Alusta alkaen luotu XXI -ilma -alus osoittautui yhdeksi mainostetuimmista teknisistä hankkeista nyky -Venäjällä. Hänen oli osoitettava, että maamme on edelleen pelissä ja pystyy ottamaan vakavia asemia maailmanlaajuisella ilmailualalla. Ensimmäisestä lennosta on kuitenkin kulunut yli 10 vuotta, ja pieni alueellinen lentokone SSJ-100 pysyy paitsi maailman, myös Venäjän matkustajaliikenteen reunalla. Mikä on syy tällaiseen asenteeseen ilma -alukseen, joka on teknisesti edistynyt?
Kansainvälisen integraation mukaisesti 80% lentokonerakenteesta koostuu ulkomaisista komponenteista. Ainakin tämä osuus sisällytettiin alkuperäiseen hankkeeseen. Ja tässä piilee pääongelma: Venäjällä ei ole osaamista ja kokemusta luoda kilpailukykyinen tekninen täyttö siviili -ilma -aluksille. Eli voimme tehdä sen, mutta se tulee joko erittäin kalliiksi tai kansainvälisen sertifioinnin kanssa on ongelmia. Siksi moottorit luotiin yhdessä Ranskan (Snecma) ja Yhdysvaltojen (Boeing) kanssa, sisustus annettiin italialaisille, ohjausjärjestelmä saksalaisille ja luettelo tästä lainauksesta jatkuu pitkään. Tällainen yhteistyö toi tietysti paljon uutta Suhoin siviili -ilma -alusten suunnittelutoimiston kehittäjille, mutta lopulta Venäjän oli vain suunniteltava keskiosa, siivet, runko ja koottava auto varastoon. Samaa mieltä, tämä ei ole paljon erilainen kuin länsimaisten autojen ruuvimeisselikokoonpano Kalugan, Vsevolozhskin ja Kaliningradin tehtailla. Kaikki tämä tekee lentokoneteollisuudestamme riippuvaiseksi länsimaisista tekniikoista. Ja äskettäinen esimerkki "mustasta siivestä" MC-21 on selvä vahvistus tästä. Erityisen tuskallista on komponenttien läsnäolo Yhdysvalloista peräisin olevassa SSJ-100: ssa.
Vuonna 2018 Venäjä ja Iran aikoivat allekirjoittaa sopimukset 40 matkustajakoneen toimittamisesta, mutta Yhdysvallat vetäytyi ydinsopimuksesta ja uudisti Iranin vastaiset pakotteet. Tällä hetkellä koko tarina on umpikujassa ja on hajoamassa: Yhdysvallat ei välttämättä anna mahdollisuutta osiensa "jälleenmyyntiin" vihamieliselle maalle. Lisäksi Venäjän vastaisen hysterian yhteydessä SSJ-100 tulee yleensä "myrkylliseksi" monille ulkomaisille lentoyhtiöille. Latvian AirBaltic aikoi vuonna 2015 ostaa useita lyhyen matkan lentokoneitamme, mutta asianmukaisten neuvottelujen jälkeen maan poliittisen johdon kanssa se luopui ajatuksesta.
Tietenkin lentokoneen kehittäjät 2000 -luvun alussa eivät voineet ottaa tällaisia riskejä. SSJ-100 tuli poliittisen tilanteen panttivangiksi. Ensimmäinen ongelma johtaa loogisesti suuriin vaikeuksiin vuorauksen myynnissä. Myymällä lentokoneen vain kotimarkkinoilla valmistaja ei koskaan saa takaisin kaikkia kehitys- ja tuotantokustannuksia. Täällä on ainakin tarpeen sulkea Venäjän markkinat uusilta ja käytetyiltä Airbus- ja Boeing -tuotteilta. Alkuperäisissä suunnitelmissa Suhoin piti kerätä yli 800 lentokonetta vuoteen 2031 mennessä, myöhemmin tämä taso laskettiin 595: een, mikä on noin 35-40 konetta vuodessa. Vuonna 2017 koottiin 33 SSJ: tä ja vuonna 2018 vain 24 ilma -alusta. Ja 2019 ei todennäköisesti ole läpimurto tähän suuntaan. Vuoden 2019 alussa valmistettiin yhteensä 162 matkustajalentokoneita ja 136 siivekästä lentokonetta. Aikataulun viivästyminen on erittäin vakavaa.
Aluksi Venäjä käytti yli 2 miljardia dollaria lentokoneen kehittämiseen toivoen, että Sukhoin siviilisuunta tulee omavaraiseksi. Se ei onnistunut … Vuoteen 2014 mennessä yhtiön velkojen kokonaismäärä ylitti 2,6 miljardia.dollaria, ja valtion piti pelastaa tilanne 100 miljardin ruplan injektioilla. Tarkastajia lähetettiin toimistoon, ja kävi ilmi, että Sukhoi Civil Aircraft oli äärimmäisen tehoton varojen käyttämisessä. Niinpä autojen ensimmäiset ostajat saivat ainutlaatuisia alennuksia: Aeroflot osti SSJ-100: n hintaan 18,6 miljoonaa dollaria yli laidan, kun taas luettelossa on 35,4 miljoonaa dollaria. United Aircraft Corporationin presidentin ja ideologisen skandaalin jälkeen SSJ-100: n päämies Mihail Poghosyan siirrettiin Moskovan ilmailuinstituutin rehtorin arvonimelle.
Toivoessaan lisätä Superjetin kilpailuetuja valtio on kehittänyt ohjelman koneen nykyaikaistamiseksi ja uusien versioiden luomiseksi. Se maksaa 6 miljardia ruplaa ja sisältää 75 istuimen lyhennetyn version kehittämisen, mikä lisää venäläisten komponenttien osuutta, ilmailutekniikka, siipi, moottorit ja rungot modernisoidaan syvästi. Kaikki tämä johtaa painon laskuun, aerodynaamisen laadun paranemiseen ja polttoaineen ominaiskulutuksen pienenemiseen. Autoa, johon on lisätty jopa 110 istuinta, sekä tavaraversiota kehitetään parhaillaan. Uusien muutosten odottaminen kestää kauan, vuoteen 2023 asti. Suunnitelmat sisältävät helpon version modernisoinnista, nimeltään SSJ-100R, jossa kotimaisten komponenttien osuutta tulisi lisätä. Pelastusjärjestelmät, hydrauliputket ja osa kaapeliverkosta korvataan venäläisillä.
Oikeudenmukaisuuden vuoksi on huomattava, että SSJ-100 ilmestyi markkinoille aikakaudella, jolloin uusia siviililentokoneita ei ollut tarkoitus syntyä ollenkaan: koko aloite on nyt Boeing- ja Airbus-duopolin käsissä. Siksi valtaosa ostajista, etenkin ulkomailla, ovat haluttomia kiinnittämään huomiota uusiin markkinatoimijoihin. On paljon helpompaa ja turvallisempaa työskennellä luotettavien valmistajien kanssa, jotka lisäksi ovat jo pitkään luoneet korkealaatuisen palvelun. Yritä vakuuttaa Lufthanzan kaltainen yritys ostamaan Superjet megapopulaarisen Airbus A320: n sijasta. Venäjällä kaikki operaattorit ovat jotenkin yhteydessä joko valtioon tai valtion määräysvallassa oleviin leasing -yhtiöihin. Nämä ovat Aeroflot 50 Superjetillä, Gazpromavia 10 matkustajakoneella ja Yakutia Yamalilla. Ainoa poikkeus on yksityinen Azimut, joka osti 17 autoa, ja S7, joka ilmaisi halunsa ostaa sata SSJ: tä 75 paikkaa kerralla. Erityisryhmä "Venäjä" suunnittelee myös 10 "lyhennettyä" konetta. Julkaisussa "Profile" mainitaan, että puolustusministeriö voi korvata Tu-134-laivaston "Superjets" -laitteella, mutta ulkomaisten komponenttien osuus suunnittelussa kyseenalaistaa nämä tiedot. Ulkomailla SSJ: t lentävät nyt Meksikon Interjetin, Irlannin CitiJetin, Thaimaan kuninkaallisten ilmavoimien, Kazakstanin ja Maltan hallitusten etujen mukaisesti. Tämä on pisara globaalin ilmailuliiketoiminnan valtameressä. Mutta perulaisten, thaimaalaisten ja slovakkien kanssa on tehty alustavia sopimuksia, jotka eivät kuitenkaan sido ketään mihinkään.
Sukhoi -siviili -ilma -alusten luotettavuus on keskimäärin melko korkea, mutta palvelu pettää vakavasti. Jos Boeing ja Airbus ovat valmiita toimittamaan tarvittavan elementin kirjaimellisesti muutamassa tunnissa mihin tahansa päin maailmaa, venäläisellä valmistajalla on luonnollisia ongelmia tämän kanssa. Palvelukeskusten puute, joka johtuu niukasta läsnäolosta markkinoilla, johtaa lentokoneiden toimintahäiriöiden huonon palvelun laatuun. Kukaan ei kehitä palvelua kannattavuuden vahingoksi. Se osoittautuu klassiseksi noidankehäksi. Tämän seurauksena SSJ-100 lentää keskimäärin 3,1 tuntia päivässä, ja vain Venäjällä ulkomaisten autojen osalta tämä luku on lähes kolme kertaa suurempi.
Mutta Sukhoi Civil Aircraft ei seiso paikallaan ja lisää aktiivisesti korjaussarjoja, avaa ympärivuorokautisen teknisen tukipalvelun ja laajentaa huoltoasemaverkostoa. Kilpailijat-megahirviöt Boeing ja Airbus eivät kuitenkaan ole unessa-he ovat ottaneet siipiensä alle pieniä toimijoita, kuten Bombardierin ja Embraerin, mikä lisää niiden markkinaosuutta.
Yleisesti ottaen tilanne ei ole kovin hyvä Superjetille. Kilpailun puute markkinoilla ja duopoli ovat kuitenkin lähellä tätä, johtaa usein teknologiseen pysähtymiseen. Emme ole nähneet siviili -ilmailussa mitään uutta vuosikymmeniin. Vain pieniä parannuksia on nähtävissä, mikä on usein kiistanalaista. Ja kaksi Boeing-737 MAX 8: n kaatumista vahvistavat tämän selvästi. On täysin mahdollista, että markkinoiden uudelleenjako on tulossa, ja siellä on paikka SSj-100: lle ja sen isoveljelle MS-21.
Materiaalissa käytettiin "Profile" -version tietoresursseja.
