Tänään edessämme on todella poikkeuksellinen lentokone, josta tuli prototyyppi ja alusta koko koneperheen kehittämisen aloittamiselle, jonka päätarkoitus olisi tarjota amfibio -operaatioita.
Kaikki alkoi viime vuosisadan 30-luvun puolivälissä, kun lentokoneiden rakentamisen puomi alkoi. Armeijan komentajat ympäri maailmaa ovat ymmärtäneet, mitä hyötyä on joukkojen nopeasta lähettämisestä pitkille matkoille sopivilla lentokoneilla. Joten joka pystyi, hän osallistui uuden tyyppisten lentokoneiden, kuljetusten / rahdin luomiseen. Ne, joilla ei ollut varaa tällaiseen ylellisyyteen, olivat valmiita ostamaan entiseltä.
Junkers hallitsi palloa ilmoitettuna ajankohtana, jonka menestyksekäs malli, Ju.52m, tuotettiin erilaisina muunnelmina ja jonka Saksan lisäksi osti 27 maata ympäri maailmaa.
"Täti Yu" -operaatio osoitti, että joukkojen, erityisesti varusteiden, siirtoa on lähestyttävä eri tavalla kuin matkustajakoneen muuttamista rahtikoneeksi. Ensinnäkin oli tarpeen nostaa lastaus- ja purkamisopeus eri tasolle, mikä vaati uutta lähestymistapaa suunnitteluun.
Saksalaiset ymmärsivät ensimmäisenä laitteiden nopean kuljetuksen edut pitkillä matkoilla. Ja Luftwaffe tuli siihen johtopäätökseen, että Ju 52 / 3m oli jo vanhentumassa, ja sen tilalle oli kehitettävä uusi lentokone, jonka avulla olisi mahdollista siirtää paitsi ihmisiä ja rahtia myös sotilastarvikkeet, mukaan lukien telaketjut.
Kehitysliiketoimintaa eivät aloittaneet valaisimet (mikä on yllättävää), vaan yritykset, voitaisiin sanoa, seisovat syrjään suurista sopimuksista, "Arado" ja "Henschel". Ilmeisesti syy oli muiden "Junkers": n ja "Heinkelin" lataaminen muilla projekteilla.
Lentokoneen suunnittelun tekniset eritelmät toimitettiin yrityksille. Yleisesti ottaen olosuhteet olivat erittäin mielenkiintoisia, suunnitellun ajoneuvon piti kuljettaa kahta panssaroitua ajoneuvoa ja pystyä laskeutumaan ja nousemaan valmistautumattomilta, rajoitetun kokoisilta paikoilta.
Kaksi hanketta jätettiin ajoissa, eli syksyyn 1939 mennessä. Hanke "Arado" voitti kilpailun, jonka päätettiin toteuttaa metallina kahden kappaleen määränä testattavaksi. Lentokone sai nimekseen Ar-232.
Meidän tapauksessamme on mahdotonta sanoa, että aloittelijat ovat onnekkaita. "Arado" oli tunnettu yritys, mutta sitä ei hemmoteltu tilauksilla. Se koski Stinnesin perheen erityistä suhdetta Hitlerin hallintoon. Yritys "Arado" oli osa Hugo Stinnesin luomaa valtakuntaa, joten siitä tuli myöhemmin kuuluisa "Arado Flugzeugwerke GmbH" on peräisin Stinnes-perheen Saksan ja Amerikan valtakunnasta.
Vuosina 1925–1945 yli 20 vuoden ajan Arado-yhtiö suunnitteli ja rakensi erilaisia lentokoneita: koulutuskoneista maailman ensimmäisiin suihkupommittajiin Ar-234.
Mutta olemme kiinnostuneita lentokoneesta, jonka nimi oli Ar-232.
Lentokone on "Aradon" pääsuunnittelijan Wilhelm Van Nesin luoma, ja se osoittautui paitsi alkuperäiseksi myös hyväksi lento -ominaisuudeksi nopeuden, lentoetäisyyden sekä lentoonlähtö- ja laskuominaisuuksien suhteen.
Eli mitä teoriassa tarvittiin.
Lentokone suunniteltiin korkean siiven lentokoneeksi, jossa oli siipi rungon päällä ja moottorit siivessä. Pystysuora häntä tehtiin muodikkaan kahden kölin kaavion mukaisesti, mikä mahdollisti pienen, vaakasuoran ja pystysuoran hännän käytön, jolla oli pieni aerodynaaminen vastus.
Mutta Van Ness -koneen tärkein "kohokohta" oli laskuteline. Alusta on tietysti jotain käsittämätöntä noille vuosille. Nousua ja laskua varten normaaleilta kentiltä lentokoneessa oli tavanomainen kolmipyöräinen laskuteline, jossa oli nokkapyörä. Mutta työtä varten valmistelemattomilta paikoilta rungon pohjassa järjestettiin toinen runko, joka koostui 22 halkaisijaltaan pienestä pyörästä.
Tämä innovaatio mahdollisti istumisen melkein missä tahansa. Esteitä ei ollut kuoppia tai ojia, jopa kaatuneiden puiden rungot eivät olleet kriittisiä. Tällaisen epätavallisen ulkonäön ja kykyjen vuoksi Luftwaffessa lentokone sai lempinimen "Tausendfüßler", suorassa käännöksessä - "tuhatjalkainen", mutta merkitys on lähempänä "tuhatjalkainen".
Lentokone oli käsiteltävyydeltään erinomainen. Rungon takaosaa voidaan laskea hydraulisesti ja se toimii ramppina. Tavaratilan kattoon asetettiin kisko, jota pitkin sähköinen nostin liikkui.
Puolustusaseiden piti koostua kolmesta koaksiaalisesta MG-81Z-konekivääristä. Yksi asennus sijaitsi nenässä, yksi - pyöreä tulipalo rungon yläosassa, yksi - rampin takana.
Kesäkuussa 1941 ensimmäinen Ar-232V1-prototyyppi suoritti ensimmäisen lennon, joka toisaalta epäonnistui ja toisaalta onnistui. Laskeutumisen aikana päälaskuteline epäonnistui. Perinteinen kone luonnollisesti tuhoutuu todennäköisesti laskeutuessaan vatsalleen. Mutta tuhatjalkainen laitettiin ylimääräiseen alustaan normaalisti ja kaikki päättyi ilman häiriöitä.
Ensimmäisen lentokoneen jälkeen koottiin toinen prototyyppi, johon suunnittelijat tekivät melko paljon työtä aseistuksessa. Nenä ja luiskan yläpuolelle asennettu MG.81Z sijasta asennettiin 13 mm: n kaliiperi MG.131-konekiväärit ja ylemmän konekiväärikiinnityksen sijasta 20 mm: n MG-151/20-tykki.
Se oli vakavampi sopimus. Silti vuoteen 1941 mennessä kävi selväksi, että kiväärikaliiperien helistimet olivat vihdoin kuluneet ja suurikaliiberiset konekiväärit näyttivät paremmilta.
Lisäksi kummallakin puolella oli 4 kääntöasennusta, joista he pystyivät ampumaan esimerkiksi laskuvarjohyppääjiltä otetuista konekivääreistä. Kahdeksan 7, 92 mm konekivääriä ovat myös hyvä apu vihollisen taistelijoiden torjumisessa.
Yhteensä valmistettiin 10 esisarjan A-0 ilma-alusta, jotka aloittivat toimintansa kuljetuksen roolissa KG-200-laivueessa.
Pidin lentokoneesta kovasti. Ja koska ruokahalu tulee syömisen myötä, Luftwaffe päätti, että Arado selviytyy helposti neljän moottorin Ar-232В -muunnoksen suunnittelusta ja valmistuksesta BMW-Bramo 323R-2 Fafnir -moottoreilla, joiden kapasiteetti on 1000 hv. jokainen.
Ja "Aradossa" he selvisivät ja lannistavasti nopeasti. Näennäisesti vaikea tehtävä ratkaistiin hyvin yksinkertaisesti: sen keskiosan siipiin suunniteltiin insertti ja kaksi muuta moottoria. Halpa ja iloinen, ja mikä tärkeintä - teknisesti yksinkertainen.
Ensimmäinen Ar-232В lähti lentoon toukokuussa 1942. Auto lensi täsmälleen samalla tavalla kuin kaksimoottorinen versio, mutta otti luonnollisesti enemmän hyötykuormaa. Testauksen jälkeen 18 ajoneuvon sarja tilattiin ja laskettiin alas.
Molempien mallien Ar-232: lla oli melko lupaava tulevaisuus. Näitä lentokoneita oli tarkoitus käyttää Afrikassa ja arktisella alueella sekä näiden ääripäiden välillä. Siksi sarjojen kehittäminen lentokoneiden käyttöön sekä kylmissä olosuhteissa että kuumuudessa ja pölyssä alkoi välittömästi.
Mutta valitettavasti historia määräsi toisin.
"Satajalkaisen" ensimmäinen taistelukäyttö tapahtui, kun yritettiin toimittaa Pauluksen armeija Stalingradissa. Siellä kaksi ensimmäistä B-sarjan nelimoottorista prototyyppiä lähetettiin "taistelukokeisiin".
Ensimmäinen kone ei saavuttanut itärintamaa ollenkaan, koska se putosi voimakkaasti Puolan alueen yli ja lopulta kaatui.
Mutta toinen nelimoottorinen ja neljä kaksimoottorista lentokonetta lensi Stalingradiin, kunnes 6. armeija antautui. Ja he saivat kaikkein imartelevimmat arvostelut, koska koneiden suunnittelu antoi heille mahdollisuuden, mitä muut lentokoneet eivät voineet: laskeutua ilman suksia minnekään.
Käytettiin "tuhatjalkaisia" ja arktisella alueella. Näiden lentokoneiden avulla Svalbardiin toimitettiin automaattiset laitteet säätietojen keräämiseksi. Tätä varten oli asennettava lisää polttoainesäiliöitä, mutta 5 tonnia polttoainetta antoi heille mahdollisuuden lentää turvallisesti Banakista (Norja) Spitsbergeniin ja takaisin.
Ar-232 lensi Bear Islandille samalla tehtävällä. Lisäksi miehistö onnistui istuttamaan koneen mutaan aivan keskuksiin laskeutumisen aikana, mutta päivän shokki -louhintatöiden (tarkemmin sanottuna muta) jälkeen kone pystyi nousemaan ja suuntaamaan tukikohtaan.
Asiantuntijamme arvostivat myös konetta. Yksi arktisella alueella lentäneistä Ar-232-koneista teki hätälaskun lähellä Kuklovon kylää Arkangelin alueella. RKKA: n ilmavoimien tutkimuslaitoksen asiantuntijat tutkivat "sadanjalkaisen" tai pikemminkin sen, mitä siitä oli jäljellä, ja tekivät sen seurauksena seuraavan johtopäätöksen:
Saksalainen nelimoottorinen sotilaskuljetuslentokone "Arado-232" on ulokkeinen yksitasoinen metallirakenne, jossa on korkea siipiasento ja kaksieväinen hännänpuomi. Lentokoneessa on kaksi laskutelineitä: sisäänvedettävä kolmipyöräinen ja ei-sisäänvedettävä monipyöräinen. Lentokoneen miehistöön kuuluu viisi henkilöä.
"Arado-232" on suunniteltu erityisesti suurikokoisten kuormien ja aseiden kuljettamiseen sekä ilmassa oleviin hyökkäysjoukkoihin. Tämän takaa tilava 10 m pitkä, 2,5 m leveä ja 2 m korkea tavaratila sekä tavaratilan suuri koko.
Vaurioituneen Arado-232-lentokoneen jäännösten tarkastaminen antaa jonkin verran tietoa sen suunnittelusta. Lentokoneen runko ja hännänpuomi, hallintalaitteet, osa tuuletusaukosta ja siivet on säilytetty.
Ohjaamo sijaitsee lasitetussa eturungossa. Kahden lentäjän istuimet on sijoitettu vierekkäin ohjaamon eteen. Suoraan niiden takana on ampuja-radio-operaattorin ja navigaattorin istuimet. Loput rungosta, erotettu ohjaamosta väliseinällä, ovat lastiruumi.
Rungon vasemmalla puolella oleva ovi palvelee konetta. Lastin lastaus ja purku suoritetaan rungon takaosan kautta. Tavaratilan kattoa pitkin asetetaan yksiraiteinen rautatie. Sitä pitkin liikkuu nostin, jonka kantavuus on jopa 2000 kg. Osaston lattiassa ja seinissä on korvakkeita kuormien kiinnittämiseksi. Joukkojen majoittamiseksi tavaratilan sivuilla on 24 hengen makuuistuimet. Duraalinen takayksikkö, jossa on kaksi suorakulmaista keeliä, on asennettu erityiseen palkkiin.
Päälaskuteline on kolmipyörä, joka voidaan vetää sisään lennon aikana hydraulijärjestelmän avulla. Sivujalatelineet toimivat hydraulisena nosturina, joka laskee lentokoneen monipyöräiseen kiinteään laskutelineeseen ja nostaa pääkolmen pyörän laskutelineeseen.
Lisämaastoalusta koostuu kymmenestä jousivaimennetusta pyöräparista, jotka on asennettu rungon alle lentokoneen akselia pitkin. Sen tarkoituksena on laskea lentokone valmistautumattomille paikoille. Tässä tapauksessa päälaskutelineen sivujalat lyhennetyssä asennossa ovat sivutuet, jotka suojaavat ilma -alusta pysähtymästä siipeen.
Tavaroiden lastaus ja purku suoritetaan, kun lentokone on pysäköity monipyöräiselle alustalle, tätä varten etujalka poistetaan, sivujalkojen telineistä vapautetaan paine ja ne lyhennetään. Osa tavaratilan lattiasta nojaa takaisin maahan ja muodostuu tikkaat, ja rungon takaseinä nousee tavaratilan kattoon.
Tämän seurauksena muodostuu sisäänkäynti tavaratilan sisäpuolelle. Kun lataus on valmis, kaikki toiminnot suoritetaan päinvastaisessa järjestyksessä. Rullaaminen ja lentoonlähtö suoritetaan kolmipyöräisellä alustalla.
Lentokoneessa ei ole pommikoneita ja panssarisuojaa. Radioviestinnän tarjoaa FuG-16-radioasema ja ylimääräinen kannettava radio.
"Satajalkaiset" kynsivät koko sodan ja kuljettivat tavaroita minne vain pystyivät lähettämään. Mukana, mukaan lukien Neuvostoliiton joukkojen, saksalaisten ryhmien ympäröimänä, evakuoitiin kuka tahansa, mutta mitä pidemmälle sodan loppua kohti, sitä vaikeampaa oli tehdä tämä kaikki. Samaan aikaan Neuvostoliiton ilmailun ylivoima oli tulossa täydelliseksi, eikä tällaisissa olosuhteissa voi lentää.
Vuonna 1944 Arado-yhtiö ehdotti Luftwaffelle hanketta Ar-432-koneen perusteelliseksi muuttamiseksi. Se oli lentokone sodan lopun hengessä: sekoitettu muotoilu, jossa oli puiset ulkosiipiosat ja takayksikkö. Valtakunnassa siitä tuli huono metalli, ja kaikki säästöt olivat vain tervetulleita.
Luftwaffe piti ajatuksesta, ja käskettiin aloittaa prototyypin rakentaminen. Ja Ar-432: n sarjarakentaminen päätettiin aloittaa lokakuussa 1944. Ei ole tarkkoja tietoja siitä, onko Ar-432-testiprototyyppejä rakennettu; sodan jälkeen Jaegerin tehtaalta löydettiin useita osittain koottuja lentokoneen osia ja kokoonpanoja.
Ar-432: n luomisen lisäksi indeksien Ar-532, 632 ja E.441 alla suunniteltiin suunnitella suurempia versioita tästä lentokoneesta. Kaikki ne eivät käytännössä eronneet toisistaan, ja niiden siipien kärkiväli oli 60 m, kuusi moottoria ja lisäalusta, jossa oli 30 pyörää.
Kuitenkin joulukuussa 1943 Luftwaffen komento antoi lannistavan käskyn: lopettaa kaikkien Ar-232-muutosten valmistus Fw-190-hävittäjien tuotannon hyväksi.
Lisäksi BMW.801MA-moottoreita oli tarkoitus asentaa uusiin malleihin, jotka menivät samaan Focke-Wulfsiin.
Itse asiassa se oli lause sankarillemme. Itse asiassa se osoittautui vapauttamaan kaikki 22 autoa kaikista muunnoksista, mikä ei tietenkään voinut millään tavalla vaikuttaa edes vähäiseen määrään sodan kulkuun.
On syytä huomata, että Ar-232 oli erinomainen korvaaja Ju 52 / 3m: lle. Hänen nopeutensa oli 70 km / h suurempi, hän lensi pidemmälle, nosti kaksi kertaa enemmän lastia, nousi ja laskeutui minne tahansa, ja oli melko hyvin aseistettu.
Lisäksi Ar-232-lentäjillä oli erinomainen näkyvyys ohjaamosta (yli 200 astetta), lastaus- ja purkulaitteet ja rahti olivat nopeita ja käteviä.
Smolenskin alueelle laskeutui tältä koneelta kaksi moottoripyörällä varustettua Abwehr -agenttia, joiden tehtävänä oli murhata Stalin Panzerknakke -raketinheittimellä.
Voidaan turvallisesti väittää, että maailman ensimmäinen erikoistunut sotilaskuljetuslentokone, joka pystyy toimimaan valmistautumattomista lento- ja laskupaikoista, oli menestys. Ainoa asia, joka poisti hänet näyttämöltä, oli kolmannen valtakunnan väistämätön romahdus.
Ja kone tuli erittäin hyväksi, meidän on kunnioitettava Arado -yritystä. Ja monia vastaavia tulevaisuuden koneita rakennettiin silmällä tätä, ehkä oudon näköistä, mutta erittäin hyödyllistä lentokonetta.
LTH Ar.232b-0
Siipiväli, m: 33, 50.
Pituus, m: 23, 60.
Korkeus, m: 5, 70.
Siipialue, neliömetriä m: 138, 00.
Paino (kg:
- tyhjä lentokone: 12 790;
- normaali lentoonlähtö: 20000.
Moottorit: 4 x BMW-Bramo-323 "Fafnir" x 1200.
Huippunopeus, km / h: 305.
Matkanopeus, km / h: 288.
Käytännön kantama, km: 1300.
Suurin nousunopeus, m / min: 285.
Käytännöllinen katto, m: 6900.
Miehistö, pers.: 5.
Hyötykuorma: 2000 kg rahtia ja 8 matkustajaa.
Aseistus:
-yksi siirrettävä 13 mm: n MG-131-konekivääri nenässä, 500 laukausta;
- yksi 20 mm: n MG-151-tykki ylemmässä tornissa;
-kaksi 13 mm: n MG-131-konekivääriä, joiden takana on 500 laukausta.
