Tällä hetkellä satoja An-2-kevyitä monikäyttölentokoneita (LMS) on edelleen toiminnassa. Kaikilla eduillaan tämä tekniikka on moraalisesti vanhentunut, ja lisäksi useimmat koneet loppuvat pian käytöstä. Näiden lentokoneiden vaihtamista on käsitelty monien vuosien ajan, mutta todellisia tuloksia ei vielä ole. Viime vuodesta lähtien An-2: n korvaamiseksi on kehitetty uusi LMS-projekti "Baikal".
Korvaavan etsiminen
Nykyaikainen historia An-2: n korvaamisen luomisesta alkaa Siperian ilmailututkimuslaitoksen työstä, joka on nimetty V. I. S. A. Chaplygin (FGUP SibNIA). Viime aikoina instituutti esitteli useita TVS-2-perheen hankkeita, jotka mahdollistivat alkuperäisen koneen syvällisen modernisoinnin.
Aluksi ehdotettiin remotorisaatiota käyttämällä potkuriturbiinimoottoreita, ja sitten oli kyse lentokoneen rungon uudelleenrakentamisesta ja muista merkittävistä muutoksista. Joten viimeisessä TVS-2DTS-projektissa käytettiin täysin uutta komposiittilentokoneen runkoa, joka säilytti vain ulkoisen samankaltaisuuden perusrakenteen kanssa. TVS-2AM / MS / DT / DTS-hankkeiden mukaan rakennettiin pieni sarja lentokoneita, joista suurin osa on edelleen käytössä.
Vuoden 2019 alussa teollisuus- ja kauppaministeriö tarkisti suunnitelmia uuden LMS -järjestelmän luomiseksi. SibNIA -hankkeita pidettiin epäonnistuneina tuontikomponenttien suuren osuuden, liiallisen monimutkaisuuden ja lentokelpoisuusvaatimusten puutteellisen noudattamisen vuoksi. Tämän seurauksena järjestetään uusi kilpailu lupaavan lentokoneen kehittämiseksi koodilla "Baikal".
Syyskuussa Uralin siviili -ilmailutehdas (UZGA) tuli kilpailun voittajaksi. Kuitenkin vain muutamaa päivää myöhemmin kilpailun tulokset peruutettiin, ja sitten sopimus siirrettiin UZGA - LLC Baikal -Engineeringin tytäryhtiölle. Vastaavan sopimuksen arvo on 1,25 miljardia ruplaa. allekirjoitettiin 17.10.2019.
Suunnitelmat ja teot
Viime vuoden sopimuksen ehtojen mukaan kehitysyrityksen oli toimitettava tekniset asiakirjat ja ensimmäinen prototyyppi staattisia testejä varten viimeistään joulukuussa 2020. Sitten oli luotava lento -prototyyppi; kokeellisten laitteiden testit oli määrä järjestää vuonna 2021. Seuraavan 2022 aikana he aikoivat suorittaa sertifioinnin, ja vuonna 2023 massatuotanto voi alkaa.
Tämän vuoden helmikuun lopussa tuli tiedoksi, että UZGA ryhtyy rakentamaan kokeellista LMS "Baikal" -rakennetta. Siihen mennessä tehdas oli valmistanut ohjaamon mallin, jonka asiakas hyväksyi. Samalla paljastettiin joitakin hankkeen teknisistä piirteistä, jotka osoittivat tärkeimmät lähestymistavat kehitykseen. Myöhemmin tuli tietoiseksi uuden turboturbiinimoottorin kehittämisestä erityisesti "Baikalille".
Uutta tietoa rakentamisesta tuli lokakuun alussa. Teollisuus- ja kauppaministeriön mukaan ensimmäinen kokenut LMS lähetetään testattavaksi muutaman viikon kuluessa. Tarkastukset tehdään Moskovan ilmailuinstituutin perusteella.
Tekniset ominaisuudet
LMS "Baikal" -hankkeelle asetetaan useita perusvaatimuksia. Joten auton pitäisi olla valmistettu kotimaisista tuotteista. Matkustamossa on oltava 14 henkilöä. tai 1500 kg lastia ja toista mahdollisimman paljon An-2-ohjaamon kokoonpano. Tarvitset myös kyvyn varustaa lentokone uudelleen eri tehtävien suorittamiseksi. Matkanopeudeksi asetettiin 300 km / h, lentoetäisyys normaalilla lastilla oli vähintään 1500 km.
Lentokoneen on toimittava lämpötiloissa -50 ° C - + 55 ° C ja käytettävä päällystämättömiä kenttiä. Suurin lentoonlähtö- / juoksu pituus on 200 m. Junan radioelektroniikkalaitteen "Baikal" peruskoostumuksella tulisi toimia jopa 73 ° pohjoista leveyttä. Auton hinta rajoittui 120 miljoonaan ruplaan, lentotunnin hinta - 30 tuhatta ruplaa.
Nämä vaatimukset huomioon ottaen "Baikal-Engineering" tarjoaa turboturbiinista koostuvan metallimetallin, jossa on korkea siipi. Lentokoneen runko on valmistettu alumiiniseoksista, mikä vähentää sen valmistuskustannuksia ja työvoimavaltaisuutta ja tarjoaa myös edullisen yhdistelmän toiminnallisia ja teknisiä ominaisuuksia. Komposiittiyksiköt hylättiin valmistuksen ja korjauksen monimutkaisuuden vuoksi.
Uusi Baikal on yksitasoinen. Luopumalla toisesta siivestä oli mahdollista vähentää rakenteen massa vaaditulle tasolle menettämättä lentotehoa. Julkaistuissa kuvissa siivessä on suorakaiteen muotoinen keskiosa ja konsolit, joissa on pieni pyyhkäisy. Tukijalkoja käytetään, jolloin keskiosa puretaan osittain.
LMS varustetaan VK-800S-moottorilla, jonka kapasiteetti on 800 hv. ja AB-410V potkuri. Valmiiden moottorien ilmestymiseen saakka ei ole suljettu pois ulkomaisten, sopivilla parametreilla varustettujen moottoreiden käyttöä. Remotorisaation yksinkertaistamiseksi käytetään standardoituja kiinnityspisteitä.
"Baikalin" runkoon mahtui matkustajatila, jonka pituus oli 4, 9 m ja leveys n. 1,5 m ja korkeus 1,67 m. Ovi ihmisten nousemiseen tai tavaroiden toimittamiseen sijaitsee hännän vasemmalla puolella. Laskeutumisen helpottamiseksi lattia sen takana on kalteva: pysäköintialueella oleva lentokone nostaa nenänsä ja tällainen lattia on vaakasuorassa asennossa, mikä helpottaa nousua tai lastausta.
Turvallisuuden parantamiseen liittyviä kysymyksiä käsitellään. Siten lentokone voi vastaanottaa kaksi valmiustilassa olevaa sähkömoottoria, joiden kapasiteetti on 100 kW. Jos päävoimalaitos epäonnistuu, ne sallivat lennon ja laskeutumisen. Harkitaan myös mahdollisuutta asentaa laskuvarjojärjestelmä, joka pystyy varmistamaan koko lentokoneen turvallisen laskeutumisen.
Tulevan "Baikalin" pituus on 12,2 m, siipiväli 16,5 m ja korkeus 3,7 m. Suurin lentoonlähtöpaino on 4,8 tonnia. Lennon suorituskyky ja muut ominaisuudet täyttävät tai ylittävät asiakkaiden vaatimukset.
Tarpeet ja mahdollisuudet
LMS "Baikal" -projektin päätehtävänä on korvata käytössä olevat An-2-koneet, jotka ovat lähellä käyttöikänsä loppua. Lisäksi tällainen tekniikka pystyy puristamaan esiin uusia läheisten luokkien näytteitä, mm. ulkomaista tuotantoa.
Laskelmien mukaan LMS: n mahdollinen kysyntä voi saavuttaa 220–230 yksikköä ensimmäisten viiden vuoden aikana sertifioinnin jälkeen. Ei tiedetä, minkä osan tällaisista markkinoiden tarpeista Baikal kattaa, mutta optimismiin on syytä. Lisäksi on selvää, että tämän ajanjakson jälkeen "Baikalien" kysyntä säilyy ja voi johtaa uusien tilausten syntymiseen.
Toistaiseksi puhumme kuitenkin vain laskelmista ja suunnitelmista. Laitteiden toimittamista koskevien todellisten sopimusten allekirjoittamisesta ei ole vielä raportoitu. Ilmeisesti tilaukset "Baikalille" ilmestyvät vasta testien aloittamisen jälkeen tai myöhemmin - kun on mahdollista arvioida lentokoneen todelliset kyvyt ja tehdä tärkeimmät johtopäätökset.
Vaihdon vaikeudet
Pian kokeneiden purjelentokoneiden staattiset testit alkavat ja jo vuosina 2022-23. lupaava "Baikal" voi mennä sarjaan. Tällaisen lentokoneen odotetaan löytävän paikkansa alueellisissa kuljetuksissa ja korvaavan vanhentuneet laitteet. Viime vuosikymmenten kokemus osoittaa kuitenkin, että vanhan, mutta silti todellisen An-2: n korvaaminen on melko vaikeaa.
Neljänkymmenen lopulla kehitetty An-2 oli melko yksinkertainen ja halpa valmistaa, mikä mahdollisti sen rakentamisen suuressa sarjassa. Lentokone, jossa on yksi tai toinen varustus, voi kuljettaa ihmisiä ja rahtia, kuljettaa erikoislaitteita jne. An-2: lla oli minimaaliset infrastruktuurivaatimukset. Työt saatiin suorittaa pieniltä päällystämättömiltä kentiltä, ja säännöllinen huolto ja pienet korjaukset eivät vaatineet lentokoneiden korjausyritysten osallistumista. Kaikki tämä vaikutti tällaisten lentokoneiden laajaan käyttöön ja aktiiviseen toimintaan eri aloilla.
Tulevaisuudessa kehitettiin lentokoneiden rakennustekniikoita, mutta samanaikaisesti lentokoneen ominaisuuksien kanssa rakentamisen ja käytön kustannukset kasvoivat. Tämän seurauksena modernin LMS: n luominen parametreilla An-2 on erittäin vaikea tehtävä. Kaikki tällaiset vaikeudet näkyvät SibNIA: n TVS-2-hankkeiden historiassa. Tällä tekniikalla oli merkittäviä etuja, ja se osoittautui kannattamattomaksi massatuotannolle ja -käytölle.
Uutta Baikal -projektia kehitetään paitsi nykyaikaisen teknologian ja komponenttien avulla myös aiemmat viat huomioon ottaen. Tämä lisää sen mahdollisuuksia onnistuneeseen valmistumiseen ja käyttöönottoon. Hankkeen tuloksia ei kuitenkaan vielä tiedetä. Ensimmäiset johtopäätökset voidaan tehdä vasta ensi vuoden testien alkamisen jälkeen.
