Tietyistä olosuhteista johtuen Puna -armeijalla ei ollut Suuren isänmaallisen sodan aikana sarjasäiliönsiltoja, mikä voisi vaikuttaa kielteisesti joukkojen liikkuvuuteen. Muutamat yritykset luoda tällainen tekniikka tuona aikana eivät johtaneet toivottuihin tuloksiin. Uudet projektit alkoivat sodan jälkeen ja ajan myötä tarjosivat insinöörijoukkojen vakavimman uudelleen aseistamisen. Kaikkia varhaisia näytteitä ei kuitenkaan hyväksytty ja otettu käyttöön. Yhdessä muun kehityksen kanssa ILO: n silta -säiliö ei poistunut testausvaiheesta.
Aiemman sodan kokemus osoitti selvästi, että maavoimien insinööriyksiköillä pitäisi olla panssaroituja apuvälineitä, jotka kuljettavat erityisiä siltalaitteita. Heidän avullaan oli mahdollista nopeuttaa merkittävästi eri esteiden voittamista ja siten lisätä hyökkäyksen vauhtia. Vuosina 1945-46 neuvostoliiton sotilasosaston asiantuntijat työskentelivät tämän asian parissa, minkä seurauksena he muodostivat perusvaatimukset lupaavalle suunnittelutyökalulle.
Kokenut ILO oikeudenkäynnissä, silta on vaikea. Valokuva "Kotimaiset panssaroidut ajoneuvot. XX vuosisata"
Lokakuussa 1946 komento hyväksyi uuden teknisen ajoneuvon vaatimukset. Sen piti kuljettaa vähintään 15 metrin pituinen silta ja varmistaa jopa 75 tonnin panssaroitujen ajoneuvojen ylitys. Tällaisen sillan avulla säiliöiden oli voitettava kapeat vesiesteet, erilaiset tekniset esteet jne. Tekninen tehtävä edellytti myös lupaavan kuvan yhdistämistä sarjan T-54-säiliöihin, mikä mahdollisti sen tuotannon ja käytön kustannusten alentamisen.
Uuden teknologian kehittäminen annettiin Harkovan tehtaalle nro 75, joka oli tehtaan nro 183 (nykyään VA Malyshevin mukaan nimetty kuljetustekniikka) haara. Tehtaan suunnittelutoimisto ehdotti kahta vaihtoehtoa lupaavalle tekniikalle kerralla. Näin ollen 421-hankkeessa ehdotettiin sillanrakentajan rakentamista pudotussillalla. Myöhemmin, 50 -luvun alussa, tämä malli hyväksyttiin nimellä MTU.
Toiseen hankkeeseen, joka perustui muihin ideoihin, annettiin ILO: n työnimi "Bridge tank". Tämä nimi heijasti projektin pääideaa. Tässä projektissa oli tarkoitus tarkistaa mielenkiintoinen ehdotus, jonka mukaan siltayksiköt olivat koneen irrotettavia osia. Tällaisen säiliön runko puolestaan osoittautui yhdeksi sillan osista. Tällä suunnittelutilalla voisi olla joitain etuja pudotettuun siltaan verrattuna.
Tehdas nro 75 oli täynnä tilauksia, jotka vaikuttivat teknisten laitteiden kehityksen ajoitukseen. ILO -koneen alustava suunnittelu valmisteltiin ja esiteltiin asiakkaalle vasta elokuussa 1948. Kesällä 1949 panssaroitu pääosasto tarkasteli uusia teknisiä asiakirjoja ja laajamittaisen säiliömallin. Hanke sai hyväksynnän, minkä jälkeen aloitettiin prototyypin rakentaminen.
Sillan kantavan säiliön kaavio. Piirustus "Kotimaiset panssaroidut ajoneuvot. XX vuosisata"
He päättivät rakentaa uuden sillan kantavan säiliön T-54-sarjan keskisäiliön perusteella. Tästä koneesta oli tarkoitus lainata rungon alaosa, voimalaitos ja runko. Samanaikaisesti jouduttiin kehittämään tyhjästä rungon uusi yläkerros ja erikoislaitteet, jotka täyttävät asiakkaan vaatimukset. Niihin olisi pitänyt lisätä useita uusia järjestelmiä. Kaikkien suunnitelmien toteuttamisen tulosten mukaan ILO: n tuote menetti ulkoisen samankaltaisuutensa perussäiliöön nähden. Lisäksi se voisi toimia samoissa taistelumuodoissa hänen kanssaan.
ILO -joukkoilla oli erottuva muoto. Se säilytti edeltäjänsä kaltevat etulevyt, joiden sivuilla oli pystysuorat sivut ja kiinnikkeet alustalle. Valmiiseen alustaan ehdotettiin uuden suuren panssaroidun ohjaushytin asentamista. Sen perusta oli suuri, suorakulmainen laatikko, joka oli valmistettu panssaroidusta teräksestä. Päällirakenteen etulevy ja sivut sijaitsivat tiukasti pystysuorassa ja peräosa oli hieman kallistettu taaksepäin. Päällirakenteen otsan ja peräosan korkeus oli erilainen, minkä seurauksena katto asennettiin huomattavalla kallistuksella taaksepäin. Koneen etu- ja perälevyjen yläosassa oli suuret kannet akselikäyttöön.
Ajoneuvon ulkoasu oli hieman erilainen kuin tankin. Rungon etuosassa ohjaushytin kanssa oli miehistön töitä. Niiden takana olevaan osastoon sijoitettiin joitain uusia laitteita, jotka on suunniteltu sillan toiminnan varmistamiseksi. Moottoritila ja kaikki voimalaitoksen yksiköt säilytettiin perässä.
T-54: n suunnittelun perusteella ILO säilytti olemassa olevan voimalaitoksen. Se perustui V-54-dieselmoottoriin, jonka teho oli 520 hv. Se oli kytketty mekaaniseen voimansiirtoon, joka sisälsi tulovaihteiston, monilevyisen kuivakitkakytkimen, viiden nopeuden vaihteiston, kaksi planeettapyörintämekanismia ja pari vetolaitetta. Vääntömomentti toimitettiin takapyörille.
ILO tarjoaa nousun. Valokuva "Kotimaiset panssaroidut ajoneuvot. XX vuosisata"
Rungon rakenteen muutoksen vuoksi tuuletusritilät siirrettiin katolta korirakenteen sivuille. Hanke tarjosi mahdollisuuden ylittää pohjaesteet. Tätä varten rungon sivuille oli tarpeen asentaa irrotettavat putket ilman syöttämiseksi ja pakokaasujen poistamiseksi. Vedenalainen ajolaite koostui neljästä erikokoisesta putkesta, joista kolme oli suorakulmainen poikkileikkaus.
Myös alusta pysyi ennallaan. Kummallakin puolella oli viisi halkaisijaltaan olevaa kaksoispyörää, joissa oli ulkoinen iskunvaimennus. Teloissa oli yksilöllinen vääntösauvajousitus ja ne asennettiin eri välein. Kahden ensimmäisen rullaparin välistä etäisyyttä on lisätty. Rungon etuosassa oli kiristysmekanismeilla varustettuja tyhjäkäyntipyöriä, perässä johtavia.
Kolmen hengen miehistön piti ajaa ILO: n silta -tankkia. Hänen työpaikkansa olivat rungon edessä. Tietä ehdotettiin tarkkailemaan käyttämällä kahta suurta tarkastusluukkua päällirakenteen etulevyssä. Pääsy miehistötilaan tapahtui sivuluukuilla. Jostain syystä koneessa ei ollut omia aseita. Jos hän törmäsi viholliseen, hänen täytyi luottaa vain haarniskoihin.
ILO: n oli kuljetettava sillan osia edustavia erikoislaitteita. Tätä laitetta ehdotettiin käytettäväksi hydraulijärjestelmällä. Paine piireissä luotiin erillisellä pumpulla, jota käyttää päämoottori. Erikoispaneelin avulla miehistö voisi ohjata siltaosien hydraulisylinterien käyttöjen toimintaa.
Sillan säiliö kaivossa. Kuva "Varusteet ja aseet"
Laitoksen nro 75 kehityssilta koostui kolmesta pääosasta ja raiderakenteella. Sen keskiosan muodosti säiliön ylärakenteen katto. Pari palkkia, joissa oli lattia laitteiden kulkua varten, asetettiin suoraan sen päälle. Tämän sillan osan pituus oli 5,33 m. Katon kannen edessä ja takana oli saranat kahden siirrettävän osan asentamista varten.
Sillan etuosa koostui kahdesta erillisestä käytävästä. Jokaisen tällaisen tuotteen perusta oli suuri metalliristikko, jonka sivuelementit olivat monimutkaisia. Yläosassa tikkaat oli varustettu lattialla autojen kulkua varten, alaosassa oli kansi. Tällaisen laitteen etuosassa oli lievä mutka ja se putosi hieman alaspäin, jota oli tarkoitus käyttää esteiden voittamiseen. Tikkaiden takana oli kiinnikkeet asennusta varten rungon saranalle. Siellä oli myös yhteys hydraulikäyttöön.
Takatikkaat olivat pienempiä ja erimuotoisia. Heidän ristikkonsa olivat kolmion muotoiset ja matalat. Tikapuiden etuosa oli asennettu saranalle, takaosa oli tarkoitettu makaamiseen maahan. Kuten muidenkin akselielementtien kohdalla, takaosassa oli kansi, jossa oli poikkipalkit pidon parantamiseksi. Kummallista kyllä, kansi asennettiin tikkaiden molemmille puolille - sekä ylä- että alapuolelle.
Kokoontaitettavassa asennossa sillan kaikkien neljän liikkuvan elementin piti mahtua rungon katolle. Aluksi ehdotettiin takatikkaiden taittamista, minkä jälkeen etutikkaat asetettiin niiden päälle. Juuri tämä sillan taittamismenetelmä vaati kaltevan katon käyttöä: kolmion muotoisen profiilin takaosat, jotka sijaitsivat kaltevassa ohjaushytissä, muodostivat tasaisen vaakasuoran pinnan etuosien asettamiseksi.
Säiliön ylityksen järjestäminen. Valokuva "Kotimaiset panssaroidut ajoneuvot. XX vuosisata"
Silta otettiin käyttöön päinvastaisessa järjestyksessä. Esteen lähestyessä siltaa tukeva säiliö joutui nostamaan ja asettamaan etuosan sille, minkä jälkeen takaosa laskettiin. Tarvittaessa takatikkaat voivat jäädä rungon katolle. Sillan etuosan pituus oli 6 m, rungon kannet - 5,33 m. Laskevat takatikkaat olivat lyhyimmät - 4,6 m. Kannen leveys oli 1,3 m, sillan kokonaisleveys 3,6 m. Etuosan saranat sijaitsivat korkeudella 2, 6 m maasta, takana - 2 m.
Kolmiosaisen sillan kokonaispituus voi nousta 15,9 m: iin, mikä mahdollisti jopa 15-15,5 m leveiden esteiden kattamisen. Esteen suurin korkeus maalla määritettiin 5 m. Enintään 3,8 m Sillan lujuus vastasi asiakkaan vaatimuksia. Jopa 75 tonnia painavat ajoneuvot voivat ajaa sitä pitkin.
Mitoiltaan uusi ILO ylitti hieman T-54-keskisäiliön. Kokonaispituus, kun otetaan huomioon taitettu silta, saavutti lähes 7 m, leveys oli edelleen 3,27 m, korkeus kokoontaitettuun asentoon oli enintään 3,5-3,6 m. Taistelupaino oli 35 tonnia. liikkuvuusominaisuudet olivat sarjan T-54 tasolla. Sillan kantava säiliö voi kiihdyttää moottoritiellä 50 km / h ja voittaa erilaisia esteitä. Tehoreservi on noin 250-300 km.
ILO -hanke ehdotti useita vaihtoehtoja sillan käyttöön. Yksinkertaisimmassa tapauksessa säiliön oli lähestyttävä este, nostettava sillan etuosa sen päälle ja asetettava takaosa maahan. Samaan aikaan kehitettiin muita työvaihtoehtoja, mukaan lukien useiden sillanlaakerisäiliöiden osallistuminen. Useat suunnitteluajoneuvot voisivat yhdessä työskennellä vaikeampien esteiden voittamiseksi. Niinpä toinen ILO, joka seisoi ensimmäisen katolla, antoi laitteille mahdollisuuden kiivetä jopa 8 m korkealle kallioon, ja useiden säiliöiden avulla oli mahdollista sulkea rotko tai suuri leveä joki. Tätä varten heidän oli järjestettävä sillat ja laskettava ne päällekkäin.
Vaihtoehtoja silta -säiliöiden käytöstä eri esteiden voittamiseen. Piirustus "Kotimaiset panssaroidut ajoneuvot. XX vuosisata"
Syksyllä 1949 tehdas # 75 rakensi ensimmäisen ja ainoan prototyypin ILO: n sillan tukisäiliöstä. Pian auto tuli harjoituskentälle ja esitteli kykyjään. Hän onnistui todistamaan kykynsä ratkaista perusongelmia, mutta samaan aikaan havaittiin huomattavia ongelmia todellisessa toiminnassa. Jälkimmäisellä oli vakava vaikutus hankkeen kohtaloon.
Itse asiassa ILO-kone pystyi nopeasti ja helposti järjestämään ylityksen ojien, eskarppien, vastakaarien, säiliöiden jne. Vahvuudeltaan ja yleisominaisuuksiltaan se vastasi täysin asiakkaan vaatimuksia. Useiden näiden säiliöiden yhteinen käyttö mahdollisti panssaroitujen ajoneuvojen kuljettamisen suurempien maalla olevien esteiden tai matalien vesistöjen läpi.
Joitakin toiminnallisia ongelmia ja rajoituksia on kuitenkin havaittu. Niinpä olemassa olevaa siltaa voitaisiin käyttää tehokkaasti vain esteillä, joilla on jyrkät seinät. Työskentely loivilla rinteillä liittyi tiettyihin vaikeuksiin. Tarvittaessa ILO voisi mennä laajaan ojaan ja perustaa risteyksen, mutta ei kaikissa tapauksissa se voisi nousta yksin. Käyttääkseen vettä, kuten kävi ilmi, kone tarvitsee pitkän menettelyn rungon tiivistämiseksi ja lisäputkien asentamiseksi.
Todettiin myös, että siltaa kantavalla säiliöllä ei ehkä ole riittävää selviytymiskykyä taistelukentällä, eikä näitä puutteita voida pohjimmiltaan poistaa. Risteyksen toimiessa ILO: n säiliö joutuu pysymään esteen päällä, mikä tekee siitä helpon kohteen viholliselle. Lisäksi taktisen roolinsa vuoksi hänellä on riski tulla ensisijaiseksi kohteeksi ja saada isku ensimmäisellä iskulla. Tämän koneen tappio puolestaan tekee koko sillan toimintakyvyttömäksi ja hidastaa joukkojen etenemistä.
Säiliösilta MTU. Valokuva Wikimedia Commons
Ainoan kokeneen ILO -säiliön testit osoittivat, että ehdotetulla ja toteutetulla konseptilla on tiettyjä myönteisiä puolia, mutta se ei ole todellista kiinnostusta. Tekniset ja toiminnalliset ongelmat yhdistettynä riittämättömään selviytymiskykyyn sulkivat tien joukkoilta siltaa kantavalle säiliölle. Viimeistään vuosina 1950-51 hanke saatiin päätökseen näkymien puutteen vuoksi.
Armeija ei kuitenkaan jäänyt ilman teknisiä keinoja esteiden voittamiseksi. Samanaikaisesti ILO -koneen kanssa tehdas # 75 kehitti projektia nimellä "421". Siinä määrättiin täysimittaisen säiliösillan rakentamisesta pudotussillalla. Prototyypin 421 esineiden testaus alkoi vuonna 1952, ja ne osoittivat nopeasti täyden potentiaalinsa. 50-luvun puoliväliin mennessä tämä kone otettiin käyttöön ja otettiin tuotantoon nimellä MTU / MTU-54.
Laitoksen # 75 "silta -säiliö" -projektin tarkoituksena oli ensinnäkin testata uutta ajatusta. Jos halutut tulokset saataisiin, tällainen kone voisi mennä tuotantoon ja lisätä Neuvostoliiton armeijan panssaroitujen yksiköiden liikkuvuutta. Ainoa prototyyppi ei kuitenkaan toiminut hyvin, ja ILO hylättiin menestyksekkäämmän suunnittelun puolesta. Kuten myöhemmät tapahtumat osoittivat, panssaroitu ajoneuvo MTU ei ainoastaan otettu käyttöön, vaan myös ennalta määrittänyt kotimaisen insinööritekniikan jatkokehityksen: tulevaisuudessa kehitettiin säiliön sillanrakentajia.
