Aika 1940-luvun lopulta 1950-luvun lopulle on se aika, jolloin lähes kaikki maamme autotehtaat työskentelivät aktiivisesti maastoajoneuvojen parissa. Joidenkin tuolloin suunniteltujen maastoajoneuvojen suoria jälkeläisiä valmistetaan edelleen-riittää, kun muistetaan Ural-4320 tai Ulyanovskin "leivät" ja "nuijakukat".
Neuvostoliiton suunnittelijat, joilla oli todellista kokemusta melko edistyksellisten maastoajoneuvojen luomisesta, noina vuosina voitiin itse asiassa laskea yhden käden sormilla. Ja mistä tämä kokemus on peräisin, jos jopa teoriassa maamme pyöräajoneuvojen läpinäkyvyyttä koskevia kysymyksiä on tutkittu erittäin huonosti. Ja ulkomaisten mallien luontaisten ideoiden suora kopioiminen ei aina johtanut positiiviseen tulokseen: riittää, kun muistetaan "kuperkeikat" GAZ-64 tai ZIS-151, jolla on heikko maastohiihtokyky ja lisääntynyt "ahneus". Teorian aukot alkoivat kuitenkin aktiivisesti täyttää valtavalla määrällä käytännön tutkimusta: tällaista määrää pohjimmiltaan erilaisia kokeellisia maastoajoneuvomalleja koko Neuvostoliiton jälkeisessä tilassa ei ehkä ole luotu missään muussa vuosikymmenessä! Kehitystyön ansiosta syntyi vähitellen "postulaatteja", joiden perusteella Neuvostoliitossa luotiin myöhemmin maailman kehittyneimpiä maastoajoneuvoja.
On ymmärrettävä, että monet peruskohteet kotimaisen "maastokoulun" kehittämisessä, jotka tulivat ilmeisiksi suunnittelijoille ja testaajille, noina vuosina, eri syistä, löysivät monia innokkaita vastustajia sekä tehtaan pomojen joukosta että armeijan johto (tällaisten konetyyppien suora asiakas). Sitä tosiasiaa, että todellisessa pneumaattisessa maastoajoneuvossa pitäisi olla yksittäiset pyörät, joilla on sama raide ja keskitetty rengaspaineen säätöjärjestelmä, ei ole vielä tunnustettu aksioomaksi! Renkaiden valinnasta ei päästy yksimielisyyteen - varsinkin ymmärrys siitä, että ominaispaine on tärkeä, mutta ei perusominaisuus, ei tullut heti. Paljon tärkeämpää on ominaispaineen optimaalinen suhde renkaan mittaan, joka määrittää muun muassa vierintävastuksen ja jossain määrin ajoneuvon maavaran. Tiettyjen ratkaisujen toteuttamisen tarve oli osoitettava, ja paras todiste oli erilaisten laitteiden demonstratiiviset testit. Tämän päivän tarinamme kertoo yhdestä tällaisesta vertailukilpailusta, jonka Neuvostoliiton puolustusministeriön autokuljetusosaston asiantuntijat järjestivät 1. elokuuta 1956.
Näiden testien tarkoituksena oli kerätä materiaaleja ajoneuvojen läpäisevyyden vertailevaan arvioimiseen suolla. Lähes kaikki Neuvostoliiton nelivetoiset ajoneuvot (sammakkoeläimiä lukuun ottamatta) osallistuivat kisoihin autojen joukosta - yhteensä 15 yksikköä. Tästä määrästä seitsemän autoa oli täysin sarja-nämä ovat GAZ-69, kaksi nelivetoista "Pobeda" M-72 (toisessa oli renkaat, joiden nimellispaine oli 2 atm., Toisessa-alennettu 1 atm: iin), GAZ-63A, ZIL-151, MAZ-502A ja YaAZ-214. Toinen GAZ-63A oli varustettu kokeneilla leveäprofiilisilla renkailla 11, 00-18, täytettynä 0,5-0,7 atm: iin. Loput seitsemän ajoneuvoa olivat kokeellisia: nämä ovat GAZ-62 ja GAZ-62B "huput", varhainen ZIL-157-prototyyppi, jossa on täyttöjärjestelmä ja ulkoinen ilmansyöttö renkaisiin, panssaroitu kuljettaja ZIL-152V, varustettu pilotti, jossa on uusin rengaspainejärjestelmä ja sisäinen ilmansyöttö (myöhemmin massatuotantona BTR-152V1) sekä kolme 134. sarjan malliautoa, jotka on luonut V. A. Grachev Moskovassa.
Kokeilualueeksi valittiin laaja kosteikkoalue, jossa oli tasainen reljefi. Osallistujille asetettuun tehtävään kuului suo -osan suurimman mahdollisen pituuden kulku. Jos ajoneuvo ei osoittanut mahdollisuutta menettää ajettavuutta näissä olosuhteissa, katsottiin riittäväksi kulkea 50 metrin käytävä suon läpi vähitellen 20-70 cm: n syvyydestä, muuten liike jatkui liikkuvuuden täydelliseen menettämiseen asti. Reitin suorittamiseen kulunut aika ei ollut millään tavalla kriittinen parametri, mutta se mitattiin ja otettiin huomioon myöhemmin analysoitaessa saatuja tuloksia. Selvyyden vuoksi kaikkien tapahtumaan osallistuvien ajoneuvojen liikennekäytävät asetettiin rinnakkain. Jos epäillään saavutetun tuloksen riittämättömyyttä (johtuen lentämisvirheestä, liikkeen taktiikan virheellisestä valinnasta näissä olosuhteissa jne.), Se sai käyttää toista yritystä ohittaa samanlainen reitti.
Autot menivät etäisyyteen "vanhuuden mukaan", tarkemmin sanottuna - painon ja mittojen perusteella. Siten M-72-malli, jonka renkaat oli täytetty nimellisarvoon, putosi avaamaan "paraatin". Ensimmäisellä matalalla vaihteella "Pobeda" neliveto pystyi voittamaan vain 5 metriä tieltä, minkä jälkeen se "haudattiin" tukevasti suolle. Mittaamalla suon parametrit tarttumispaikasta saatiin seuraavat tulokset: syvyys (pystysuora etäisyys pinnasta kiinteään maahan veden alla) oli 250 mm, ja paksuuskerroksen lujuus oli 10 kgm (viimeinen parametri määritettiin kokeellisesti mittaamalla professori Pokrovskyn erikoisleiman kääntymiskestävyyttä). Auton jättämän radan syvyys oli 210 mm. Täsmälleen sama M-72, mutta alennettu 1 atm: iin. pyörät, paransi heimotoverinsa suorituskykyä kolme kertaa kerralla, kun hän oli jo ohittanut 15 metrin käytävän vain 20 sekunnissa. Totta, auton jatkokehitys oli täysin mahdotonta. Mittaamalla suon parametrit saatiin rajasyvyys 260 mm ja peittokyky 6,5 kgm.
Normaalilla rengaspaineella varustettu maastoauto GAZ-69, jolla oli samat rungot ja voimansiirtoyksiköt kuin M-72, eteni erittäin kovaa, mutta itsepäisesti. Kuuden minuutin ja 5 sekunnin liukumisen jälkeen ensimmäisellä matalalla hän lopulta jäätyi noin 14,5 m: n etäisyydelle, vain hieman edellä nelivetoista "Pobeda" -pyörää, jossa renkaat olivat rikki. Suon parametrien mittaus osoitti 230 mm: n syvyyden ja sookerroksen lujuuden 6,3 kgm: n tasolla. Mutta radan syvyys osoittautui liian pitkän liukumisen vuoksi jopa suuremmaksi kuin itse suon syvyys - 235 mm.
Suurempi maastoajoneuvo GAZ-62, jonka paine on 0,7 atm. renkailla, suuren vääntömomentin 6-sylinterisen moottorin ansiosta, hän lähti myrskyttämään maastoa pienellä vaihteella ja saavutti 30 minuutin rajan 2 minuutissa 19 sekunnissa. Siellä hän kuitenkin jäi istuessaan perusteellisesti siltojen päälle. Suoksen syvyys tällä alueella oli 350 mm, sookerroksen lujuus 6 kgm ja radan keskimääräinen syvyys 305 mm.
Mutta pelottavan näköisen "neliakselisen" GAZ-62B: n ensimmäinen kilpailu päättyi fiaskoon. Kuljettaja alkoi nopeasti liikkua II matalalla, ja suon syvyys kasvoi puolen metrin tasolle, ja kuljettaja joutui kohtaamaan akuutin moottorin vääntömomentin. Yritys vaihtaa nopeasti ensimmäiselle vaihteelle epäonnistui, koska tänä aikana auto onnistui pysähtymään, mutta se ei voinut enää liikkua. Tuloksena on 35,5 m 8 sekunnissa, viimeistely 55 senttimetrin suoalueella, jonka peittokyky on 4 kgm ja radan syvyys 300 mm. Voidaan olettaa, että tuolloin ilmaan kohdistuneita liikkeitä tarkkailevien kenraalien sijainnissa oli kysymys GAZ-62B: n parissa työskentelevien suunnittelijoiden pätevyydestä. Ja itse asiassa: voimansiirrosta on tullut kaksi kertaa monimutkaisempi kuin yksinkertaisessa 62: ssa, pumppausjärjestelmä on otettu käyttöön, erittäin alhaisella paineella toimivat elastiset renkaat on käytetty - eikä auto "käy" …
Kuitenkin toinen kilpailu asetti kaiken paikoilleen - GAZ -62B kosti. Käynnistyi tasaisesti matalalla vaihteella I, "neliakselisen" miehistö murtautui 46 metrin rajaan 1 minuutissa 46 sekunnissa. Ohjattavuuden menetys tapahtui 50 senttimetrin suo-osassa, jolla oli erittäin alhainen lietekerroksen kantavuus (1-2 kgm), ja auton jättämän radan syvyys oli 205 mm.
GAZ-63A-kuorma-autojen tulokset ovat mielenkiintoisia. Jos vakiorenkaiden versio kykeni liukumaan 29 m suon läpi 17 sekunnissa seisoessaan 35 senttimetrin "lietteessä", jonka lujuus oli 2, 66 kgm, niin sen nimimerkki leveillä profiileilla lasketuilla pyörillä samassa alempi vaihde II saavutti tiensä vain 1 (!) M pidemmälle ja vietti vertaansa vailla enemmän aikaa - 3 minuuttia 45 sekuntia. Suon syvyys juuttumiskohdassa oli vielä hieman pienempi (333 mm) ja radan syvyys alhaisen rengaspaineen vuoksi (245 mm 320 sijasta). Ilmeisesti negatiivinen rooli tässä tapauksessa oli vierintävastuksen lisääntyminen ja testirenkaiden tarttuvuusominaisuuksien puute säilyttäen samalla kaikki muut auton parametrit samalla tasolla.
Seuraava "uinti" meni vakiokuorma-auto ZIL-151, mutta päätypyörien ja vaatimattoman maavaran vuoksi sen mahdollisuudet olivat aluksi hyvin vaatimattomat. Käytäntö vahvisti tämän: 8 minuutin heilutuksen ja liukumisen jälkeen matalalla vaihteella II auto pysähtyi vain 10 metrin päässä lähtölinjasta. Tämän paikan suon parametrien todettiin olevan 290 mm (syvyys) ja 7 kgm (lujuus).
GAZ-62B: n lähellä olevat tulokset voisivat osoittaa tuolloin kokenut "kolmipyöräinen" ZIL-157, jossa on rengaspainejärjestelmä. Kun ilma on 0, 4 atm. alemman vaihteen II paineessa, kone "silitti" 40 m suota 68 sekunnissa, kunnes se laskeutui siltojen päälle. Suon syvyys läpäisevyyden menettämispaikassa osoittautui 510 mm: ksi alhaisella peittävyydellä (1-2 kgm) ja vasemman radan syvyys 430 mm. Uudelleenjuoksu nopeammalla vauhdilla näytti melkein samat tulokset: ajettu matka oli 44 m 45 testisekunnissa. Lisäksi tällä kertaa auto pakotettiin pysäyttämään puskurin ja etuakselin eteen kerääntynyt vaikuttava repeytyneen sodan akseli. "Radan" hieman tiheämmän ja vahvemman pinnan vuoksi (Pokrovsky -leiman kääntämisen vastusarvo oli 3 kgm), jäljellä olevan radan syvyys oli huomattavasti pienempi kuin ensimmäisessä kilpailussa - vain 270 mm.
"Sadan viisikymmentäseitsemännen" lähin sukulainen - panssaroitu ZIL -152V - osoitti lähes samat läpäisevyysvarat. Kiinteän painonnousun kompensoivat edullisemmat geometrisen maastohiihdon parametrit ja hieman alhaisemmassa paineessa toimivat renkaat (0,3 atm 0,4: n sijasta). Seurauksena oli, että ensimmäisessä kisassa, käyttäen pieniä vaihteita I ja II, hän pystyi 10 minuutissa voittamaan 40 m suon ja juuttumaan 600 mm: n syvyyteen lohkoon, jonka paksuus oli 1-2 kg ja jättäen jälkeensä 430 mm radan.
Uudelleenkäynnin aikana samanaikaisesti kuljetin siirtyi vain 2 m pidemmälle ja pysähtyi suolla, jonka syvyys oli 475 mm ja pinnoituslujuus 2 kgm. Tällä kertaa jäljellä olevan radan syvyys ei ylittänyt 290 mm. On syytä huomata, että yhteinen ominaishetki ZIL-157- ja ZIL-152V-autojen liikkumisen aikana tällaisissa olosuhteissa oli alustan elementtien irrottama sohvapeite yli 350 mm: n suolla. laajaprofiiliset renkaat "hämärtyivät" paljon vähäisemmässä määrin kuin renkaiden korkeapaine GAZ-63, ZIL-151 jne.
SKB Grachevin mallit osoittivat pneumaattisilla pyörillä varustettujen ajoneuvojen parhaan maastojuoksuominaisuuden. Jopa ensimmäinen heistä - kaikkein raskain ZIS -1E134 - pystyi muodollisesti suorittamaan tehtävän: ensimmäisessä kisassa, kun ajelin I -vaihteella, jossa oli lukittu tasauspyörästö, ajettavuuden menetys tapahtui vain 6,5 minuuttia startin jälkeen noin 52 m 675 mm: n suoalueella, jonka nurmen lujuus on 1 kgm. Erittäin alhaisen rengaspaineen (0, 1 - 0, 2 atm) ansiosta urasyvyys ei ylittänyt 350 mm, mikä oli jopa maavaraa pienempi. Toisessa kilpailussa, kun taso on 0, 2 atm. renkaiden paine ZIS-1E134 kulki täsmälleen 50 metriä 9, 5 minuutissa ja juuttui 730 mm: n "pussiin", jättäen jälkeensä melko vaativan 360 mm: n radan.
Toinen malli - ZIS -2E134 - saavutti ensimmäisen yrityksen aikana 59 metrin rajan 14 minuutissa, jossa se lopulta nousi 700 mm: n syvyyteen ja nurmen lujuus 1-2 kgm. Samaan aikaan vasemman radan syvyys ei ylittänyt 300 mm. Toisen kilpailun aikana rengaspaine koetta varten nostettiin 0,2: sta 0,25 atm: iin. Tällaisissa olosuhteissa auto ei kuitenkaan voinut ylittää 47 metriä pidemmälle pienemmällä vaihteella. Tällä reitillä käytetty aika oli 3 minuuttia. Suon parametrit olivat tässä vaiheessa 700 mm ja 2 kgm, ja radan syvyys kasvoi odotetusti 5 cm.
Mitä tulee kevyeen (vain 2, 8 tonnin) malliin ZIL-3E134, hän pystyi kattamaan koko 50 metrin matkan 1 minuutissa 48 sekunnissa näyttämättä mahdollisuutta menettää avoimuuttaan. Liike tehtiin vnatyag 1. vaihteella rengaspaineella 0,2 atm. Suon suurin syvyys ajoneuvon reitin varrella oli 800 mm ja nurmikattolujuus 1 kgm. Radan syvyys puolen metrin suolla ei ylittänyt 130 mm, koska ZIL-3E134: n koko reitin varrella se ei tuhonnut ylempää mäntykangasta matalan ominaispaineen vuoksi. Voimme sanoa, että ZIL-3E134 oli ensimmäinen kotimainen prototyyppi nykyaikaisista maastoajoneuvoista matalapaine pneumaattisissa laitteissa!
Testejä täydensivät raskaat kuorma-autot MAZ-502A ja YaAZ-214. Vain tämä johtopäätös osoittautui hyvin erikoiseksi. Suuren massan ja korkean maanpaineen kerrottuna nämä molemmat kuorma -autot eivät edes voineet oikeasti käynnistää. Alemmilla vaihteilla I ja II liikkuva MAZ-502A menetti maastohiihtokykynsä kokonaan vain 1,2 metrin päässä suon reunasta saavuttamatta edes lähtöviivaa! Suon syvyys tässä vaiheessa osoittautui vain 200 mm: ksi, kun paanpeitteen lujuus oli yli 14 kgm. Tässä tapauksessa urasyvyys osoittautui 220 mm: ksi, koska pyörät tuhosivat kovan maaperän jokaisella paikallaan siirtymisyrityksellä.
Kolmiakselisen YaAZ-214: n suorituskyky osoittautui vielä surullisemmaksi. Huolimatta siitä, että se liikkui jopa 6 metriä suon reunasta (tietenkään koskaan saavuttamatta lähtöviivaa), suon syvyys tässä paikassa osoittautui vielä pienemmäksi - vain 175 mm peittävyydellä 18 kgm. Samaan aikaan 365 mm syvä raita jäi auton taakse! Tämä tosiasia osoitti selvästi, että tämän luokan autot on varustettava keskitetyillä rengaspaineensäätöjärjestelmillä.
