Kun 30 -luvun puolivälissä GAZ: n pääsuunnittelija Andrei Lipgart kehitti vaihtoehtoja henkilöauton nykyaikaistamiseksi - GAZ M1, lisensoitu kopio amerikkalaisesta Fordista, hän tuskin osasi arvata, mikä askel olisi. tämän työn aikana. Suurimman osan valinnan seurauksista hän näkee sitten, kolmekymppisenä, elämänsä aikana. Mutta paljon tapahtuu myöhemmin.
Tämä hämmästyttävä tarina tunnetaan harvoissa paikoissa - maassamme se tunnetaan palasista, ja sen ulkopuolella ketään ei kiinnosta se ollenkaan. Mutta se ainakin ansaitsee kertoa.
Flatheadin tulo
Vuonna 1928 Chrysler -insinöörit loivat ja yhtiö lanseerasi uuden sukupolven automoottoreita. Sen esikoinen oli nelisylinterinen, ja neljä vuotta myöhemmin rivin "kuusi" näki päivänvalon. Moottorissa oli valurautalohko, alempi venttiilijärjestelmä, nokka -akselin ketjukäyttö, öljypumppu, termostaatti, ja se oli yleensä melko moderni siihen aikaan. Pään erityisestä muodosta (ja itse asiassa - kannesta, koska meillä on alemman akselin moottori) moottori sai lempinimen Yhdysvalloissa, jonka kanssa sen oli tarkoitus pysyä ikuisesti - flathead, joka kirjaimellisesti tarkoittaa "tasainen" pää ", mutta moottorin suhteen se olisi mahdollista kääntää" flathead "[moottori]. Nelisylinteristä kutsuttiin flathead-4: ksi ja kuuden sylinterin nimeksi flathead-6.
Tämä moottori oli tarkoitettu loistavaan kohtaloon Yhdysvalloissa-jos 4-sylinterinen versio oli tuotannossa, kuusisylinterinen versio asennettiin sarjaan vain autoihin 60-luvun loppuun saakka ja erilaisiin erikoislaitteisiin ja teollisuuslaitteisiin vielä kymmenen vuotta. Ja tähän päivään asti siihen myydään varaosia, ja harrastajat rakentavat”ympärilleen” erilaisia kuumia tankoja ja vastaavia. Olemme kuitenkin kiinnostuneita täysin erilaisesta "haarasta" tämän moottorin kehityksestä.
Arvioidessaan moottorin vaihtamis- tai nykyaikaistamismahdollisuuksia A. Lipgart ymmärsi, että vanhasta "emka" -moottorista ei voi puristaa paljon irti - ne 10 hevosvoimaa, jotka he lopulta onnistuivat saamaan nostamalla tehoa 40: stä 50 voimalle näytti jo ihmeeltä, loppujen lopuksi ne saatiin silloisen matalan teknologian teollisuuslaitteilla ilman luotettavuutta. Mutta se ei riittänyt.
Itse asiassa oli vain yksi ulospääsy - ostaa moottori ulkomailta ja valmistaa se Neuvostoliitossa. Noina vuosina tällaista kopiointia ei pidetty häpeällisenä - Neuvostoliiton kansalaisille oli selvää, että heidän maansa oli teknisesti kaukana muista kehittyneistä maista.
Lipgart ei ollut poikkeus ja kulki Neuvostoliiton perinteistä polkua 30 -luvulla. Etsi sopiva moottori, osta lisenssi, sovita se Neuvostoliiton ankaraan todellisuuteen ja tuo se matkan varrella oppimalla kehittyneitä tekniikoita ulkomaalaisilta. Näytteen ottamista ei myöskään syntynyt - silloin Neuvostoliitossa valtavirta oli yhteistyö Yhdysvaltojen kanssa, ja tästä he lähtivät pois, etenkin amerikkalaiset, jotka olivat juuri sanoneet hyvästit suurelle masennukselle, myivät mielellään kaiken.
Analysoimalla autojen moottoreiden suunnittelua Lipgart ja hänen alaisensa kiinnittivät huomiota Dodge D5 -autoon. Siihen asennettu moottori herätti heidän huomionsa yhdistämällä toisaalta uutuus ja teho, toisaalta yksinkertaisuus ja luotettavuus. Tämä oli Chrysler Flathead 6.
Nykyään Venäjällä tätä moottoria kutsutaan virheellisesti "Dodge D5": ksi, mutta tämä on virhe, tämä on sen auton nimi, jolla Neuvostoliiton insinöörit ensin "vakoilivat" tätä moottoria. Itseään ei koskaan kutsuttu niin.
Vuonna 1937 Lipgart meni insinöörien kanssa Yhdysvaltoihin. Asiantuntijamme tutkivat siellä moottoria, Lipgart itse perehtyi syvälle sen valmistuksessa käytettyihin teknologisiin prosesseihin ja valvoi itse tuotantoon tarvittavien laitteiden hankintaa.
Vuoden 1938 lopussa ensimmäiset kotimaiset moottorit valmistettiin jo GAZ: ssa.
Minun on sanottava, että moottori on perusteellisesti uusittu. Niinpä jakoketjun käyttö vaihdettiin hammaspyörävetoon, mittoja ei muutettu millimetreiksi, vaan ne saatettiin myös vakiokokoalueille.
Esimerkiksi Chryslerin sylinterin reikä oli 88,25 mm (3 tuumaa), moottorimme oli 88 mm täsmälleen. Ja niin melkein kaikessa.
Pääsuunta muutoksiin moottorin rakenteessa oli sen mukauttaminen Neuvostoliiton polttoaineeseen, voiteluaineisiin ja enemmän kuin huono huolto. Ja siitä tuli "sata prosenttia".
Mutta he eivät aivan arvanneet laatua - aluksi se oli epätyydyttävä, erityisesti GAZ: n teollisuuspohjan alhainen taso ja yleensä Neuvostoliitossa. Ja vuosina 1938, 1939 ja osittain vuonna 1940 tehdas taisteli laadusta ja toi uuden mallin valmiiksi massatuotantoon. Ja nelikymppisen puolivälissä kaikki toimi taas - moottori alkoi vihdoin toimia niin kuin pitikin. Oli aika aloittaa.
Vuonna 1940 valmistettiin 128 moottoria. Suunnitelma vuodelle 1941 sisälsi tuhansia moottoreita, joiden odotettiin kasvavan edelleen.
Sarjamoottorin nimi oli GAZ-11. Muunnelmia oli kaksi - valurautaisella lohkopäällä, puristussuhde 5, 6 ja 76 hv. nopeudella 3400 rpm ja alumiinisella sylinterikannella, puristussuhde 6, 5 ja teho 85 hv. nopeudella 3600 rpm.
Ensimmäinen tuotantoauto, joka sen sai, oli Emka. Pidempi kuusisylinterinen moottori pääsi helposti konepellin alle, kesti vain hieman "kupera" jäähdyttimen säleikkö, jotta moottoritila olisi tarpeeksi pitkä. Auton nimi oli GAZ 11-73. Ennen sotaa he onnistuivat tuottamaan useita satoja näitä koneita.
Mutta tämä on tuotantoauto. Yleensä lupaava moottori siihen, mitä he vain eivät "vastanneet". Ja uusissa armeijan kuorma-autoissa GAZ 33, 62 ja 63 maastoajoneuvot (ei pidä sekoittaa sodanjälkeisiin malleihin), panssaroidut LB-NATI ja DB-62, joista olisi pitänyt tulla ensimmäinen Neuvostoliitto nelivetoiset panssaroidut ajoneuvot, GAZ 415 GAZ-pickupissa oli ilmailu- ja laivavaihtoehtoja …
Suunnitelmia oli monia. Mutta 22. kesäkuuta 1941 ne kaikki menettivät jyrkästi merkityksensä.
Moottori, joka pelasti Neuvostoliiton
Suuri isänmaallinen sota liittyy joukkotietoisuuteen lujasti tankeilla ja jälkimmäinen erilaisten muutosten T-34: llä.
Mutta muistakaamme, että he eivät olleet yksin sodassa. Sodan ensimmäisinä viikkoina kävi selväksi, että Puna -armeijan keskikokoiset ja raskaat säiliöt eivät yksin riitä, ja tuon ajan säännöt ja opit säätivät suoraan kevyiden säiliöiden käytöstä eri tilanteissa. Samaan aikaan teollisuus ei kyennyt tuottamaan täydellistä ja korkean teknologian valoa T-50. Näissä olosuhteissa erinomainen insinööri, useiden kevyiden panssaroitujen ajoneuvojen luoja Nikolai Alexandrovich Astrov teki säästävän päätöksen. Hän suunnitteli yksinkertaisen kevyen T-60-säiliön, joka voisi nopeasti päästä tuotantoon GAZ: ssa ja joka oli varustettu … GAZ-11-moottorilla. Pikemminkin sen versio GAZ-202: sta, joka eroaa vain sähkölaitteista. Muuten moottori oli sama.
Astrov itse oli aiemmin suunnitellut kevyen amfibiosäiliön T-40, joka oli myös varustettu GAZ-202: lla! Mutta T-40: t taistelivat ainakin koko sodan ensimmäisen vuoden, osallistuivat Moskovan taisteluun. Ne olivat usein ainoat säiliöt, joihin jalkaväki saattoi luottaa. Vaikka ne olisivat konekiväärejä, mutta parempi kuin ei mitään, sitä paitsi T-40, jonka oma jalkaväki peitti ja joka toimi vihollista vastaan ja jolla ei tässä ja nyt ollut panssarintorjuntatykistöä, muuttui "äärettömäksi"- kuten mikä tahansa muu tankki … Ja tällaisia tapauksia oli.
T-60 oli jo aseistettu automaattisella tykillä, ja nämä aseet voivat aiheuttaa suuria tappioita saksalaisille jalkaväkille. Kevyet säiliöt mahdollistivat säiliöyksiköiden muodostumisen nopeuttamisen ja "takomisen" sotaan tarvittavan henkilöstön … mutta mistä ne tulisivat, jos sopivaa moottoria ei olisi? Astrovin säiliöt oli varustettu 76 hv: n versiolla, jossa oli valurautainen sylinterikansi, joka ei vaadi paljon kevytmetalliseoksia sen valmistukseen. Ottaen huomioon sen tosiasian, että Neuvostoliitto oli jo menettänyt 70% alumiinistaan (Korean viranomaiset pysyivät saksalaisten miehittämällä alueella), ja oli välttämätöntä elää amerikkalaisen massiivisten toimitusten mukaan Lend-Lease-sopimuksella. tärkeä hetki.
Tallentaa.
Neuvostoliitossa valmistettiin yhteensä 960 T-40-säiliötä ja 5920 T-60-säiliötä. Kaikki ne oli varustettu GAZ-202-moottoreilla, hyvin "litteillä". Joten 9. toukokuuta kannattaa muistaa ystävällisellä sanalla sekä Lipgart että Chrysler. Ei tiedetä, miten se olisi mennyt, jos he eivät olisi olleet …
Se ei kuitenkaan ollut edes alkua …
T-60 ei kestänyt kauan kuljettimella. Hieman yli kuukausi Moskovan lähellä tapahtuneen vastahyökkäyksen jälkeen Astrov "työnsi läpi" tehokkaamman mallin-T-70-tuotannon. Paksummat panssarit antoivat jopa kevyille tankkimiehistöille paremmat mahdollisuudet selviytyä, ja 45 mm: n ase mahdollisti iskun saksalaiseen tankkiin taistelussa, vaikka ne olisivat pieniä ja vähennettiin joka vuosi. Nämä kevyen säiliön parannukset vaativat uuden, tehokkaamman moottorin.
Uusi tehokas moottori saatiin yhdistämällä kaksi GAZ-202 kahden GAZ-203-moottorin lohkoon. Moottorit olivat hieman heikentyneet luotettavuuden parantamiseksi, ja yhteensä yksikkö antoi 140 hv, "kahdesta seitsemäänkymmeneen". T-70: stä tuli toiseksi suurin Neuvostoliiton säiliö. Rakennettiin 8231 ajoneuvoa. Ja jälleen kannattaa muistaa Chrysler ja Lipgart.
Tämä oli alku, ei epäilystäkään. Mutta vasta alkua.
GAZ-203-voimayksiköstä tuli "sydän" autolle, jonka panosta voittoon ei yksinkertaisesti voida yliarvioida. Puhumme ACS Su-76M: stä. Tästä legendaarisesta itseliikkuvasta aseesta tuli tietyssä mielessä etenevän Neuvostoliiton jalkaväen tulen tärkein keino ja se vaikutti merkittävästi panssarintorjuntaan. Tässä on mitä olisi tapahtunut, jos hän ei olisi ollut, en edes halua kuvitella. Sodan aikana valmistettiin 14292 itsekulkevaa asetta.
Arvioidaan tela -taisteluajoneuvojen panos "entisen amerikkalaisen" "sydämen" kanssa.
Säiliöt T-40, T-60 ja T-70, itseliikkuvat aseet Su-76M on yhteensä 29403 tankkia ja itseliikkuvia aseita. Lisäämällä tähän 70 yksikköä kevyitä T-80-koneita, jotka putosivat armeijaan (sellaista oli noina vuosina), saamme lopulta 29 473 panssaria ja itseliikkuvia aseita. Noin kolmannes kaikesta tuotetusta. Mutta Lipgart olisi voinut valita moottorin, joka ei sovi panssaroituihin ajoneuvoihin. Ja mitä sitten olisi tapahtunut?
Tätä taustaa vasten 238 nelivetoista nelivetoista nelivetoista GAZ 61 maastoajoneuvoa ei enää näytä, vaikka taas voidaan haaveilla Žukovista, joka jäi jumiin heikkoon autoon väärään aikaan … Mutta hänellä oli 85 hv. konepellin alla, sen maastoemki-muunnoksessa. Ei jumissa.
On vaikea arvioida, mitä olisi tapahtunut, jos maassamme ei olisi ollut tätä moottoria. Ilmeisesti ei mitään hyvää.
Mutta sota oli vain episodi tämän moottorin elämässä.
Ja nyt kaikki on alkanut
Sodan jälkeen Neuvostoliitto oli vaikeassa tilanteessa - maa oli raunioina, nälkä raivosi ja Yhdysvaltojen ja lännen sotilaallinen uhka kasvoi. Ja tällaisissa olosuhteissa oli tarpeen käsitellä sekä tuhoutuneen palauttamista että kehitystä. Autoteollisuudessa kaikki oli vielä vaikeampaa - oli tehtävä harppaus olosuhteissa, joissa useita sotavuosia ja tulevaisuuden töitä ei suoritettu ja henkilöstö yksinkertaisesti kuoli sodassa.
Näissä olosuhteissa GAZ sai vahvan etumatkan - sillä oli moottori, jota voitiin heti käyttää mihin tahansa lupaavaan tekniikkaan.
Välittömästi sodan jälkeen "litteäpäinen" rekisteröitiin johdonmukaisesti GAZ-51-kuorma-autoon ja sai saman nimen kuin auto-GAZ-51, sen nelivetoiseen armeijaversioon GAZ-63 ja kansallinen talous versio maastoajoneuvosta GAZ-63P. Studebakerin ja Chrysler -moottorin kopioitu ohjaamo (ilman höyheniä) mahdollisti GAZ: n säästää aikaa. Ja paljon. Totta, GAZ -51 -moottori oli jo huomattavasti erilainen moottori - mutta pohjimmiltaan se pysyi samana. Teho laski vain hieman, 75 hevosvoimaan.
Kummallista on, että GAZ: ssa hän kehitti version tällaisesta moottorista, jossa oli sytytys. Hieman tehokkaampi, mutta myös oikukas moottori valmistettiin 70 -luvun loppuun asti.
Lisäksi entinen amerikkalainen "kuusi" synnytti loistavan moottorin toisen "evoluution haaran".
GAZ M20 Pobeda oli ensimmäinen Neuvostoliiton sodanjälkeinen henkilöauto ja suunnittelun osalta myös omaperäisin. Sekä MZMA: n (tuleva AZLK) että kotimaisen autoteollisuuden tuotteet ovat yleensä syntiä "kopioimalla" ja usein laittomia. GAZ teki innovatiivisen auton, joka ei ollut kopio mistään. Se oli suuri menestys.
Mutta millainen moottori se oli? Muutoksena GAZ-11, "leikattu" pari sylinteriä, toimi siellä moottorina. Pienempi iskutilavuus ja alennettu 50 hevosvoimaan. tehoa. Se oli sellainen moottori, jota tuhoutunut maa tarvitsi, ja hän sai sen. Hieman myöhemmin se asennetaan myös seuraavan sukupolven kevyisiin armeijan maastoajoneuvoihin-GAZ-69. Ja tämäkin on vasta alkua.
Seuraava henkilöauto, johon Neuvostoliiton "litteäpää" oli "rekisteröity", oli GAZ-12, joka tunnetaan yleisesti nimellä ZIM. Tästä ei-Neuvostoliiton luksusautosta, jonka arvo oli fantastinen 45 000 ruplaa, tuli tehokkain Neuvostoliiton henkilöauto, joka teoriassa kykenee tulemaan tavallisen kansalaisen omaisuudeksi. Tai sitten poikkeuksellista. Tässä autossa GAZ "palautti" alumiinisen sylinterinkannen unohduksesta, ja muutamien yksinkertaisten muutosten avulla teho nousi 90 hevosvoimaan. - erittäin hyvä tulos noihin aikoihin. ZIM: n tuotanto lopetettiin pian, limusiinien myynti Neuvostoliiton kansalaisille lopetettiin, ja tästä autosta tuli pitkäksi aikaa suurin mahdollinen henkilölle, joka ei ole vieras "kauniille" elämälle.
Todellinen käytännöllinen, mutta usein esteettinen mieli, Neuvostoliiton kansalaiset kantoivat paljon useammin perunoita ja vastaavia ZIM: ille, tappamalla "ylellisen" auton täysin ja muuttamalla sen toimivaksi kiusaajaksi. Ja tietysti moottori mahdollisti tämän ilman vaikeuksia.
Mutta tämä ei ollut tarinan loppu; useita uusia evoluution läpimurtoja oli käynnissä moottorin elämässä.
GAZ valmistautui valmistamaan uutta kuorma-autoa, joka oli kehittyneempi kuin GAZ-51. Ja rivin "kuusi" on jo valittu sen perusmoottoriksi. Tämä kuorma -auto oli GAZ 52, jonka viimeinen muutos oli selviytyä Neuvostoliitosta. Ja ne, jotka löytävät tämän auton, tunnistavat helposti siinä käytetyn moottorin.
GAZ 52 -moottorista, joka on suuresti modernisoitu verrattuna alkuperäiseen GAZ-11: een ja hieman parannettu verrattuna GAZ-51: een, on tullut todellinen pitkä maksa. Sitä valmistettiin varaosavalikoimassa 1990 -luvun loppuun saakka. Se asennettiin Lvivin tehtaan kuormaajiin, ja tähän päivään mennessä Venäjällä käytetyt uudet Lviv -kuormaajat eivät ole varustettu pääasiassa tällä moottorilla …
Ja entä puolustukset? Upeat perinteet isänmaan puolustamisesta moottoreilla, jotka keksittiin aikoinaan Amerikassa? Myös täällä kaikki oli kunnossa, eikä se ollut vain GAZ-63-perheen armeijan ajoneuvoja.
Neuvostoliiton "litteän pään" muutoksia käytettiin jatkuvasti BTR-40: ssä, BTR-60: ssä ja BRDM 69: ssä. Nämä moottorit "pölyisivät" Siinain ja Galelein pölyisillä teillä arabi-israelilaisissa sodissa, kuljettivat tarvikkeita ja sotilaita Vietnamin Ho Chi Minh -reitillä Amerikan sodan aikana, juuri näillä moottoreilla merkittävä osa joukko "saapui Afganistaniin. Kuubalaiset ja nicaragualaiset taistelivat ja työskentelivät heidän puolestaan.
Mutta se ei ollut kaikki.
Tästä moottorista kasvoi moottoriteollisuus Kiinassa, Romaniassa ja Pohjois -Koreassa. M20 -moottoriversio valmistettiin Romaniassa ARO -tehtailla. Kiinalaiset kehittivät teollisuuttaan vain kahdentyyppisillä autoilla - kopio Neuvostoliiton GAZ 51: stä ja kopio Neuvostoliiton ZiS -150: stä. Ensimmäisessä heistä oli Chrysler -jälkeläinen kannen alla. Näitä moottoreita on tuotettu ja muokattu monta vuotta prototyypistä riippumatta.
Pohjois-Koreassa Chryslerin kaasuversion 4- ja 6-sylinteriset jälkeläiset ovat edelleen tuotannossa ja kymmenen vuotta sitten ne olivat paikallisen autoteollisuuden perusmalli.
Emme tietenkään voi sivuuttaa Puolaa. Saatuaan mahdollisuuden valmistaa "Pobeda" nimellä "Varsova", puolalaiset kopioivat myös moottorin. Mutta myöhemmin he muokkasivat sen … yläventtiiliksi! Lohkon uusi pää mahdollisti tehon lisäämisen 50 hevosvoiman sijasta. nopeudella 3600 rpm S-21 tuotti 70 nopeudella 4000. Aivan, kuten sanotaan, toinen asia.
"Varsovan" tuotanto lopetettiin vuonna 1973, mutta moottoreita asennettiin edelleen Zhuk- ja Nysa -autoihin, jotka ovat tuttuja kaikille Neuvostoliittoa muistaville.
Nykyään ei ole enää helppoa löytää autoa, jolla on litteäpäinen jälkeläinen konepellin alta tiellä-sekä Pobeda että GAZ-69 ja GAZ-51, 52, 63 ovat enemmän museomateriaaleja kuin "toimivia" autoja. Mutta joissakin paikoissa he silti menevät ja työskentelevät jopa Venäjällä.
Ja Pohjois -Koreassa tämän moottorin jälkeläisiä tuotetaan todennäköisesti edelleen, koska heidän armeijassaan on niin paljon "Seungrin" autoja, ainakin varaosina, nämä moottorit on vielä toimitettava.
Ja tämä 20 -luvun lopulla keksityn moottorin historiallinen rooli ei voi muuta kuin ihailla.
