ja ilmastointikanavat laajennettiin käyttäjien työpaikoille. Kuitenkin myös sen jälkeen, kun RTK oli päällä, aluksella oli kuuma.
Irakilaiset olivat hyvin ylpeitä omasta tutka -partiolentokoneestaan ja osoittivat sen ulkomaisille edustajille useita kertoja. Saddam Hussein antoi luvan rakentaa kahdeksan ajoneuvoa, mutta sodasta uupuneella maalla ei ollut varaa ostaa lisää Il-76MD-koneita. Vuoteen 1991 asti Irakissa luotiin yhteensä 4 AWACS -konetta. 23. tammikuuta 1991 yksi auto tuhoutui Al Taqaddumin lentotukikohdassa Irakin vastaisen koalition ilmahyökkäyksen aikana "Desert Stormin" aikana, ja loput lensi Iraniin paetakseen tuhoa.
Vuonna 1991 noin kolmannes Irakin ilmavoimista päätyi Iranin islamilaiseen tasavaltaan, ja iranilaiset päättivät, että olisi oikeudenmukaista pitää Irakin lentokoneet hyvityksinä. Inventaarion jälkeen, 90-luvun puolivälissä, merkittävä osa entisistä Irakin taistelukoneista otettiin käyttöön Iranissa, mukaan lukien AWACS. Mutta ilmeisesti Iranin asiantuntijat eivät pitkään aikaan pystyneet käsittelemään monimutkaisia radiolaitteita ja koneet olivat käyttämättömiä maassa.
Vain noin 10 vuotta myöhemmin ulkomaiset tarkkailijat alkoivat tallentaa Bagdad-1- ja Adnan-2-lentokoneiden säännöllisiä lentoja. Vuosina 2004–2009 niitä nähtiin useita kertoja. Bagdad-1: n erottaminen rahtirampin tutka-antennilla tavallisesta rahti Il-76MD: stä satelliittikuvissa ei ole helppoa, mutta Adnan-2-lentokone, jonka pyöreä antenni on ylemmässä rungossa, on erehtymätön.
Satelliittikuva Google Earthista: AWACS-lentokone Adnan-2 Iranin Shirazin lentotukikohdassa
Iranilaisten annettiin ottaa käyttöön yksi Bagdad-1 ja yksi Adnan-2. Samaan aikaan irakilaiset tutkat pysyivät lentokoneessa, mutta suurin osa tietojen, navigoinnin ja viestinnän näyttölaitteista vaihdettiin. Toisen Adnan-2: n huhutaan olevan kunnostettuna yhdessä Teheranin kaksikäyttöisen lentokentän suurista hallista.
Nykyään Iranissa on kiireellinen tarve AWACS: lle ja U. Vuonna 2009 ainoa toimiva AWACS-lentokone, Adnan-2, menetettiin ilmaparaatiin valmistautuessaan ilmatilanteen törmäyksen jälkeen hävittäjän kanssa. Turmassa kuoli 7 ihmistä.
Tutkapartiolentokoneiden ostaminen Kiinasta voi tulla nopeasti toteutuneeksi vaihtoehdoksi Iranille, ja tämä on varsin mahdollista, kun otetaan huomioon kahden maan tiivis sotilastekninen yhteistyö. Toinen suunta on "taktisen AWACS-lentokoneen" luominen, joka perustuu Ukrainan An-140: een. Vuoden 1995 lopussa Iranin lentokonerakennusyhtiö HESA ja ANTK im. OK. Antonov”allekirjoitti sopimuksen An-140-kuljetuslentokoneen yhteisestä tuotannosta, suunnittelusta ja valmistustekniikan siirrosta. Sopimus sisälsi 80 An-140-lentokoneen yhteistuotantoa. Helmikuussa 2001 aloitettiin Isfahanissa kootun ensimmäisen An-140: n testaus.
HESAn esittämä AWACS -lentokonemalli
Iranin osapuoli ilmoitti aikovansa luoda kaksimoottorisen turbopropellerin An-140 perusteella muutoksia meripartioihin ja AWACS-järjestelmään. Yhteisprojekti kuitenkin pysähtyi tulevaisuudessa. 15 vuotta yhteistuotantosopimuksen allekirjoittamisen jälkeen iranilainen HESA-yhtiö kokosi vain 14 IrAn-140-konetta, vaikka vuodesta 2010 lähtien niitä oli toimitettava vuosittain 12 kappaletta. Iranin edustajat valittivat Ukrainasta toimitettavien komponenttien huonosta laadusta ja niiden hinnan noususta noin kaksi kertaa. Tämän seurauksena Iranissa koottujen lentokoneiden kustannukset nousivat 6, 2 miljoonasta dollarista 12 miljoonaan dollariin, koska kustannusten jyrkkä nousu johti tarkoituksenmukaiseksi ostaa tämän luokan lentokoneita ulkomailta. Tällä hetkellä Iranissa on käytössä kuusi An-140-konetta, yksi kone kaatui ja useat muut ovat muunnos- tai varastointiprosessissa. Näin ollen on epätodennäköistä, että lähitulevaisuudessa on mahdollista luoda An-140-pohjainen ilma-tutka.
Ruotsi
Ruotsissa saavutettiin huomattava menestys halpojen lentokoneiden luomisessa tutkapartioille. Ruotsalaisten ilma-tutkatukien RTK: n perusta oli Ericssonin mikroaaltojärjestelmien (nykyään Saab Electronic Systems) kehittämä PS-890 Erieye -tutka. Ruotsin puolustusministeriö aloitti 80-luvun puolivälissä kompaktin tutkan kehittämisen kevyen luokan AWACS-lentokoneelle. Tutka, joka otettiin käyttöön ensimmäisen kerran vuonna 1996, on riittävän kompakti, jotta se mahtuu suhteellisen pieniin rahti- ja matkustajakoneisiin, joiden lentoonlähtöpaino on 11-15 tonnia. Tutka -antenniyksikkö painaa vain 900 kg. Kaksipuolinen AFAR-antenni, joka sijaitsee "tukinmuotoisessa" suojuksessa, joka on 9 metriä pitkä, koostuu 192 lähetys-vastaanotto-moduulista. Elektronisesti skannattu palkki tarjoaa näkymän 150 ° sektorille kummallakin puolella. Tutkan haittapuolena on, että ilma -aluksen edessä ja takana ei ole näkyvissä 30 °: n sektoreita. 2–4 GHz: n taajuusalueella toimivalla tutkalla on useita toimintatiloja, jotka on sovitettu erityisiin olosuhteisiin eri pulssien toistotaajuuksilla ja skannausnopeuksilla. Ilmatilan seurannan lisäksi on mahdollista etsiä merikohteita, mukaan lukien sukellusveneperiskoopit.
Tutkakehittäjäyrityksen mukaan suurten korkeiden kohteiden instrumentaalinen havaintoalue on 450 km. Todellisuudessa keskikorkeudella lentävä hävittäjä voidaan havaita 350-400 km: n etäisyydellä. Alukset, joilla on pieni EPR, matalilla korkeuksilla maapallon taustaa vasten, tallennetaan 180 km: n etäisyydelle. Muutetut versiot kykenevät työskentelemään "maan päällä" ja tallentamaan panssaroitujen ajoneuvojen, kuljetusjoukkojen ja junien liikkeet, mikä laajentaa merkittävästi PS-890 Erieye -tutkalla varustettujen lentokoneiden kykyjä. Ruotsissa rakennettujen Saab 340 AEW & C- ja Saab 2000 AEW & C -lentokoneiden lisäksi brasilialaisessa EMB-145AEW & C: ssä käytetään PS-890 Erieye -tutkaa.
S 100B Argus
Aluksi tutkan testaamiseen käytettiin amerikkalaista Fairchild C-26 Metroliner -konetta. Mutta Ruotsin Erieye-tutkan tärkein alusta oli Saab 340 -moottorinen potkuriturbiinikone, joka sai vientimerkinnän Saab 340 AEW & C tai S 100B Argus Ruotsin ilmavoimissa. Prototyypin ensimmäinen lento tapahtui vuonna 1994, ja vuonna 1997 kaksi AWACS -konetta siirrettiin koekäyttöön.
Saab 340 AEW & C perustuu potkuriturbiinikoneeseen, joka on suunniteltu kuljettamaan 36 matkustajaa lyhyen matkan reiteillä. Henkilöautoon verrattuna AWACS -lentokoneen rungon ulkosivut on vahvistettu kestämään antennin paino. Pystysuora hännän alue on kasvanut radan vakauden parantamiseksi. Lennon keston pidentämiseksi perässä asennetaan kaksi ylimääräistä polttoainesäiliötä. Tutkan lisäksi Saab 340 AEW & C -koneessa on elektroninen sota -asema, jonka antenni sijaitsee hännän osassa. Tiedot näytetään litteillä LCD -näytöillä kosketusohjauksella. Lentokone, jonka suurin lentoonlähtöpaino on 13 150 kg, pystyy pysymään ilmassa 5-6 tuntia. Huippunopeus 530 km / h, partionopeus 320 km / h. Partio korkeus 3000-6000 metriä. Miehistö on 7 henkilöä, joista 5 on RTK -operaattoreita.
Saab 340 AEW & C Thaimaan ilmavoimat
Tähän mennessä tiedetään noin 12 rakennettua ruotsalaista AWACS-potkuriturbiinikonetta. Ruotsin ilmavoimat käyttivät kahta S 100B Argus -potkuriturbiinia vuonna 2016. Heinäkuussa 2006 Saabin kanssa allekirjoitettiin sopimus näiden lentokoneiden nykyaikaistamisesta. Päivitetty Saab 340 AEW-300 ja Erieye-ER-tutka luovutettiin armeijalle vuonna 2009. Kaksi muuta ruotsalaista konetta muutettiin sähköiseksi tiedusteluversioksi. Päivitetyt koneet vastaanottivat laitteita, jotka pystyvät määrittämään radiotaajuisten säteilylähteiden koordinaatit alueella 2 GHz - 7 GHz, 7 GHz - 18 GHz, 28 GHz - 40 GHz. Myös ulkopinnoilla on antureita, jotka tallentavat ilmatorjunta- ja lentokoneohjusten lämpöradan sekä lasersäteilyn. Lentokoneet vietiin Pakistaniin (4 yksikköä), Thaimaahan (2 yksikköä) ja Arabiemiraateihin (2 yksikköä). Kreikka vuokrasi kaksi lentokonetta ennen EMB-145AEW & C: n toimitusten aloittamista ja varustettu samalla tutkalla kuin Saab-yhtiön lentokone.
Valvonta -tutkan hyvien ominaisuuksien ja suhteellisen alhaisten kustannusten ansiosta Saab 340 AEW & C -lentokoneen haittapuolia ovat lyhyt aika ilmassa, tankkausjärjestelmän puuttuminen ja pieni sisätilavuus, mikä ei salli laajennettua koostumusta alukseen sijoitettavista laitteista. Erityisesti tiedonsiirtolaitteiden rajallisia mahdollisuuksia arvosteltiin. Näiden puutteiden poistamiseksi ja vientimahdollisuuksien lisäämiseksi Saab 2000 -potkuriturbiinikoneen pohjalta luotiin AWACS- ja U-koneet, joissa oli päivitetty radiotekninen kompleksi. On raportoitu, että ruotsalaisen tutkan PS-890 Erieye mukana lentokoneeseen asennettiin amerikkalaisen Raytheon-yhtiön valmistamia tiedustelulaitteita. Saab 2000 on Saab 340: n jatkokehitys, verrattuna alkuperäiseen versioon, tässä koneessa on pidempi runko ja tehokkaammat moottorit. Lisäämällä säiliöiden kapasiteettia ja polttoainetehokkuutta lennon kantama ja kesto ovat kasvaneet merkittävästi. Pitkänomainen runko ja moottorit, joissa on kuusipyöräinen potkuri, joiden kapasiteetti on 3096 kW, lisäsivät huippunopeutta 625 km / h. Samaan aikaan suurin lentoonlähtöpaino nousi 23 000 kiloon ja katto 9400 metriin. Hyötykuorma on 5900 kg ja partio voi kestää 7 tuntia.
Pakistanilainen Saab 2000 AEW & C Farnborough Airshow'ssa vuonna 2008
Toistaiseksi Pakistan on Saab 2000 AEW & C: n ainoa ostaja. Pakistanilaisten AWACS -lentokoneiden historia on erittäin dramaattinen. Pakistan tarvitsi kipeästi keinoja hallita ilmatilaa Intian ja Afganistanin rajalla, mutta 90 -luvulla Pakistanin johdon yritykset hankkia tutkapartioita ulkomaille päättyivät epäonnistumiseen. Poliittisista syistä amerikkalaiset kieltäytyivät myymästä E-2C: tä. Samaan aikaan lähetyksiä Ruotsista vaikeuttivat ihmisoikeusloukkausten Pakistanissa asettamat rajoitukset. Erimielisyydet tästä asiasta ratkaistiin vuonna 2006, ja osapuolet allekirjoittivat 250 miljoonan dollarin arvoisen sopimuksen, jossa määrättiin neljän tutkapartion toimittamisesta. Sopimuksen käytännön täytäntöönpano alkoi vuonna 2009, kun asian taloudellinen puoli oli ratkaistu. Epävirallisten tietojen mukaan sopimuksen sponsori oli Saudi -Arabia. Elokuussa 2012 tuli kuitenkin tiedossa, että islamistien hyökkäyksen aikana Kamrin lentotukikohtaan, joka sijaitsee 110 km Islamabadista luoteeseen, yksi AWACS-kone tuhoutui ja toinen vaurioitui nenään. Myöhemmin vaurioitunut Saab 2000 AEW & C lähetettiin Ruotsiin Linkopingin tehtaalle kunnostettavaksi.
Tämä lopettaa AWACS-ilmailulle omistetun syklin. Kirjoittaja on kiitollinen kaikille lukijoille, jotka ovat löytäneet voimaa ja rohkeutta lukea ainakin jotain tästä hyvin venytetystä, 17 osasta koostuvasta sarjasta. Erityiset kiitokset niille, jotka tukivat minua positiivisesti, arvostivat tätä työtä ja joiden ansiosta sain sen päätökseen. Haluan kiittää erityisesti henkilökohtaista toimittajaani, joka tunnetaan sotilaskatsauksessa nimellä zyablik.olga.
