6 x 4
Kuinka muuttaa taistelu "Ural" siviilikäyttöiseksi ajoneuvoksi? Ensinnäkin sinun on päästävä eroon monista sotilaallisista vaihtoehdoista, jotka painavat kuormaa huomattavasti. Silti kansantaloudessa tärkeintä ei ole selviytyminen taistelukentällä ja äärimmäinen maastohiihtokyky, vaan kantokyky, helppokäyttöisyys ja taloudellinen tehokkuus. Kuorma-autoilla, esimerkiksi ZIL-131-perheellä, ei ollut erityisiä ongelmia tällaisessa sopeutumisessa, ne yhdistettiin alun perin 130. perheen kansallisiin taloudellisiin ajoneuvoihin. Mutta 300. sarjan "Uralit" eivät voineet ylpeillä tällaisesta monipuolisuudesta.
Ensimmäinen yritys luoda kuorma-auto rauhanomaista elämää varten tapahtui vuonna 1961, kun siviileille minimaalisesti mukautettu Ural-377 osallistui testeihin. Ensinnäkin etuvetoakseli poistettiin (korvattiin akselilla MAZ-500: sta), siirtokotelo korvattiin demultiplikaattorilla, asennettiin uusi kuormalava, jossa oli kolme taitettavaa sivua, ja keskitetty pyörän täyttöjärjestelmä suljettiin pois. Mielenkiintoista on, että Ural-377 oli ensimmäinen perheen ajoneuvoista, joka sai kokonaan metallisen ohjaamon, joka myöhemmin asennettiin Ural-375D-sotilasperheeseen (näistä kuorma-autoista keskusteltiin edellisessä osassa). Siviiliversion ilmeinen haitta oli korin liian korkea lastauskorkeus massiivisten 14.00-20-pyörien ja korin alla sijaitsevan varapyörän vuoksi. Rahti piti heittää 1,6 metrin korkeuteen - jopa KrAZ oli tuolloin mukavampi tässä suhteessa.
Kantavuus kaikkien yksinkertaistusten jälkeen luonnollisesti nostettiin 7,5 tonniin (sotilasversiossa 4,5 tonnia), mutta runko oli liian lyhyt tällaiselle koneelle. Ural-377: een ladatut pitkät mittarit jakoivat vakavasti kuorman uudelleen: takateli oli ylikuormitettu ja etuakseli päinvastoin menetti kosketuksen maahan. Tässä raskaan vetoakselin poistamisesta johtuva etupuolen helpotus oli negatiivinen, eikä konepellin asettelu itse vaikuttanut kuormitetun ajoneuvon järkevään painonjakoon. Näistä hetkistä huolimatta vuonna 1965, neljän vuoden parannusten jälkeen, kansantaloudellinen "Ural" tuli kokoonpanolinjalle Miassissa.
Mutta rauhanomaisen "Ural-377": n armeijan juuret kummittivat. Sen hyväksyi myös Neuvostoliiton armeija. Kuorma-auto, joka kykenee vetämään 10,5 tonnin painoista perävaunua, ja 377С / СН -kuorma-auton mallissa vetäen jopa 19 tonnin puoliperävaunua, oli erittäin hyödyllinen takaosissa. Erityisesti 9T254 -kuljetusajoneuvo rakennettiin Ural 6x4: n perusteella osana Grad MLRS: ää erityisillä telineillä ja ampumatarvikelaatikoilla. Ja kuorma-autotraktorit olivat käteviä siirrettäessä OdAZ-828-puoliperävaunuja-pakettiautoja, joihin ne asensivat sovelluksen lennonohjauspisteitä, Vector-2V- ja Senezh-ilmatorjunta-ohjusprikaattien ohjausta, järjestelmiä tietojen käsittelyyn Pori-M-tutka ", Samoin kuin komentorivin" Osnova-1 "automatisointikeinokomplekseja.
Kansantalouden etujen mukaisesti
"Ural-377" kehittyi vuonna 1966 täydellisemmäksi malliksi kirjaimella "M". Ottaen huomioon lyhyen lastialustan ongelmat, kuorma -autoa päätettiin pidentää 420 mm, ja korin korkeus laski 1,42 metriin Omskin rengasvalmistajien uusien pyörien vuoksi. Pyörän halkaisija on pienentynyt välittömästi 80 mm, paino on pienentynyt ja leveys on kasvanut, mikä lisää kosketuspintaa pinnan kanssa. Oli mielenkiintoinen kokeilu putkittomilla renkailla, jotka insinöörien mielestä eivät tarvinneet varapyörää ollenkaan. Täällä käytiin taistelua kuorma -auton kilogrammoista - he hylkäsivät massiivisen varapyörän, joka nostaa korin korkeutta, ja korvasivat sen taka -akselin pyörän pumppausjärjestelmällä. Entä jos etuakseliin puhkeaa putkittomat renkaat?
Se on yksinkertaista - vaihda viallinen pyörä ja koko takapyörä, käynnistä pumppu ja jatka ajoa lähimpään rengaspajaan. On hyvä, että tämä ajatus ei juurtunut renkaan heikkouden vuoksi - Omskissa he tekivät siitä epäluotettavan painosäästöjen vuoksi. Lisäksi "Uralin" suunnittelijat loitsivat demultiplikaattorin välityssuhteiden yli, suora lähetys ilmestyi, suurin nopeus nousi 88 km / h, mutta 93. bensiinin kulutus ei silti mennyt mihinkään kehykseen - 73 litraa sataa kohti. Kantavuuden lisäämiseksi he kehittivät version koneesta, jossa oli takapään telin rengas tienpyörillä 260-508, ja he yrittivät ratkaista ZIL-375Ya4-moottorin liiallisen polttoaineen kulutuksen ongelman asentamalla lupaavan Ural-376: n. diesel moottori.
60 -luvun lopulla he yrittivät "korjata" armeijan "Ural" julman ulkonäön, joka on juuri oikea tallennettavaksi auton kunnian museoon, uudella lasikuituhytillä, joka ei kuitenkaan voinut kestää käyttöolosuhteet ja halkeilivat armottomasti. Erityisesti kuoppia kohden pyörä voi yksinkertaisesti halkaista hauraan siiven. Itse asiassa ja hyvä - mökki osoittautui liian rumaksi. Epäonnistuneiden kokeiden jälkeen herkillä Omsk-renkailla asennettiin uusi laajaprofiilinen O-47A, jolla oli yleinen kulutuspintakuvio, mikä osoitti lähes kolminkertaisen resurssikasvun. Tämän seurauksena Miassissa luotiin pitkien testien ja tutkimusten jälkeen vuoteen 1969 mennessä siviilikuorma -auto, joka vastaa suurelta osin kansantalouden tarpeita. Mutta kaikki päättyi ennen kuin se alkoi: päätettiin rakentaa valtava tehdas Naberezhnye Chelnyyn, ja Moskovassa, ZIL: ssä, he päättivät kehittää lupaavan cabover -dieselauton, jonka tunnemme nyt KamAZ -perheen esi -isänä. Tämän seurauksena siviilihanke "Ural-377M" suljettiin, ja tehdastyöläisten ponnistelut suunnattiin uudelleen sotatarvikkeisiin. Tästä tuli muuten vakava ongelma jo 90 -luvulla, kun sotilastilausten määrä väheni ja siviilikäyttöisiä ajoneuvoja oli tuotantoalueella vähän.
Pyörät, dieselit ja telat
Ural -perheestä kertovan tarinan lopussa ei voida mainita joitain eksklusiivisia autoja, jotka joko eivät ylittäneet kokeellisia malleja tai jotka julkaistiin pienessä sarjassa. Yksi näistä oli neliakselinen NAMI-058, jossa oli aktiivinen puoliperävaunu, jonka kantavuus oli 8 tonnia. Kaksitoistapyöräiseen ajoneuvoon asennettiin 4-tahtinen V-8 YMZ-238N-turbodiesel, jonka kapasiteetti oli 320 hv. s., joka tarjoaa suuren tehotiheyden 12,6 hv / t. Vertailun vuoksi: bensiinimoottorilla varustetulle aktiiviselle maantiejunalle "Ural-380S-862" tämä luku oli 7,7 hv / t. Samaan aikaan NAMI: n kehittäminen kuluttaa huomattavasti vähemmän polttoainetta - keskimäärin kolmanneksen vähemmän kuin heikko bensiinikone, jolla on sama kantokyky.
Avoimissa lähteissä annetaan viihdyttäviä tuloksia NAMI-058S-862-maantiejunan vertailevasta koeajosta, kun puoliperävaunu on kytketty irti ja tavanomainen "Ural-375" epätasaisessa maastossa. Yhteensä juoksimme 43 kilometriä, ja kaasutettu "Ural" löysi keskimääräisen kulutuksen 116 litraa bensiiniä 100 kilometriä kohti keskimääräisellä nopeudella 21,7 km / h. Ja kuusiakselinen ja paljon raskaampi NAMI maksoi 105 litraa dieselpolttoainetta 100 kilometriä kohden suhteellisen lähellä keskimääräistä nopeutta 22,4 km / h. Tällaisen kohtuuttoman ruokahalun perusteluun on sanottava, että molemmat autot olivat lastattuja ja maasto oli nestemäisellä savella ja syvillä urilla. Samaan aikaan, koska pienempi ominaispaine maahan, maantiejuna jätti urat, jotka olivat syvempiä kuin nuorempi "Ural", ja kaksitoista pyörää mahdollisti 18 asteen nousun (375. sija salli itselleen vain 11- 12 astetta). Traktoritestien tulokset osoittivat kaikki tämän suunnan tulevaisuudennäkymät, ja vaikka autoa ei ollut suunniteltu tuotantoon, Ural-NAMI-kehityksestä tuli perusta seuraaville 8x8 sukupolvelle.
70-luvulla Ural-592-telaketjuinen lumi- ja suokuljetin ilmestyi Uralin autotehtaalle, joka oli monipuolisin koko Ural Masters -linjan joukosta. Hän ei tietenkään osannut uida, mutta kaksi telaketjua, jotka on liitetty runkoon kääntölaakereilla, tarjosi autolle yksinkertaisesti erinomaisen maastojuoksukyvyn, jonka kantavuus oli enintään 8 tonnia. Itse asiassa auto kehitettiin NAMI: ssa vain öljy- ja kaasuteollisuuden työntekijöille, joilla, kuten tiedätte, on vähän teitä. Tuotantoauton prototyyppi oli NAMI-0157, joka myöhemmin yhdistettiin Uralsin bensiinikannan kanssa, ja 70-luvun loppuun mennessä se oli varustettu kuuluisalla KamAZ-740-dieselmoottorilla. On huomionarvoista, että koneen rakenne mahdollisti tela -alusten pyörittämisen toisistaan riippumatta, mikä lisäsi merkittävästi trukin ohjattavuutta. Ensimmäinen "Ural-592" jätti Miassin tehtaan portit vuonna 1981 ja tuotettiin ennen unionin romahtamista. 2000 -luvulla tuotanto jatkui Jekaterinburgissa.
Molemmat edellä mainitut ajoneuvot oli jo varustettu dieselmoottoreilla, mikä paransi merkittävästi Ural-375-pohjaisten kuorma-autojen käyttöominaisuuksia. Ja Kama -dieselmoottorin ilmestyminen pitkän konepellin alle avasi uuden aikakauden Ural Mastersin historiassa. Mitä autossa oli lopulta enemmän: plussia tai miinuksia? Oli miten oli, tämä on toisen tarinan aihe.
