Be-4-alusten tiedustelulentokoneesta on tullut merkittävä edistysaskel kotimaisessa vesitasokoneessa. Luomishetkellä tämä lentävä vene ei ollut millään tavalla huonompi, ja monilla parametreilla jopa ylitti parhaat samankaltaiset ulkomaiset lentokoneet. Tämän lentokoneen suunnittelun menestys vahvistaa sen tosiasian, että Be-4 oli ainoa Neuvostoliiton vesitaso, joka valmistettiin sodan aikana massatuotantona. Kuitenkin luotu palvelemaan Big Ocean Fleet -aluksen aluksilla, joita he eivät onnistuneet rakentamaan ennen sodan alkua, Be-4 jätettiin käytännössä "ilman työtä". Ja toisen maailmansodan meritaistelut, joista tuli heittotutkimuskoneiden kehityksen huippu, tulivat samalla heidän finaalikseen. Mutta ensin asiat ensin.
Vuoden 1938 lopussa kunnianhimoinen ohjelma suuren meri- ja valtamerilaivaston rakentamiseksi alkoi saada vauhtia. Kolmannessa viisivuotissuunnitelmassa (1938-1940) Neuvostoliiton oli määrä alkaa rakentaa suurimmat alukset-taistelulaivat ja raskaat risteilijät. Suunnitelmissa oli rakentaa 15 taistelulaivaa, 43 raskasta ja kevyttä risteilijää ja 2 lentotukialusta. Ja koko tämän armadan olisi pitänyt tarvita eri luokkien laivapohjaisia lentokoneita - tiedustelulentokoneista pommikoneisiin. Suunnittelijoilla ja lentäjillä oli jotakin, joka pidätti hengitystään. Vuonna 1938 taistelulaivat Sovetsky Soyuz ja Sovetskaya Ukraina laskettiin varastoon, 305 mm: n aseilla varustettujen raskaiden risteilijöiden kehitys oli täydessä vauhdissa, syksyllä 1939 he alkoivat rakentaa kahta tämän tyyppistä johtavaa alusta - Kronstadtia ja Sevastopol. Myös tiedustelulentokoneiden piti perustua rakenteilla oleviin Kirov-luokan kevyisiin risteilijöihin ja kehitteillä oleviin panssaroitujen hävittäjien johtajiin.
Kaikilla näillä jättiläisillä oli tarkoitus olla 2–4 ilma-alusta tiedustelu- ja ammuntasäätöihin, nämä lentokoneet oli määrä laukaista katapultista. Berievin suunnittelutoimiston kehittämä KOR-1 kaksitasoinen alusten tiedustelulentokone KOR-1, joka on rakennettu Taganrogin lentokonetehtaalla nro 31, oli jo tällä hetkellä merivoimien johdon mielestä epätyydyttävä, joten se vaati uuden koneen kuten KOR-2.
Aluksiin perustuvien lentokoneiden käyttöä on harjoitettu Venäjän laivastossa ilmailun alusta lähtien. Ensimmäisessä maailmansodassa tehtiin onnistuneita kokeita vesiliikenteen lentokoneiden, nimeltään lentokoneiden, käyttämisessä. Vuonna 1930 ensimmäiset katapultit ja niistä laukaistut lentokoneet ilmestyivät Mustalle merelle. K-3-katapultti ja saksalaisen suunnittelijan Heinkelin kehittämä tiedustelulentokone HD-55 (KR-1) käytettiin Pariisin kommuunin taistelulaivalla ja Krasny Kavkaz -risteilijällä. Laivojen katapulttiyksikkö sai nimityksen "Warhead-6" (BCH-6). Vuonna 1934 aloitettiin kotimaisten alusten tiedustelulentokoneiden kehittäminen. Kaksi vuotta myöhemmin luotiin ensimmäinen tätä tarkoitusta varten tarkoitettu kotimainen lentokone, KOR-1.
Nyt vuoden 1938 auringonlaskun aikaan vaadittiin uutta konetta, jonka lentoteho oli huomattavasti parempi ja ilman edeltäjänsä suunnitteluvirheitä. Pieni halli oli suunniteltu säilyttämään alusten tiedustelu taistelulaivoilla ja risteilijöillä, mikä rajoitti uuden ajoneuvon kokoa. KOR-2: n piti olla enintään 9,5 m pitkä, siipien kärkiväli enintään 10,4 m. Lennon paino oli 2 500 kg. Lentokone oli suunniteltu käytettäväksi tiedustelulentokoneen ja kevyen pommikoneen roolissa, jota varten sen oli varustettava tarvittavat aseet ja varusteet. Tarvittaessa KOR-2: ta oli tarkoitus käyttää pelastuslentokoneena, jota varten auto tarvitsi hyvää merikelpoisuutta. Lentokoneen kehittämistä ehdotettiin niin ristiriitaisten vaatimusten mukaisesti.
Kehityksen aloitti ensimmäisenä suunnittelija Igor Chetvirikov, joka sitten johti Sevastopolin lentokonetehtaan nro 45 merivoimien kokeellisten lentokoneiden rakentamisen osastoa (OMOS). Hänen ehdottamastaan kahdesta vaihtoehdosta - vene ja kelluva - tieteellisen komitean kokouksessa 21. joulukuuta 1936 pidettiin etusijalla lentävää venettä. Projekti oli tukijalka, korkea siipikone, joka oli varustettu vesijäähdytteisellä rivimoottorilla M-103 tai M-105. Laskelmien mukaan tämän KOR-2-version huippunopeuden piti olla jopa 425 km / h.
Pari viikkoa myöhemmin Leningradin ilmailutehtaan kokeiluosaston hanke jätettiin tarkasteltavaksi. Sen kirjoittaja oli suunnittelija Vasily Nikitin, joka tunnetaan useista menestyvistä urheilukoneista. Hänen autonsa valmistettiin M-62-lentokoneen moottorilla varustetun kaksikoneisen kaksitasoisen suunnitelman mukaisesti, ja se oli yleensä NV-4-lentokoneen kehitys. Lentokonesuunnittelija Vadim Shavrov, myös suuri vesitasojen fani, kehitti myös oman versionsa. Shavrovin versiossa M-105-moottori oli rungossa (vene), pitkänomainen akseli kartiohammaspyörän kautta, joka oli kytketty pylvääseen asennettuun potkuriin. Tällaisella järjestelmällä oli useita etuja, vaikka se sisälsi tiettyjä vaikeuksia potkuriryhmän hienosäädössä.
Edellä mainitusta tekijän sitoumuksista huolimatta uuden laivalentokoneen hankkeen kohtalo päätettiin yllättäen vuoden 1939 alussa. Ilmailualan kansankomissaarien ja laivaston yhteisellä määräyksellä 27. helmikuuta 1939 KOR-2: n kehittämistyö siirrettiin Georgy Berievin suunnittelutiimille. Tämä päätös johtui pääasiassa siitä, että Berievin suunnittelutoimistolla oli siihen mennessä huomattava käytännön kokemus tällaisten koneiden luomisesta. Se jatkoi KOR-1: n hienosäätöä ja tunsi katapultit. Varhain keväällä tekninen tehtävä lähetettiin Taganrogiin, josta tuli pian kiivasta kiistaa laivaston edustajien ja suunnittelijoiden välillä. Beriev ehdotti laivastolle lentävän veneen projektia (siellä oli myös kelluva versio, mutta se hylättiin nopeasti), jonka siipiväli oli 12 metriä ja pituus 11 metriä. Jos koko pieneni, Beriev ei taannut tyydyttävää merikelpoisuutta. Merimiehet, joita rajoitti aluksen vapaa tila, vaativat kompaktimpaa autoa. Kuitenkin Beriev onnistui puolustamaan versiotaan, jolla oli myöhemmin erittäin myönteinen vaikutus lentokoneen ominaisuuksiin.
Lopullinen hyväksyntä alusten tiedusteluhankkeelle tapahtui 9. kesäkuuta 1939, mutta monia erilaisia casuistisia koukkuja löydettiin, ja siksi tehtävän lopullinen muoto siirrettiin Taganrogille 31. heinäkuuta 1939. Esisuunnittelu valmistui 7. elokuuta. Tässä lopullisessa muodossa KOR-2 (jota kutsutaan myös MS-9: ksi) oli tukijalka, korkea siipi, jossa oli ilmajäähdytteinen M-63-moottori. Syksyllä 1940 ensimmäinen KOR-2-kopio valmistui ja lähetettiin lentotesteihin. Kone teki ensimmäisen lennonsa 8. lokakuuta. Konetta hienosäädettiin vielä useita kuukausia ja valmistelutilaa tehtiin. Tämä viimeinen uusien alusten tiedusteluominaisuuksien tarkastus tehtiin Sevastopolissa, laivaston ilmavoimien LII: n toimesta 2. helmikuuta - 18. helmikuuta 1941. Testausjakson aikana valmistettiin toinen lentävä kone, joka myös osallistui niihin.
Yleisarvio KOR-2: sta oli positiivinen. Todettiin, että lentokoneen prototyyppi täyttää laivaston ilmailuviranomaisen vaatimukset, läpäisi testit ja sitä suositellaan käyttöön. Lentämistekniikan osalta uusi kone tunnistettiin yksinkertaiseksi ja sen hallitsivat helposti MBR-2: lla lentäneet lentäjät. Alusten tiedustelun lisäksi KOR-2: ta oli tarkoitus käyttää myös lentokoneena vesialueiden suojelemiseksi, ja sen osalta ehdotettiin kaasusäiliöiden kapasiteetin ja vastaavasti lentoalueen lisäämistä. Jotta sukelluspommikone olisi tehokkaampi, ehdotettiin pommin kokonaiskuorman nostamista 200 kilosta 400 kiloon.
Testien aikana ei havaittu vakavia huomautuksia, mutta testaajat, kapteenit Reidel ja Yakovlev, olivat huolestuneita siitä, että KOR-2: lla oli jyrkkä luistopolku, jota he pitivät haittana. Lentäjät olettivat ilman syytä, että lentäessään rauhallisella säällä ja erityisesti pimeässä, laskeutuminen KOR-2: lle olisi vaikeaa. Vielä rauhallisessa vedessä muodostuu "peilejä", kun lentäjän on vaikea määrittää todellista lentokorkeutta ilman maamerkkejä. Tämä ilmiö on vesilentokoneiden lentäjien hyvin tiedossa, se on aiheuttanut monia onnettomuuksia ja katastrofeja. KOR-2: n lisäkokeita oli tarkoitus suorittaa jo katapultista, jonka tuotanto oli valmistumassa tähän mennessä Leningradin Kirovin tehtaalla. Alustutkimuksen viimeistely ja sarjatuotannon valmistelu siirrettiin Moskovan alueen pohjoispuolella sijaitsevalle laitokselle 288.
Se, että sarjan piti olla uudessa paikassa, liittyi toiseen Neuvostoliiton ilmailualan häiriöön. Jo vuoden 1939 lopussa päätettiin siirtää laivaston ilma -alusten teollisuus lähemmäksi Moskovaa, tätä varten Savelovon kaupungissa Volgan alueella järjestettiin lentokoneen tehdas numero 30. Maaliskuun 4. päivänä 1940 seurasi toinen hallituksen päätös uuden yrityksen perustamisesta Savelovskin tehtaan - tehtaan numero 288 - pohjalta. Helmikuussa 1941 Berievin suunnittelutoimisto siirrettiin sinne, ja KOR-2-koneelle toimitettiin varaus sarjatuotannon käyttöönottoa varten. Mitä tulee Taganrogin lentokonetehtaaseen 31, tämä yritys suunnattiin uudelleen P. O.:n suunnittelemien BB-1-lentokoneiden valmistukseen. Sukhoi - myöhemmin nämä koneet tunnettiin nimellä Su -2.
Alun perin suunniteltiin rakentaa 20 kappaletta KOR-2: ta uuteen paikkaan. Jo tämän työn aikana Be-4-lentokoneen uutta nimeä alettiin käyttää. Tämän nimityksen alla auto läpäisi monia virallisia asiakirjoja. Siitä huolimatta merimiehet käyttivät tottumuksestaan vanhaa nimeä.
Ensimmäinen tuotantoauto valmistui 11. elokuuta 1941. Sarjalaite erosi kokeellisista laitteista asennetulla M-62-moottorilla. Vaikka tämä moottori oli vähemmän tehokas kuin M-63, sen käyttöikä oli vakaampi ja siksi luotettavampi. Lentokone oli varustettu taskulampun hätäavausmekanismilla ja lentäjän panssaroidulla selkänojalla, joka oli lainattu GST -lentävästä veneestä. Sota oli jo käynnissä, tehdas kiirehti luovuttamaan taisteluajoneuvon armeijalle ja pakotti kaikin mahdollisin tavoin testauksen. Syyskuun 9. päivänä kuudennen lennon aikana tapahtui onnettomuus. Konetta ohjasi sinä päivänä majuri Kotikov, hänen lisäksi koneessa oli OKB -insinööri Morozov ja 1. asteen teknikko Sukachev. Laskeutumisen aikana KOR-2: n jyrkkä liukureitti vaikutti. Rauhallisissa ja pysähtyneissä vesiolosuhteissa luotsi joutui "peilin" petoksen alle ja lentävä vene törmäsi veteen suurella nopeudella. He onnistuivat pelastamaan kaksi miehistön jäsentä, sotateknikko Sukachev kuoli auton mukana. Toisen tuotantolentokoneen ensimmäinen lento tapahtui 20. syyskuuta.
Samanaikaisesti lentokoneiden kanssa he harjoittivat myös katapultteja. Ongelma heidän kanssaan ratkaistiin seuraavasti. Sen lisäksi, että tehtiin tällaisia laukaisujärjestelmiä kotimaisiin tehtaisiin, Ernst Heinkeliltä ostettiin K-12-tyyppisiä katapultteja. Keväällä 1939 ensimmäinen ostetuista K-12-koneista testattiin KOR-1-koneella. Hieman myöhemmin Leningradin nosto- ja kuljetusvälinelaitoksessa alkoivat ZK-1-katapultin testit, jotka tehtiin suunnittelija Bukhvostovin projektin mukaisesti. Vuotta myöhemmin rakennettiin ja testattiin Nikolajevin tehtaan katapultti, nimetty N-1. Kaikki nämä mekanismit oli alun perin suunnattu KOR-1-tiedustelulentokoneeseen. KOR-2: lle, jolla on suuri lentoonlähtöpaino, tarvittiin parannuksia. Toinen Leningradin katapultti ZK-2B (se oli kevyempi ja hieman lyhyempi kuin ZK-1) oli erityisesti sovitettu KOR-2: lle. He asensivat kiihdyttävän vaunun putoavilla telineillä, lisäsivät käynnistys- ja jarruköysien halkaisijaa 33: sta 36 millimetriin. Työsylinterin painetta lisättiin, jolloin käynnistyskiihtyvyys oli 4,6 g. Kolmen tonnin aihion kahden tusinan heiton jälkeen kokeet jatkuivat koneella. Proomuun asennetun ZK-2B-katapultin KOR-2-testi suoritettiin Oranienbaumin alueella 23. heinäkuuta-6. elokuuta 1941. Sota oli käynnissä, saksalaiset koneet nuuskivat ympäriinsä, ja siksi työ voitaisiin rinnastaa taisteluun. Yhteensä 12 starttia tehtiin. KOR -2 lensi 2440 kg: n lentopainolla ja läpät taipuivat 30 °, joten se nousi normaalisti jopa alennetulla nopeudella - noin 115 km / h.
Pian pidettiin ensimmäinen tapaaminen saksalaisten kanssa. Tehdas # 288 evakuoitiin, laitteet ja keskeneräinen KOR-2 lähetettiin itään. Matkalla fasistikoneet hyökkäsivät junaan. Vahinkoja ei tapahtunut paljon, mutta useita luodinreikiä vielä keskeneräisissä autoissa säilyi muistona. Aluksi tehdas lähetettiin Gorkin alueelle, mutta siellä ei ollut tuotantopaikkaa, ja junat jatkoivat kulkuaan itään. Seuraava pysäkki oli Omsk, täällä jatkettiin lentokonetehtaan nro 166 perusteella työtä KOR-2: n parantamiseksi. Tänä aikana Design Bureau kehitti maanmuutoksen aluksen tiedustelulentokoneeseen. Osa rakenteilla olevista ajoneuvoista sai tehostettuja hyökkäysaseita. Kurssin ShKAS sijasta he asensivat kaksi suuren kaliiperin Berezin-konekivääriä (BK). Vaikka suunniteltiin koota viisi lentokonetta olemassa olevasta varannosta, Omskiin rakennettiin yhteensä 9 KOR-2-konetta. Testasimme valmiita autoja Irtyshissä.
Toukokuussa 1943 Georgy Berievin suunnittelutoimisto muutti Krasnojarskin kaupunkiin, lentokoneen tehdasnumeron 477 tukikohtaan. Beriev nimitettiin ilmailuteollisuuden kansakomissaarin Shakhurinin määräyksellä 3. toukokuuta 1943 alkaen lentokonetehtaan nro 477 pääsuunnittelijaksi. Yritys itsessään oli pieni yritys, viime aikoina se oli Glavsevmorputin ilmailukorjaamot. Tehdas sijaitsi Jenisei -joen vieressä Abakan -kanavan rannalla. Maa-alue, joka erotettiin joesta kanavalla, tunnettiin Molokovin saarena, jossa sijaitsi edellä mainitun organisaation hallitus ja rakennukset, jotka vastasivat lentokoneista, joissa oli merkintä "AviaArktika". On selvää, että juuri tämä naapurusto johti siihen, että kaksi KOR-2: ta siirrettiin Glavsevmorputin ilmailun lainkäyttövaltaan. Polar -lentäjä Malkov suoritti useiden tuotantoautojen hyväksymistestejä ja valitsi osastolleen kaksi, joista hän piti eniten. Lentokoneita lennettiin Jenisseiä pitkin pohjoiseen, missä niitä oli tarkoitus käyttää napapohjien vartioimiseen. Tosiasioita KOR-2: n taistelukäytöstä tällä alueella ei kuitenkaan tiedetä.
Krasnojarskissa jatkettiin työtä KOR-2: n parantamiseksi. Kuten monet kotimaiset taistelulentokoneet, ne oli aseistettu RS-82-raketteilla. Kokeita tehtiin kahdeksan RS-82: n asentamisesta, neljä jokaisen siipitason alle. Ensimmäinen tällainen lentokone oli KOR-2 nro 28807. Myöhemmin vain kaksi rakettia sijoitettiin kunkin siiven alle. Myös pommiaseita lisättiin-KOR-2-sukelluspommittajan versiossa se kesti nyt neljä FAB-100-miinanraivaajaa ja sukellusveneiden vastaisen lentokoneen versiossa neljä PLAB-100. Alusten tiedustelu oli selvästi muuttumassa iskulentokoneeksi, mutta meren yli tehtäville lennoille niin tärkeä lentoalue ei riittänyt. Siksi vuoden 1943 puolivälistä lähtien KOR-2 alkoi varustaa lisäpolttoainesäiliöillä, joiden kokonaiskapasiteetti oli 300 litraa. Kaksi tällaista säiliötä sijoitettiin veneen sisälle sivuja pitkin painopisteen alueelle. Kantama kasvoi, lentokone pystyi nyt toimimaan jopa 575 km: n säteellä. Itse laitteesta tuli raskaampi, lentoonlähtöpaino ylitti kolme tonnia. Kun taistelulentäjien seuraava vaatimus täytettiin, hännän yksikön tulivoiman lisäämiseksi, suunnittelijat joutuivat tekemään kompromisseja. Taka-ampujalla ShKAS: n sijasta VUB-3-tornille asennettiin suurikaliiberinen UBT, mutta vastineeksi yksi kurssikone oli poistettava. Tässä versiossa KOR-2 toimitettiin tehtaalla vuonna 1944 ja vuonna 1945 tuotannon loppuun asti. Krasnojarskin tapahtumiin pitäisi ehkä sisältyä myös yksi "peili" -ilmiöön liittyvä haitta. 27. kesäkuuta 1944 kello yhdeksän illalla Be-4-lento-onnettomuus tapahtui Abakan-kanavan alueella. Krasnojarskissa tänä aikana on käytännössä "valkoisia öitä", valaistusta oli riittävästi, mutta aurinko oli jo tarpeeksi alhaalla ja sokaisi lentäjän. Koelennon suorittamisen jälkeen laivaston ilmavoimien lentotutkimuslaitoksen lentäjä V. N. suoritti väärän suuntauksen ja kone törmäsi veteen. Lentäjä heitettiin ulos ohjaamosta, mutta laivaston ilmailijan navigaattori N. D. Ševtšenko.
Kesällä 1942 Mustanmeren laivasto sai alusten tiedustelut ensin. Kuitenkin ei voitu edes haaveilla palvelemisesta sotalaivoilla ja vielä enemmän alusten laukaisusta. Sodan kahden ensimmäisen vuoden vaikea tilanne johti yksiselitteiseen johtopäätökseen, että katapultit ja lentokoneet ovat vain ylimääräinen taakka ja vaikeuttavat alusten liikkumista. Laivaston johdon määräyksellä kaikki BCh-6: n omaisuus poistettiin parempiin aikoihin. KOR-1-lentokoneet katosivat Krimin puolustuksen aikana, vain yksi tiedustelulentokone pystyttiin kuljettamaan taakse, merilentäjien kouluun.
KOR-2 saapui Mustanmeren laivastolle elokuussa 1942. Aluksi neljä ajoneuvoa yhdistettynä erilliseksi korjausyksiköksi sijaitsi Tuapsessa. Syksyllä, kun miehistöt lopulta hallitsivat uudet koneensa, neljästä tuli osa 60. ilmalaivue ja muutti Potille. Yhdessä tusinan MBR-2-lentokoneen kanssa käytettiin täällä perusluontokonetta. Laivueen päätehtävänä oli tiedustella ja suojella rannikkoa, etsiä vihollisen sukellusveneitä ja kelluvia miinoja. Tapaamisia oli myös saksalaisten lentokoneiden kanssa. Vesilentokoneet Do-24 ja BV-138 sijaitsivat saksalaisten vangitsemilla Sevastopolin lahdilla, toimivat laivaston etujen mukaisesti, vartioivat aluksia ja suorittivat pitkän kantaman tiedustelua. Nähdessään KOR-2: n ensimmäistä kertaa saksalaiset olivat hyvin kiinnostuneita tuntemattomasta Neuvostoliiton ajoneuvosta ja yrittivät hyökätä heitä vastaan. KOR-2 nilot A. Efremovin muistojen mukaan oli ainakin kymmenkunta ilmataistelua fasististen lentävien veneiden kanssa.
On tietoa KOR-2-sukellusveneiden havaitsemisesta. Kesäkuun 30. päivänä kaksi Be-4-konetta, jotka partioivat Potin laivastotukikohdan alueella, löydettiin pisteestä, jonka koordinaatit olivat: leveysaste 42 ° 15 ', pituusaste 47 ° 7', epäilyttävä esine, jonka päälle he pudottivat neljä sukellusvene pommit. Vastaavia tapauksia oli seuraavien kuukausien aikana.
Vuonna 1944 KOR-2: ta käytettiin osana 82. ilmalaivueita. Tehtävät olivat samat, mutta tärkeimmät olivat partioiden partiointi ja miinojen etsiminen. 1. heinäkuuta 1944 laivaston kansankomissaari antoi määräyksen muodostaa 24. merenkulun ilma -aluslaivue Mustalla merellä. Siitä hetkestä lähtien palvelu, jota varten ne luotiin, alkoi KOR-2: lle. Lentokoneet olivat useiden vuosien ajan risteilijöiden Molotovin ja Vorošilovin kyydissä, joilla harjoitettiin katapultteja. Tiedetään, että Spitfire -hävittäjä osallistui myös näihin kokeisiin. KOR-2-koneita ilmestyi myös Itämerelle sodan viimeisessä vaiheessa. Niiden käyttö täällä oli melko episodista, lähinnä rannikkotutkimuksia tai pelastustoimia.
22. heinäkuuta 1944 iskettyään fasistialuksiin Il-2-hyökkäyslentokone 8. hyökkääjälentokoneiden rykmentistä teki hätälaskun Suomenlahdelle. Panssaroidut hyökkäyskoneet upposivat nopeasti. Lentäjä Kuznetsov ja ilmakivääri Strizhak nousivat pelastuspuhallettavaan veneeseen. He etsivät omaansa ja muita. Fw-190-parit yrittivät hyökätä pienveneen kimppuun, mutta neljä La-5: tä ajoivat heidät pois. Hieman myöhemmin taistelijamme osoittivat KOR-2: n, joka oli lentänyt pelastamaan, tähän paikkaan. Tiedustelulentokoneita ohjannut majuri Aparin löysi hädässä olevat ja toimitti heidät Gora-Valdai-järvellä sijaitsevalle laivaston ilmailukentälle.
Heittoskaartien käytöstä vuoden 1945 jälkeen tiedetään vähän. Sodanjälkeisenä aikana Neuvostoliitolla oli 6 melko modernia risteilijää, jotka oli suunniteltu katapulttien ja lentokoneiden asentamiseen. Kahdella risteilijällä - "Kirov" ja "Maxim Gorky" - oli Red Banner Baltic Fleet. Risteilijät Molotov ja Voroshilov operoivat Mustalla merellä ja Kaganovitš ja Kalinin Tyynellämerellä. Neljäkymmentäluvun toisella puoliskolla kiinnostus poistokoneisiin kaikkialla maailmassa alkoi hiipua. Helikoptereilla varustettiin aluksia lähitiedustelulla. Neuvostoliiton laivastossa helikopteri laskeutui ensimmäisen kerran Maksim Gorkin risteilijän kannelle 7. joulukuuta 1950. Se oli pieni Ka-8.
On syytä sanoa, että jo vuonna 1940 MS: n suunnittelutoimisto antoi tehtävän luoda uusi aluksellinen tiedustelulentokone KOR-3. Tätä konetta kehitettiin myös kahdessa versiossa - kelluva kone ja lentävä vene. Tarkoituksena oli käyttää M-64R-moottoria, jonka teho oli 1200 hv. Tehtävän mukaan uuden auton piti olla kooltaan KOR-2. Ongelmat M-64-moottorin hankinnassa pakottivat suunnittelemaan projektin uudelleen 950 hv: n sarjamallille M-87. Uuden H-1-katapultin ilmestyminen vuonna 1941 mahdollisti uuden koneen lentoonlähtöpainon lisäämisen, jota suunnittelijat eivät epäröineet hyödyntää. Nyt M-89-moottoria, jonka kapasiteetti oli 1200 hv, pidettiin voimalaitoksena. Oli myös toinen vaihtoehto, johon kuului M-107-moottorin (1500 hv) käyttö koaksiaalipotkureiden kanssa. Mutta kaikki KOR-3: n työt lopetettiin sodan alkaessa.
Vuonna 1945 he palasivat poistotyölentokoneen aiheeseen. KB esitteli lentokoneen KL-145 hankkeen. Ulkoisesti uusi auto oli samanlainen kuin Be-4 ja se oli varustettu ASh-21-moottorilla. Huolimatta siitä, että KL-145 pysyi projektissa, siitä tuli Be-8-kevyiden viestintäkoneiden prototyyppi.
