"Taistelubussit". Ensimmäinen Neuvostoliiton panssaroitu kuljettaja, joka otettiin käyttöön massatuotantoon, ilmestyi maahan suuren isänmaallisen sodan päätyttyä. GAZ-autotehtaan suunnittelijat alkoivat kehittää autoa, jotka jo vuonna 1948 pystyivät esittelemään BTR-40-kevyen panssaroidun kuljettajan armeijalle. Uusi taisteluajoneuvo luotiin GAZ-63-nelivetoauton osien ja kokoonpanojen avulla.
Matkalla ensimmäiseen panssaroituun kuljettajaan
Ennen toisen maailmansodan alkua Neuvostoliitolla ei ollut omaa panssaroitua kuljettajaa, mutta siellä oli valtava määrä panssaroituja ajoneuvoja, joissa oli sekä tykki- että konekivääriaseita. Vihamielisyyden kokemus osoitti nopeasti, että joukot tarvitsevat kipeästi erikoisajoneuvoa, jota voitaisiin käyttää osana koneistettuja ja säiliöyksiköitä jalkaväen kuljettamiseen. Sota-vuosina he yrittivät ratkaista tämän ongelman jollakin tavalla käyttämällä panssaroituja tykistötraktoreita "Komsomolets" epätavallisiin tarkoituksiin, joiden joukot joukot sulasivat kuin jää aurinkoisena kevätpäivänä, saivat varusteet ja lainatarvikkeita. Erityisesti Neuvostoliitto sai yli kolme tuhatta amerikkalaista kevyesti panssaroitua kuljettajaa M3A1 Scout Lend-Lease-sopimuksella, mutta tämä luku ei selvästikään riittänyt.
Samaan aikaan maassa yritettiin luoda oma panssaroitu kuljettaja. Esimerkiksi perustuu BA-64-nelivetoiseen panssaroituun autoon. Panssaroidun BA-64E-variantin versio valmistettiin pienessä sarjassa. Torni purettiin koneista, katto puuttui ja rungon takaosassa oli ovi. Tällainen panssaroitu auto voisi kuljettaa jopa 6 henkilöä, joista vain 4 laskuvarjohyppääjää. Mutta oli yksinkertaisesti mahdotonta luoda täysimittainen panssaroitu kuljettaja kevyen maastoauton runkoon perustuen, joten auton luokitus oli erittäin alhainen eikä sitä rakennettu massiivisesti. Lisäksi vuonna 1944 Neuvostoliitto yritti luoda oman analoginsa saksalaiselle puolitiekuljetukselle "Hanomag" ja amerikkalaiselle M3: lle. ZIS-tehtaan suunnittelijat ovat kehittäneet kokeneen B-3 puolitelaisen panssaroidun kuljettajan, joka perustuu T-70-säiliön ja ZIS-5-kuorma-auton osiin, mutta tämän ajoneuvon testit eivät vaikuttaneet armeijaan, joka pani merkille uuden ajoneuvon työntövoiman ja painon välisen riittämättömyyden ja siihen liittyvän alhaisen nopeuden ja luotettavuuden.
Suuri ongelma, joka esti oman panssaroidun kuljettajan perustamisen sodan aikana, oli Neuvostoliiton työtaakka, kun vapautettiin erilaisia tankeja ja itseliikkuvia tykistöaseita, vapaata kapasiteettia yksinkertaisesti ei ollut käytettävissä vaikeissa olosuhteissa panssaroitujen kuljettajien tuotantoon. Lopulta sodan loppuun asti voitiin havaita kuva, kun Neuvostoliiton moottoroidut jalkaväki liikkui panssaroiden panssarilla. Sotilaiden asettaminen panssariin oli välttämätön toimenpide, ja se soveltui vain joukkojen kuljettamiseen ilman vihollisten aktiivista vastustusta. Sotilaat, jotka asettuivat säiliöihin ilman suojaa, olivat helposti alttiita käsiaseiden tulille ja lähellä oleville murskaaville kuorille ja miinoille.
BTR-40: n syntymä
Tehtävästä luoda oma panssaroitu kuljettaja tuli teollisuuden painopiste sodan päätyttyä. Työskentely uuden koneen parissa Gorkin tehtaalla alkoi vuonna 1947. Samaan aikaan Neuvostoliiton suunnittelijat lähtivät amerikkalaisesta kevyestä monikäyttöisestä panssaroidusta kuljettajasta M3A1 Scout, joka otettiin malliksi. Tämä panssaroitu kuljettaja sopi myös armeijalle, joka tunsi sen hyvin. Uuden ajoneuvon taktiset ja tekniset vaatimukset osoittivat suoraan, että panssaroitu kuljettaja olisi suunniteltava "amerikkalaisen M3A1 -mallin mukaan". Samaan aikaan, useiden tehtävänantovaatimusten mukaan auton piti ylittää amerikkalaisen panssaroidun kuljettajan suorituskyky. Varausta oli vahvistettava vakavasti, armeija vaati, että panssaroitu auto on suojattu luotettavasti edestä 12,7 mm: n luoteilta ja sivulta ja perältä-7,62 mm: n luoteilta, M3A1 ei tarjonnut tällaista suojaa.
Meidän on kunnioitettava Gorkin autotehtaan suunnittelijoita, jotka eivät kopioineet sokeasti M3A1: tä. Ulkoisesti Neuvostoliiton panssaroitu kuljettaja oli vakavasti erilainen kuin amerikkalainen partiolainen säilyttäen yleisen konseptin ja ulkoasumallin. Panssarisuojan parantamiseksi suunnittelijat asettivat taisteluajoneuvon etu- ja yläpanssarilevyt suurelle kallistuskulmalle. Myös Gorkissa he hylkäsivät puskurirullan auton edessä ja korvasivat sen vinssillä. Olennainen ero runkorakenteen amerikkalaisiin kevyisiin panssaroituihin kuljettajiin oli kantavien panssaroitujen joukkojen käyttö.
GAZ-tehtaan suunnittelijat päättivät rakentaa ensimmäisen erikoistuneen panssaroidun henkilöauton GAZ-63-nelivetoisen kuorma-auton alustan perusteella. Taisteluajoneuvoa luodessaan suunnittelijat yrittivät tehdä panssaroidusta kuljettajasta mahdollisimman yhtenäisen tavanomaisten ajoneuvojen kanssa, jotka valmistettiin yrityksessä massatuotannossa. Alustaelementtien ja muiden yksiköiden lisäksi uusi panssaroitu kuljettaja sai kuorma-autolta ja rivissä "kuusi". Samaan aikaan, huolimatta korkeasta yhdistämisestä kuorma-autoon, suunnittelijat kieltäytyivät käyttämästä runkoa BTR-40: n suunnittelussa.
Aktiivista työtä kevyen panssaroidun kuljettajan luomiseksi tehtiin vuosina 1947–1949. Samaan aikaan kenttäkokeet saatiin päätökseen jo 9. syyskuuta 1948, minkä jälkeen komissio suositteli uuden panssariajoneuvomallin käyttöönottoa. Uuden panssaroidun kuljettajan sarjatuotanto kesti kuitenkin yli vuoden. Koko tämän ajan suoritettiin prototyyppien hienosäätöprosessi sekä GBTU: n uusien vaatimusten täyttäminen, aseiden koostumuksen muuttaminen ja panssaroidun kuljettajan rungon panssarointi. Tämän seurauksena kevyt panssaroitu kuljettaja otettiin tuotantoon vuonna 1950. Ja tavalliset kansalaiset pääsivät tutustumaan uutisuuteen vasta vuonna 1951 perinteisen marraskuun paraatin aikana Punaisella aukiolla.
On syytä huomata, että samanaikaisesti Moskovan ZIS-tehtaalla oli käynnissä panssaroidun BTR-152-kuljettajan hienosäätö, joka luotiin ZIS-151-kuorma-auton alustan perusteella. Molemmat panssaroidut kuljettajat tulivat palvelukseen 1950 -luvulla ja täydensivät toisiaan. Gorkissa luotu BTR-40 oli kevyt panssaroitu kuljettaja, joka pystyi kuljettamaan jopa 8 laskuvarjohyökkääjää, ja Moskovan suunnittelijoiden kehittämä BTR-152 oli raskaampi ajoneuvo, joka pystyi kuljettamaan jopa 17 jalkaväkeä joukko-osastossa. Samaan aikaan armeija luotti jo silloin pyörillä varustettuihin panssaroituihin kuljettajiin, tämä tilanne säilyy Venäjän armeijassa tänään. Valinta pyörillä varustetuille panssaroiduille kuljettajille tehtiin niiden alhaisempien tuotanto- ja käyttökustannusten sekä massatuotannon mahdollisuuden vuoksi nykyisissä autotehtaissa.
BTR-40: n suunnitteluominaisuudet
Neuvostoliiton uusi panssaroitu kuljettaja oli kaksiakselinen taisteluajoneuvo, jossa oli 4x4-pyöräjärjestely. Kevyillä panssaroiduilla kuljettajilla oli konepellikokoonpano ja ikänsä tekniikalle perinteinen muotoilu. Rungon etuosassa oli moottorin voimansiirto-osasto, jota seurasi ohjaustila kahdelle henkilölle: kuljettaja-mekaanikko ja panssaroidun komentajan komentaja, jolla oli radiopuhelin. Perän ohjausosaston takana oli joukkoosasto, joka oli suunniteltu kuljettamaan 8 jalkaväkeä.
Panssaroitu kuljettaja sai laatikon muotoisen panssaroidun rungon, joka oli ylhäältä auki. Runko oli hitsattu ja valmistettu panssarilevyistä, joiden paksuus oli 8 mm (sivut) ja 6 mm (perä). Vahvin panssari oli ajoneuvon edessä - 11-15 mm. Miehistöön nousemiseen ja sieltä poistumiseen laskeutumisvoima käytti kaksoisovetta rungon takaseinässä, ja laskuvarjohyökkääjät voivat aina poistua panssaroidusta kuljettajasta yksinkertaisesti vierittämällä sivuja. Miehistön nousua ja sieltä poistumista varten tehtiin pieniä saranoituja ovia rungon ohjausosaston sivuille. Säältä suojaamiseksi rungon päälle voidaan vetää suojapeite.
Uusi panssaroitu kuljettaja peri GAZ-63-kuorma-autosillat, jotka oli ripustettu puolielliptisiin lehtijousiin ja jotka oli lisäksi varustettu kaksitoimisilla iskunvaimentimilla. Myös panssaroitu kuljettaja sai saman siirtokotelon yhdistettynä demultiplikaattoriin, jossa oli suora ja matala vaihteisto. Kuljettajalla oli mahdollisuus sammuttaa etuakseli. Samaan aikaan suunnittelijat luopuivat runkorakenteesta, kuten edellä todettiin. Tämä mahdollisti ajoneuvon korin pituuden lyhentämisen 5 000 mm: iin ja BTR-40: n akselivälin 2700 mm: iin. Nelivetoisella kuorma-autolla GAZ-63 nämä indikaattorit olivat vastaavasti 5525 ja 3300 mm.
Panssaroidun ajoneuvon sydän oli kuusisylinterinen GAZ-40-rivimoottori, joka oli variantti pakotetusta GAZ-11-moottorista, joka oli asennettu GAZ-63-kuorma-autoon. Moottori sai uuden kaasuttimen ja sen teho nousi 78 hevosvoimaan. Tämä teho riitti hajauttamaan panssaroidun kuljettajan, jonka taistelupaino oli 5,3–78 km / h, kun se ajaa moottoritiellä, karkeassa maastossa auto voi liikkua jopa 35 km / h nopeudella. Huolimatta siitä, että ajoneuvon työntövoiman ja painon suhde oli melko alhainen (noin 14,7 hv / tonni verrattuna 20 tehokkaammalla moottorilla varustettuun M3A1: een), panssaroitu kuljettaja pystyi kuljettamaan myös kahden tonnin perävaunun, joka teki kevyestä panssaroidusta kuljettajasta erittäin monipuolisen. Lisäksi BTR-40 pystyi helposti selviytymään jopa 30 asteen jyrkkyydestä, 0,75 metrin leveistä ojista ja 0,9 metrin syvyydestä.
Kevyen panssaroidun BTR-40-vaunun vakiovarustus oli 7,62 mm: n raskas konekivääri Goryunov SG-43, jonka ampumatilavuus oli 1250 patruunaa. Lisäksi laskuvarjohyppääjät voivat käyttää henkilökohtaisia käsiaseitaan ammuntaan: AK -rynnäkkökivääreitä ja SKS -karbiineja. Vihollisen kimppuun oli mahdollista ampua 4 syvennystä joukkojen sivuilla sekä taisteluajoneuvon puolella.
Uuden panssaroidun kuljettajan sarjatuotanto kesti vuodesta 1950 vuoteen 1960, jonka aikana Neuvostoliitto kokosi noin 8,5 tuhatta BTR-40: tä eri versioina. Panssaroidun ajoneuvon perusteella luotiin traktoreita panssarintorjunta-aseiden, 14,5 mm KPV-konekivääreillä varustetun itseliikkuvan ilmatorjunta-aseman, henkilöstön ja komentoajoneuvojen kuljettamiseen. Vuonna 1956 luotiin versio panssaroidusta kuljettajasta, joka suojaa ydinaseiden vahingollisilta tekijöiltä, uusi malli sai suljetun suljetun ruumiin, kun laskuvarjohyppääjien määrä väheni kuuteen ihmiseen. Lisäksi tässä vaihtoehdossa otettiin huomioon myös taistelukokemus panssaroitujen kuljettajien käytöstä Unkarissa vuonna 1956, jolloin laskeutumisjoukot kärsivät vihollisen tulesta rakennusten yläkerroksista.
