Venäjän autojoukot ovat sata vuotta vanhoja
Kuorma-auto "Russo-Balt T40 / 65", jossa on ilmatorjunta-ase Tarnovsky / Lender. 1916 vuosi.
HÖYRYN LUKKOJEN HOITO
Auton esi -isä, höyryvaunu, valmistettiin ensimmäisen kerran vuonna 1769 ranskalaisen sotilasosaston kapteeni Nicolas Joseph Cugnon tilauksesta. Armeija toimi jälleen teknisen kehityksen moottorina.
1800 -luvun puolivälissä höyryvetureita valmistettiin jo useissa maissa. Venäjällä ensimmäiset uuden ajoneuvon kokeet tehtiin Suomenlahden ja Nevan jäällä talvella 1861-1862. Reitillä Kronstadt – Pietari kulki kaksi matkustajajunaa, joissa oli 15 vaunua. Etupyörien sijasta 12 tonnin vetureissa oli massiiviset sukset. Mutta epäluotettava jää ja raskaiden koneiden kesäkäytön mahdottomuus toivat tappioita, ja kokeet pysähtyivät.
Venäjän armeija osti kaksi ensimmäistä vetoautoa Iso -Britanniasta vuonna 1876. Samana vuonna kotimainen Maltsovskie Zavody toimitti kaksi traktoria. Näitä koneita kutsuttiin noihin aikoihin höyryvetureiksi. Vuosina 1876-1877 sotaministeriölle ostettiin yhteensä 12 veturia, joiden arvo oli 74 973 ruplaa. 38 kopiaa Keisarillisella määräyksellä 5. huhtikuuta 1877 aloitettiin erillisen yksikön muodostaminen, nimeltään "Road Steam -veturien erikoisryhmä".
Höyryveturit osallistuivat Venäjän ja Turkin sotaan - he hinaavat piiritysaseita, kuljettavat satoja tuhansia kuoppia lastia, mukaan lukien höyrylaivat, korvaavat 12 paria härkiä kerralla, toimivat kuten veturit vesipumpuilla … Ja maksettiin kokonaan kaikki kulut. Vuonna 1880 höyryveturit tarjosivat tavaroiden kuljetuksia kenraali Skobelevin Akhal-Teke-retkelle. He suorittivat tehtävän, mutta vuotta myöhemmin ne kirjattiin pois. Tämä päättyi Venäjän armeijan ensimmäisen autoyksikön historiaan.
ENSIMMÄINEN KOKEMUS
Vuonna 1897 5, 5 hengen kuusipaikkainen "Delage" -auto, joka kuitenkin kuului Rautatieministeriölle, osallistui Bialystokin lähellä tehtyihin liikkeisiin. Vuonna 1899 Rautatieministeriön insinööri Abram Tannenbaum julkaisi artikkelisarjan "Sotilaallinen skootterikysymys armeijassamme", jossa hän ehdotti autojen käyttämistä tiedusteluajoneuvoina, viestintää, erilaisten aseiden asettamista niihin ja tavaroiden kuljettamista. Ja myös panssaroitujen taisteluajoneuvojen luomiseen niiden perusteella. Nämä ehdotukset saivat tukea joukkoissa ja päämajassa, mutta ne olivat heikosti taloudellisesti ilmaistuja.
Merimiehet olivat armeijan edellä. Vuonna 1901 merenkulkulaitos sai Lutskiy-Daimler-kuorma-auton. Hänet suositeltiin maalaamaan kirkkaalla värillä. Tuolloin kukaan ei edes ajatellut naamiointia. Kuorma -auto työskenteli Izhoran tehtaalla korvaamalla 10 hevosta tavaroiden kuljetuksessa Kolpinoon. Joten auto tuli heti asepalvelukseen ja puolustusteollisuuteen.
Venäjän ja Japanin sodassa 1904-1905 aktiivisessa armeijassa oli 20-30 ajoneuvoa. Esimerkiksi Port Arthurissa oli liikkeellä alkuperäisen Starley-Psycho -merkin pieni auto. Mutta ensimmäinen todella taisteluajoneuvo testattiin Venäjän armeijassa vasta vuonna 1906 - panssaroitu "Sharron, Girardot ja Voy", jossa oli konekivääritorni, jonka Ranskan armeija ajoi sisään vuonna 1903. Mutta testit Venäjällä jotenkin häipyivät, ja he muistivat panssaroituja autoja uudelleen vasta vuonna 1914.
Venäjän armeijan todellinen moottorointi alkoi Hänen majesteettinsa omasta autotallista. Pian nämä autotallit ilmestyivät jokaiseen palatsiin - Pietariin, Novy Peterhofiin, Gatchinaan ja kesäasuntoon Livadiaan. Kaksi keisarillista autonkuljettajakoulua perustettiin, koska autoja ostettiin melko paljon. Silloinkin venäläiset autokraatit rakastuivat "Mercedesiin". Autoja oli niin paljon, että niitä vuokrattiin. Erityisesti kuriiripalvelu, joka arvioi ensimmäisenä taloudellisen vaikutuksen hevosen vaihtamisesta moottoriin.
Keisarin henkilökohtainen kuljettaja, Ranskan kansalainen Adolphe Kegresse, keksi maailman ensimmäisen puolitela-auton. Yksinkertaisella hovimestarilla ei näyttänyt olevan ongelmia ideoidensa toteuttamisessa. Vuonna 1914 Kegresse patentoi keksinnön Venäjällä ja Ranskassa. On huomattava, että vuosina 1918-1919 Putilovin tehtaalla rakennettiin 12 Austin-Kegressin puolitela-panssariautoa.
Armeijassa, kuten tavallista, kaikki eivät ottaneet teknistä innovaatiota vastaan. Sotaministeri Vladimir Sukhomlinov muistutti: "… Jotkut neuvoston jäsenet puhuivat siinä mielessä, että tämä" monimutkainen ja hauras työkalu "ei ole hyväksyttävä armeijallemme: armeija tarvitsee yksinkertaisia kärryjä vahvoilla akseleilla!" Ja kenraali Skugarevsky vaati, että "autojen tarpeettoman käytön välttämiseksi ne olisi pidettävä lukossa."
Onneksi sellainen uuden tekniikan harrastaja kuin nuori upseeri Pjotr Ivanovitš Sekretev osoittautui armeijaan. Kasakkojen aristokraatti, syntyi vuonna 1877 ja varttui Nižne-Chirskajan kylässä, 2. Donin piirissä. Hän valmistui kadettikunnasta Novocherkasskissa ja Nikolaevin teknillisestä koulusta. Hän palveli sapperiyksikössä Brest-Litovskissa, Varsovassa, Mandžuuriassa. Huhtikuussa 1908 hän jäi eläkkeelle kapteenin arvolla ja valmistui tosiasiallisesti Kiovan ammattikorkeakoulun insinööriosastolta ulkopuolisena insinöörinä insinööri-tekniikan arvosanalla. Tämän jälkeen lokakuussa 1908 hänet otettiin jälleen asepalvelukseen rautatiepataljoonan kapteenina. Ja heinäkuussa 1910 hänet nimitettiin teknisesti päteväksi, energiseksi ja edistykselliseksi upseeriksi Pietarin 1. koulutusautoyhtiön komentajaksi. Muuten, se oli Sekretev, joka keksi vielä nykyäänkin olemassa olevien autojoukkojen tunnuksen, joka armeijassa tunnetaan nimellä "perhonen" ja "lentäisi pois, mutta" pyörät "ovat tiellä."
Yhtiö on tehnyt tutkimuksia ja osallistunut erilaisiin sotilaallisiin toimiin. Kaksi rekkajoukkoa toimi vuoden 1911 kampanjan aikana Persiassa, kun siellä puhkesi sisällissota. Kokemusta saatiin laitteiden käytöstä vuoristo -talviolosuhteissa, pakkasessa ja lumimyrskyssä.
Yhtiö perustettiin 16. toukokuuta (29. toukokuuta, uusi tyyli) 1910 annetulla korkeimmalla luvalla. Siihen aikaan autoosasto oli ollut jo vuoden ajan pääesikunnan pääosaston sotilaallisen viestinnän osastolla, ja jopa kahdeksan autoyhtiön perustaminen oli alkanut. Mutta ennen korkeinta suostumusta tätä kaikkea ikään kuin ei ollut olemassa. Siksi 29. toukokuuta pidetään sotilaallisen autoilijan päivää ja autojoukkojen perustamispäivää.
Tutkimus- ja koulutuskeskus autoteollisuuden organisoimiseksi ja kehittämiseksi koko Venäjän armeijassa syntyi nimellä "yritys". Täällä he eivät vain kouluttaneet upseereita - autoosastojen komentajia ja aliupseereita - autoalan ohjaajia. Täällä he tutkivat ja testasivat uusia laitteita, kehittivät käyttösääntöjä.
TODISTUS SOTALLA
Venäjän armeijan moottorointi perustui ulkomaisiin maihin, joihin käytettiin paljon rahaa. Ensimmäinen maailmansota on osoittanut kaiken tällaisen politiikan ilkeyden. Mutta vasta vuonna 1916 tehtiin myöhästynyt päätös rakentaa useita kotimaisia autotehtaita. Mutta tämä päätös ei ratkaissut mitään eikä selvästikään ollut järkevää nopeasti tuhoutuneessa ja rappeutuvassa maassa.
Venäjällä oli yrityksiä, jotka harjoittivat ruuvimeisselien valmistusta maahantuoduista osista, esimerkiksi kuuluisat Venäjän ja Baltian kuljetuslaitokset (Russo-Balt). Mutta kotimainen teollisuus ei tuottanut tarvitsemiaan materiaaleja. Esitettiin ehdotus koko brittiläisen Austin -tehtaan ostamisesta ja kuljettamisesta Venäjälle. Kuten sata vuotta myöhemmin, kapitalistien ja virkamiesten joukossa oli tarpeeksi harrastajia ostamaan Venäjän riippuvuus ulkomaisesta sotatarvikkeiden valmistajasta. Näyttää siltä, että tästä on hyötyä.
Ensimmäisen maailmansodan alkaessa Venäjän armeijalla oli 711 vakioautoa. Näistä 259 on henkilöautoja, 418 kuorma -autoja ja 34 erikoislajeja. Ja myös 104 moottoripyörää. 17. heinäkuuta 1914, neljän vuoden byrokratian jälkeen, hyväksyttiin laki "Autojen asepalveluksesta", jossa määrättiin yksityisten ajoneuvojen käyttöönottomenettelystä rahallisella korvauksella.
Sodan puhkeamisen myötä yksityiset autot vedettiin armeijaan kuljettajien kanssa. Korvauksia aliarvioitiin, mutta valituksia oli vähän. Autojen täytyi täyttää tietyt tekniset ominaisuudet - tehon, istuimien lukumäärän ja maavaran suhteen. Pelkästään Petrogradissa noin 1500 ajoneuvoa ajettiin armeijaan. Armeija puolestaan osti takaisin kaikki ulkomailta tulevat autot aikaisemmin tehtyjä tilauksia varten.
Ja tässä syntyi sellainen vakava ilmiö kuin "eri merkit". Varaosia ei yksinkertaisesti ollut mahdollista löytää kymmenille automerkeille. Erityisen vaikeaa oli "Mercedes", "Benz" ja muut "vihollisten" yritysten tuotteet, joiden varaosia valmistettiin Saksassa ja Itävalta-Unkarissa. Kyllä, ja laitteet piti sijoittaa ulkoilmaan - autotallia ja jopa katoksia ei varastoitu etukäteen. Asevelvollisuus ei oikeuttanut itseään. Varauksen sijasta se osoittautui kuuden kuukauden prosessiksi, jota rasittivat byrokratia ja huono organisointi.
On huomionarvoista, että Ranskan armeijalla oli vain 170 autoa sotaa varten, mutta vasta mobilisoinnin jälkeen se sai 6000 kuorma -autoa ja 1049 linja -autoa muutamassa viikossa, ja pian se koneistui kokonaan kehittyneen teollisuuden ansiosta. Britannian armeija, johon kuului tuskin 80 ajoneuvoa, ei maksanut liikaa mobilisaatiota. Se riitti hänelle saarellaan.
Vuodesta 1908 lähtien Saksa on harjoittanut politiikkaa, jossa yksityishenkilöt ja yritykset tukevat osittain kuorma -autojen ostoa, jos he lahjoittavat armeijalle sodan sattuessa. Tämä kannusti maan autoteollisuuden nopeaa kehitystä, ja vuosi sodan alkamisen jälkeen armeijalla oli yli 10000 kuorma -autoa, 8600 autoa ja 1700 moottoripyörää. Samaa politiikkaa harjoitti Itävalta-Unkari. Vaikka hänellä ei ollut kehittynyttä teollisuutta, hän myös motorisoi armeijansa melko korkealla tasolla.
Suurin osa kirjasta on omistettu ensimmäiselle maailmansodalle. Venäjän armeijan autorakenteet, materiaalit ja taistelukäyttö on kuvattu yksityiskohtaisesti. Erityistä huomiota kiinnitetään panssaroituihin ajoneuvoihin. Esitetään tilastot panssaroitujen ajoneuvojen tuotannosta Venäjällä vuosina 1914-1917 eri yrityksissä ja sotilaspajoissa, joissa on luettelo valmistajista ja tyypeistä.
Venäjän armeija oli yksi panssaroitujen ajoneuvojen rikkaimmista. Heitä oli satoja. Jotkut valmistettiin suoraan etulinjan työpajoissa käyttämällä kaapattujen aseiden kilpiä. Saksan armeijassa on koko sodan ajan vain 40 panssariautoa, joista vain 17 on omaa tuotantoa, loput vangitaan.
Sodan aikana Peter Sekretev nousi kenraaliksi. Hän oli suuren autoteollisuuden organisaation johtaja, johon kuului suuri joukko autoalan asiantuntijoita ja teknikoita, kuljettajakouluja, korjaus- ja valmistusyrityksiä sekä useita toimistoja autojen ostamiseen, vastaanottamiseen ja lähettämiseen Venäjälle. Amerikasta, Italiasta, Englannista, Ranskasta ja muista maista.
Välittömästi helmikuun vallankumouksen jälkeen Sekretev kieltäytyi antamasta henkilökohtaista autoa Duuman sotilaskomission jäsenelle, alemmalle Kliment Vorošiloville. Tuleva "punainen marsalkka" paljasti välittömästi "vastavallankumouksellisen kenraalin", ja hänet pidätettiin. Hänet pidätti autokouluryhmä, jonka johtajana oli valmistelija Majakovski, joka tuli sinne vapaaehtoisena vuonna 1915 Maxim Gorkin suojeluksessa. Sekretev vapautettiin vasta lokakuun vallankumouksen jälkeen. Ja hän kuoli maanpaossa 1935.
