9. syyskuuta 1964 kokeellinen hävittäjä-sieppaaja E-155P-1 nousi taivaalle, joka valtion testausohjelman päätyttyä sai MiG-25-indeksin. Yliääninen kaksikerroksinen hävittäjähävittäjä MiG-25, lännessä lempinimeltään Foxbat (lentävä kettu), kuului kolmannen sukupolven lentokoneeseen. Tämä on monella tapaa ainutlaatuinen lentokone, minkä vahvistaa siihen asetettu suuri määrä maailmanennätyksiä, joista osa ei ole koskaan ylittynyt.
Uusi hävittäjä-sieppaaja läpäisi valtion testit joulukuusta 1965 huhtikuuhun 1970, minkä jälkeen auto hyväksyttiin virallisesti Neuvostoliiton ilmavoimien hävittäjillä toukokuussa 1972. Suhteellisen pitkä testijakso johtui ajoneuvon perusteellisesti uudesta suunnittelusta, sen ominaisuuksien ainutlaatuisuudesta ja koneeseen asennetuista varusteista ja aseista. Uuden hävittäjän sarjatuotanto aloitettiin Gorkin ilmailutehtaalla (nykyään Sokol Nizhny Novgorodin ilmailutehdas). Yhteensä Gorkissa koottiin vuosina 1966–1985 1186 eri modifikaatioiden MiG-25-konetta, joista osa vietiin ystävällisiin maihin: Algeriaan, Bulgariaan, Irakiin, Iraniin, Libyaan ja Syyriaan.
MiG-25: ominaisuudet ja tietueet
Uuden hävittäjä-sieppaajan kehittäminen Neuvostoliitossa alkoi 1960-luvun alussa. Tuolloin OKB-155: n tärkeimmät toimet keskittyivät kahteen hankkeeseen: työ MiG-21 -hävittäjän uusiin muutoksiin ja perustavanlaatuisen uuden hävittäjän luominen, joka kehittyisi jopa 3000 km / h: n lentonopeuksilla korkeudessa Uusi projekti nimettiin virallisesti E-155: ksi. Ohjelma, jolla kehitettiin yliääninen hävittäjä-sieppaaja, joka oli tarkoitus tuottaa tiedustelu- (E-155R) ja sieppaajaversioina (E-155P), annettiin 5. helmikuuta 1962 vastaavalla asetuksella. Neuvostoliiton ministerineuvosto.
Tulevan lentokoneen korkeat suorituskykyominaisuudet, jotka tekivät Neuvostoliiton Flying Foxista todella ainutlaatuisen ennätyslentokoneen, joka asetti 38 maailmanennätystä, olivat välttämättömyyden sanelemaa. Lentokone luotiin alun perin vastauksena uusien amerikkalaisten taistelukoneiden ilmaantumiseen. Sen päätehtävänä oli taistella uusia B-58-yliääni-pommikoneita ja tämän koneen modifikaatioita sekä lupaavia XB-70 Valkyrie -pommikoneita ja SR-71 Blackbird-strategisia yliäänitiedustelulentokoneita vastaan. Amerikkalaisten uutuuksien oli tarkoitus kehittää lennon nopeus, joka ylitti äänen nopeuden kolme kertaa. Siksi uuden Neuvostoliiton lentokoneen, jonka kehittämiseen Mikoyan Design Bureau osallistui, piti kehittää 3 Machin nopeus ja osua luottavaisesti ilmakohteisiin korkeusalueella 0-25 tuhatta metriä.
Se, että uudesta sieppaimesta tulisi ainutlaatuinen lentokone, oli selvää jo sen prototyypistä E-155, joka ulkoisesti ei muistuttanut yhtään noina vuosina luotuja hävittäjiä. Uusi taistelulentokone sai kaksieväisen hännän, ohuen puolisuunnikkaan siiven, jolla oli alhainen kuvasuhde, ja tasaiset sivuaukot, joissa oli vaakasuora kiila. Ottaen huomioon hävittäjän korkeat vaatimukset ja nopeusominaisuudet sekä suuret lentoonlähtöpainot (suurin lentoonlähtöpaino 41 000 kg), auto suunniteltiin alun perin kaksimoottorisena. Kaksi TRDF R-15B-300 -laitetta asennettiin vierekkäin hävittäjän häntäosaan.
MiG-25: stä tuli Neuvostoliiton ensimmäinen sarjahävittäjä, joka pystyi saavuttamaan maksiminopeuden 2,83 Mach (3000 km / h). Kone näytti olevan luotu tietueille, hävittäjä erotettiin alun perin erinomaisista nopeus- ja korkeusominaisuuksista. Tulevien taistelukoneiden testauksen ja kehityksen aikana tehtiin monia maailmanennätyksiä. Kaikkiaan Neuvostoliiton koelentäjät asettivat hävittäjän nopeuden, korkeuden ja nousunopeuden 38 maailman ilmailutietuetta, mukaan lukien kolme absoluuttista ennätystä. Kansainvälisen ilmailuliiton asiakirjoissa Neuvostoliiton hävittäjä oli nimetty E-266 (E-155) ja E-266M (E-155M).
Huolimatta MiG-25: n sarjatuotannon aloittamisesta, joitain prototyyppejä käytettiin edelleen, myös uusien maailmanennätysten asettamiseen. Esimerkiksi 17. toukokuuta 1975 hävittäjässä asetettiin useita kiipeämisennätyksiä. Lentäjä Aleksanteri Fedotovin valvonnassa hävittäjä valloitti 25 000 metrin korkeuden 2 minuutissa 34 sekunnissa, ja aika kiivetä 35 000 metrin korkeuteen oli 4 minuuttia 11, 7 sekuntia. Tunnetuimpia ja edelleen lyömättömiä saavutuksia ovat suihkumoottoreiden lentokorkeusennätys. Absoluuttinen maailmanennätys asetettiin 31. elokuuta 1977, ja kone lensi sinä päivänä koelentäjä Aleksanteri Vasiljevitš Fedotov. Hänen hallinnassaan MiG-25-hävittäjä-sieppaaja nousi 37 650 metrin korkeuteen. Vahvistus uuden hävittäjän sieppaajan erinomaisista kyvyistä oli se, että kolme lentäjää nimitettiin Neuvostoliiton sankarin arvonimelle lentokoneen valtionkoeohjelman suorittamisesta, mukaan lukien Neuvostoliiton kunniakoelentäjä Stepan Anastasovich Mikoyan ja johtavat lentäjät aiheesta Alexander Savvich Bezhevets ja Vadim Ivanovich Petrov …
Ensimmäinen taistelukokemus MiG-25: n käytöstä
Uuden Neuvostoliiton taistelulentokoneen debyytti laski kulumissodan vuosiin, Egyptin ja Israelin väliseen matalan intensiteetin sotilaalliseen konfliktiin, joka kuohui kuin sammuttamaton tulipalo vuosina 1967-1970. Egyptissä testattiin MiG-25R- ja MiG-25RB-lentokoneita. Jälkimmäinen oli ainutlaatuinen aikansa tiedustelupommittajana. MiG-25RB maastovalokuvauksen ja radiotutkimuksen lisäksi voisi pommittaa vihollisen maakohteita, hyötykuorma oli viisi tonnia pommeja. RSK MiG: n virallisen verkkosivuston mukaan tiedustelu- ja iskukompleksin käsite, joka otettiin ensimmäisen kerran käyttöön Neuvostoliitossa MiG-25RB: llä ja sen lisämuutoksilla, oli monta vuotta aikaansa edellä, ja siitä tuli yleisesti hyväksytty maailman sotilasilmailussa vasta 1900 -luvun lopulla.
Uusimpien Neuvostoliiton lentokoneiden testit Egyptissä kesti 10. lokakuuta 1971 - maaliskuuhun 1972, minkä jälkeen lentokone palasi Neuvostoliittoon. Koko tämän ajan Neuvostoliiton MiG-25 suoritti tiedustelulentoja Siinain niemimaan alueen yli, joka tuolloin oli Israelin joukkojen miehittämä. Israelin mukaan tuntemattomien lentokoneiden lennot jatkuivat Siinain niemimaan yli huhti-toukokuussa 1972. Israelin armeija ei pitkään aikaan voinut määrittää Egyptissä ilmestyneen lentokoneen mallia ja antoi sille erilaisia nimiä "MiG-21 Alpha"-"X-500". Israelin ilmavoimat lähetti omat Mirage III- ja F-4-hävittäjänsä sieppaamaan MiG-25: n, mutta nämä yritykset eivät päättyneet mihinkään, yksikään ammatuista ohjuksista ei osunut Neuvostoliiton hävittäjiin. Myös Israelin armeijan käyttämä amerikkalainen HAWK-ilmapuolustusjärjestelmä ei vaikuttanut tilanteeseen, kompleksi osoittautui hyödyttömäksi MiG-25: tä vastaan.
Egyptissä lentokoneen kokeisiin osallistuneiden lentäjien mukaan lennot suoritettiin täydellä moottorikäytöllä. Suurin nopeus ja korkeus 17-23 tuhatta metriä olivat ainoa puolustus aseettomalta MiG-25R-tiedustelulta.3-4 minuutin kuluessa lentoonlähdöstä kone kiihtyi 2,5 Machin nopeuteen, yksikään kone ei kyennyt pysymään Neuvostoliiton lentävien kettujen perässä. Samaan aikaan MiG-25-moottorit kuluttivat joka minuutti puoli tonnia polttoainetta, minkä seurauksena lentokoneen paino laski, se muuttui kevyemmäksi ja saattoi kiihtyä 2,8 Machin nopeuteen. Tällaisella lentonopeudella ilman lämpötila moottoreiden tuloaukossa nousi 320 asteeseen ja lentokoneen runko kuumennettiin 303 asteen lämpötilaan. Lentäjien mukaan tällaisessa tilanteessa jopa ohjaamon katos lämmitettiin niin paljon, että sitä oli mahdotonta koskettaa kädellä. Perustellen mahdotonta osua tuntemattomiin Neuvostoliiton lentokoneisiin, Israelin ilmapuolustuksen edustajat kertoivat, että tutkan havaitsema "ilma -objekti" saavutti lennon aikana 3,2 Machin nopeuden. Nämä israelilaisten raportit synnyttivät suuren määrän huhuja. Huolimatta julkaistuista tiedoista nauhasta, joka on asennettu KZA - Control- ja valvontalaitteisiin, he sanoivat, että Neuvostoliiton lentäjät eivät tehneet merkittäviä poikkeamia hyväksytystä lento- ja testiohjelmasta.
Myös Irakin ilmavoimat käyttivät MiG-25: tä aktiivisesti Iranin ja Irakin sodan aikana (1980-1988). Irakilaiset käyttivät hävittäjiä ilmatutkimukseen, vihollisen ilmakohteiden sieppaamiseen ja hävittäjäpommittajiksi. Irakin ilmavoimien ensimmäiset MiG-25: t onnistuivat ottamaan vastaan ennen konfliktin alkua vuonna 1979, mutta vihollisuuksien alkaessa MiG-25: llä ei ollut tarpeeksi lentäjiä, joten uusien koneiden intensiivinen käyttö alkoi jo lähempänä sodan puoliväliä. Tästä huolimatta MiG-25: stä tuli Irakin tuottavin lentokone voittojen ja tappioiden suhteen. Iranin ja Irakin sodan aikana irakilaiset lentäjät voittivat 19 voittoa Neuvostoliiton "lentävällä ketulla", koska he olivat menettäneet taistelusyistä vain kaksi hävittäjää ja kaksi tiedustelu-pommikoneita, joista vain kaksi konetta menetettiin ilmataisteluissa vihollisen vihollisen kanssa. Irakin ilmavoimat. Tämän sodan tuottavin Irakin ässilentäjä oli Mohamed Rayyan, joka voitti 10 ilmavoittoa, joista 8 saatiin MiG-25-sieppaajalla vuosina 1981-1986.
Operaation Desert Storm alkaessa Irakin ilmavoimilla oli vielä 35 eri tyyppistä MiG-25-hävittäjää, joista osa oli Irakin käytössä taistelussa. Vuosien 1990-1991 Persianlahden sodan alkuvaiheessa Irakin MiG-25RB suoritti useita tiedustelulentoja Kuwaitin yläpuolella, kun taas arabimaan ilmapuolustus ei voinut vastustaa mitään ilmatilan rikkojia. Se oli myös MiG-25-hävittäjä-sieppaaja, joka loi ainoan Irakin ilmavoiton tässä sodassa. Operaation alkamisen ensimmäisenä yönä 17. tammikuuta 1991 luutnantti Zuhair Dawood ampui alas amerikkalaisen lentotukialuksen hävittäjäpommikoneen F / A-18 Hornet.
Kaappaus Japaniin ja MiG-25: n tuleva kohtalo
Ainutlaatuisen Neuvostoliiton lentokoneen kohtaloon vaikutti voimakkaasti vain yksi yliluutnantti, Viktor Ivanovich Belenko. 6. syyskuuta 1976 hän kaappas MiG-25 -hävittäjän ja laskeutui japanilaiselle lentokentälle Hakodaten lähellä. Lentäjä pakeni Neuvostoliitosta harjoituslennon aikana ja irtautui kumppanistaan. Sen jälkeen Belenko putosi noin 30 metrin korkeuteen, minkä ansiosta hän pääsi nopeasti pois Neuvostoliiton tutka -alueilta ja ei pääsemään Japanin armeijan tutkoihin, jotka löysivät koneen vain Japanin yli, kun lentäjä nousi noin 6 tuhannen metrin korkeudessa. Japanilaiset hävittäjät nostettiin sieppaamaan tuntematon lentokone, mutta Viktor Belenko putosi jälleen 30 metriin ja katosi jälleen japanilaisista tutkoista.
Aluksi lentäjä suunnitteli laskeutumista Chitosen lentotukikohtaan, mutta polttoaineen puutteen vuoksi hänet pakotettiin laskeutumaan lähimmälle lentokentälle, josta tuli Hakodaten lentokenttä lähellä samannimistä kaupunkia. Kun ympyrä oli tehty ja tilanne arvioitu, lentäjä laskeutui koneeseen, mutta kiitotien pituus ei riittänyt yliäänihävittäjälle ja MiG-25 vieritti kiitotieltä lähestyessään lentokentän alueen rajaa. Matkalla hävittäjä ampui alas kaksi antennia ja pysähtyi lentokoneen sieppaajan eteen ajaen noin 200 metriä pellon poikki. Paikalliset katsoivat hämmästyneenä kaikkea tapahtunutta, jotkut jopa onnistuivat kuvaamaan koneen laskeutumisen jälkeen. Siihen asti Neuvostoliiton lentäjät eivät olleet kaapanneet taistelukoneita ulkomailla.
Koneesta tuli heti kiinnostava kohde Yhdysvaltain armeijalle, joka vei sieppaajahävittäjän lentotukikohtaansa Lockheed C-5 Galaxy -sotilaskuljetuskoneeseen. Uusi Neuvostoliiton hävittäjä on läpikäynyt perusteellisen ja kattavan tutkimuksen. Neuvostoliiton uusilla lentokoneilla tehdyt tutkimukset osoittivat, kuinka paljon länsi erehtyi tästä koneesta. Ennen sitä ulkomaiset armeijat pitivät MiG-25: tä monikäyttöisenä hävittäjänä, mutta suurnopeusnopea hävittäjä osoittautui erittäin erikoistuneeksi korkean korkeuden sieppaajaksi ja tätä tarkoitusta varten sen suunnitteluominaisuudet ja tekniset ominaisuudet olivat parhaimmillaan.
On merkittävää, että lähes kaikki ulkomaiset tarkkailijat olivat yhtä mieltä siitä, että MiG-25 on maailman kehittynein sieppaaja. Vaikka sen tutka rakennettiin elektronisille tyhjiöputkille eikä se myöskään saanut kohdevalintatilaa maan pinnan taustaa vasten, se oli länsimaisia vastineitaan parempi. Länsimaiset asiantuntijat pitivät koneen primitiivistä elektronista ja elementtipohjaa lentokoneen ilmeisistä haitoista, jopa verrattuna F-4-hävittäjään, he totesivat, että tämä vertailu oli "gramofonin ja transistorivastaanottimen" hengessä. Toinen asia on, että gramofoni oli melko toimiva. Kuten ulkomaiset asiantuntijat ovat todenneet, elementtikannan heikkoudesta huolimatta autopilotin, aseiden ohjausjärjestelmien ja lentokoneiden ohjausjärjestelmien integrointi maasta tehtiin tasolla, joka vastasi näiden vuosien länsimaisia järjestelmiä. Koska lentokoneen säiliöissä oli vielä polttoainetta, amerikkalaiset suorittivat alustan moottoreiden staattiset testit, jotka osoittivat, että Neuvostoliiton moottorit eivät eronneet tehokkuudestaan; markkinatalousmaille tämä oli tärkeä kriteeri, jonka Neuvostoliitto teki ei välitä moneen vuoteen.
Erityisen arvokasta tietoa, jonka amerikkalaiset ja heidän liittolaisensa saivat, oli MiG-25: n täydellinen lämpöallekirjoitus. Neuvostoliiton ulkoministeriö onnistui saamaan lentokoneen takaisin Neuvostoliitolle, mutta siihen mennessä 15. marraskuuta 1976 amerikkalaiset olivat lopettaneet uuden lentokoneen tarkastuksen saatuaan kaikki tarvittavat tiedot. Lisäksi japanilaiset eivät palauttaneet osaa alukseen asennetuista elektronisista laitteista, erityisesti ystävän tai vihollisen tunnistusjärjestelmää.
Lentokoneen kohtaloon vaikutti se, että kaikki Neuvostoliiton uuden hävittäjän MiG-25: n tekniset ominaisuudet ja valmiudet osoittautuivat avoimiksi Neuvostoliiton mahdollisille vihollisille. 4. marraskuuta 1976 ilmestyi hallituksen asetus uuden sieppaajahävittäjäversion luomisesta, tekninen ratkaisu oli valmis 3-4 viikossa, ja kaksi vuotta myöhemmin uuden koneen testit saatiin päätökseen ja hävittäjä luovutettiin teollisuudelle sarjatuotantoa varten. Kahden vuoden ajan Neuvostoliiton lentokoneiden suunnittelijat ja insinöörit onnistuivat korvaamaan kaikki sieppaajan täytteet. Uusien hävittäjien MiG-25PD ja MiG-25PDS tuotanto aloitettiin Gorkissa jo vuonna 1978.
