GAZ-66 osoittautui harmoniseksi ja monipuoliseksi autoksi. Kahdeksansylinterinen moottori tarjosi suuren tehon ja painon suhteen, itselukittuvat tasauspyörästöt yhdistettynä ihanteelliseen painojakaumaan ja geometriseen maastojuoksukykyyn, mahdollistivat hulluimpien esteiden myrskyn, ja ohjaamon sijoittelu tarjosi erinomaisen näkyvyyden. Itse asiassa haittapuolia oli vain kolme: korkea polttoaineenkulutus, vaihteenvalitsimen pilkkasijainti kuljettajalle ja miehistön istuimien sijainti suoraan etupyörien yläpuolella. Ja jos armeija oli valmis sietämään kaksi ensimmäistä haittaa, kolmas haitta tuli melkein kohtalokkaalle "Shishigalle". Tämän tajusin Afganistanissa, kun minkä tahansa kaivoksen räjähdys kuorma -auton pyörien alla johti väistämättä vammoihin ja joskus jopa kuolemaan. Siksi GAZ-66 vetäytyi kiireesti Neuvostoliiton joukkojen rajallisesta joukosta, ja siitä lähtien he ovat olleet melko viileitä ajoneuvon taistelukäytöstä.
Vaikka kukaan ei tietenkään kiirehtinyt "Shishigan" poistamista taistelupalvelusta - 80-90 -luvulla kuorma -autoa ei yksinkertaisesti korvattu. Sitä käytettiin muuten Gorkin autotehtaan suunnittelutoimistossa, eikä sillä ollut kiirettä syvällä modernisoinnilla. Kaikella kunnioituksella GAZ: n insinööritoimistolle, katsokaa saksalaisen S-sarjan Unimogin kehitystä (joka oli monella tapaa "shishigin" prototyyppi). Tämä johtui tietysti monessa suhteessa pääasiakkaan puolustusministeriön konservatiivisuudesta, mutta GAZ-66: ta käytettiin laajalti siviilitarkoituksiin, ja täällä vain säännöllinen nykyaikaistaminen olisi erittäin tarkoituksenmukaista. Ensimmäistä kertaa GAZ -66 -kuorma -auto päivitettiin useita vuosia sen jälkeen, kun se otettiin käyttöön - vuonna 1968.
Tämä oli toinen sukupolvi, joka kesti 17 vuotta kokoonpanolinjalla. Sitten oli indeksejä, jotka koostuivat kahdesta numerosta, esimerkiksi perusversio oli 66-01. Nyt "Shishiga" voisi ottaa mukaansa 2 tonnia kerralla (muuten uusimmissa prototyypeissä tämä luku nostettiin 2,3 tonniin vain uusien renkaiden vuoksi). Myös 66. auton "toinen sarja" sai keskitetyn pyörän täyttöjärjestelmän, pimennysvalot ja mikä tärkeintä, maavara kasvoi 315 mm: iin. GAZ -66 voitaisiin nyt viedä maahan - tätä varten parannettiin sisäverhoilua, parannettiin ohjaamon instrumentteja, asennettiin uudet kaasuttimet, transistorin sytytysjärjestelmä ja jopa putkittomat renkaat. Polttoaineen kulutus laski 26 litraan 100 kilometriä kohden. Tietenkin maat, joissa on kuuma ilmasto, olivat auton pääostajia, joten insinöörien oli mukautettava ohjaamo sopiviin olosuhteisiin. Minun on sanottava, että tämä ei ollut helppo tehtävä. Matkustajan ja kuljettajan välissä oli itse asiassa valtava, lämpimästi kukoistava kahdeksasylinterinen moottori, mikä vaikeutti lämmönsäätelyn säätämistä. Ei tiedetä, onnistuivatko suunnittelijat ratkaisemaan tämän ongelman vientimuutoksista, mutta Neuvostoliiton kuljettajille kesällä oli ohjaamossa sietämättömän kuuma ja se pysyi.
GAZ-66 on aina ollut kokeilualusta erilaisille GAZ-insinöörien innovaatioille, joista suuri osa oli parantaa ajoneuvon maastohiihtoa. Joten 60-luvulla tarinan ensimmäisessä osassa mainittuun ilmassa olevaan GAZ-66B: hen asennettiin kolmikulmaiset telapotkurit. Tämä muotoilu ei kuitenkaan johtanut läpimurtoon jo maastoajoneuvon maastohiihtokyvyssä. Jos Neuvostoliitossa oli kilpailua autovalmistajien välillä, se koski vain valtion puolustussopimuksia. Tyypillinen esimerkki tästä ilmiöstä on GAZ-34, nelivetoinen kolmiakselinen kuorma-auto, jolla on paljon yhteistä Shishigan kanssa. Sitten armeija tarvitsi uuden sukupolven keskikokoisia kuorma-autoja, jotka kykenevät hinaamaan tykistökappaleita, ja yksi lupaavista hankkeista oli Moskovan ZIL-131.
Gorkin suunnittelijat kehottivat uhmaten uuden auton, joka oli yhtenäisin GAZ-66: n kanssa, joka otettiin käyttöön jo tuolloin. Jos verrataan 34. autoa lupaavaan ZIL-131: een tuolloin, käy ilmi, että kaasuauto on 1, 3 tonnia kevyempi samanlaisella hyötykuormalla, on lyhyempi ja sen tilavampi runko. Huolimatta siitä, että kytkin otettiin ZIL-130: stä, vaihdelaatikko lainattiin ZIL-131: ltä, moottori jätettiin alkuperäiseksi "Shishiga". Tietysti 115 hv. kanssa. suoraan sanottuna ei riitä, ja tehokkaampi bensiinimoottori ei yksinkertaisesti sopinut. Ehkä dieselmoottori olisi pelastanut tilanteen, mutta sellaisia rakenteita Neuvostoliitossa ei ollut lainkaan. Siitä huolimatta kolmiakselinen "Shishiga" läpäisi menestyksekkäästi koko testisyklin (mukaan lukien useat ajoneuvot Moskovasta Ashgabatiin ja Uhtaan), ja sitä suositeltiin jopa omaksuttavaksi. ZIL-131 saapui kuitenkin ajoissa, mikä osoittautui tehokkaammaksi ja kätevämmäksi. Onko syytä pahoitella sitä, että Neuvostoliiton armeijalla ei ollut toista kabiinikuorma -autoa, jossa oli jesuiitta -vaihteenvalitsin?
Poiketaan aiheesta ja mainitaan toinen Gorkin autotehtaan yritys päästä suurikokoisten armeijan kuorma-autojen arvostettuun markkinarakoon.
70-luvun alussa kehitettiin neliakselinen GAZ-44 "Universal-1", joka on itse asiassa eräänlainen hybridi tavallisen kuorma-auton ja panssaroidun kuljettajan välillä. Auto ajettiin sisään 21 tieteellisessä tutkimuslaitoksessa, mutta Universal-1 ei osoittanut radikaaleja läpimurtoja verrattuna Bryanskin ja Minskin analogeihin ja pysyi kokeneiden luokassa. Sen jälkeen GAZ alkoi tiukasti noudattaa kevyiden kuorma -autojen päälinjaa puolustusministeriön tarpeisiin. En myöskään unohtanut panssaroituja kuljettajia …
Yleismies
Puhutaanpa GAZ-66-auton lukuisista muutoksista, joilla oli kokenut asema tai jotka olivat käytössä. Tietenkään kaikkia vaihtoehtoja ei voida kattaa, ja se on tylsää. Siksi kosketamme alkuperäisimpiä. Tällainen on tietysti pakettiauto, jossa on ohjaamoon integroitu KSh-66-kori, jossa Shishiga voidaan tunnistaa vain pyörien ja valaistuslaitteiden perusteella. Tämä laite koottiin kestämään ydinräjähdyksen iskuaalto ja sen muoto oli virtaviivainen - iskunkestävyys kasvoi keskimäärin kolme kertaa. Jatkamalla GAZ-66-pohjaisten monokabien teemaa ei voida mainita mainitsematta 38AC-ilmakuljetusbussia, joka valmistettiin jopa 6000 auton liikkeessä. Bussissa oli kaarevat panoraamaikkunat, 19 pehmeää istuinta ja vaahtomuovieriste rungon paneeleissa. AMC-38-versiossa linja-autoon mahtui kahdeksan haavoittunutta ja seitsemän makuulla. Myöhemmin vuonna 1975 ilmestyi toinen bussi - APP -66, joka oli yksinkertaistettu versio 38AS: sta, erottui liiallisesta painostaan, alhaisesta ohjattavuudestaan ja koottiin 800 kappaletta. On huomattava, että kaikkia näitä ajoneuvoja ei koottu Gorkissa. Bussit valmistettiin Moldovan Benderyssä, Voronežissa ja tehtaalla # 38.
Ketterästä ja kelvollisesta GAZ-66: sta tuli monien vuosien ajan Neuvostoliiton armeijan lääketieteellisen palvelun tunnusmerkki. Yleisin oli tietysti AC-66-ambulanssibussi, jossa oli K-66-runko ja joka pystyi ottamaan mukaan jopa 18 haavoittunutta. Hieman myöhemmin AP-2-pukeutumiskone, joka koottiin Medoborudovanien yritykseen Saranskissa, tuli hänen parilleen. Sarjaan kuului runkotelttoja, jotka saattoivat samanaikaisesti sitoa jopa 14 henkilöä. 80-luvun lopulla armeijassa ilmestyi koko lääketieteellinen kompleksi PKMPP-1, joka koostui neljästä GAZ-66-autosta, joissa oli K-66 kungs. Kaksi heistä oli vastuussa haavoittuneiden ja lääkintähenkilöstön kuljettamisesta, loput olivat täynnä tavaroita ja lääkinnällisiä laitteita.
GAZ-66: n eksoottisimmat versiot olivat tietysti autot, joissa oli ponttonipuistoja, kokoontaitettavia siltoja ja useita laukaisurakettijärjestelmiä. Ilmavoimien DPP-40: stä tuli monella tapaa järjetön ja erittäin kallis toteutus ajatuksesta luoda 40 tonnin kantavuus ponttonilaivasto. Ensinnäkin tarvittavan keveyden aikaansaamiseksi ponttonien elementit oli tehtävä joko ei-rautametalleista tai puhallettavista kumiosista. Ja toiseksi, ponttonilaivasto itse sijaitsi 32 GAZ-66-ajoneuvossa (alun perin kevyessä versiossa GAZ-66B). Kuinka paljon IL-76-kuljetusta tarvittiin tällaiseen armadaan? Harkitsimme myös GAZ-66-sarjan koneiden käyttöä keskitien taittosillan CAPM kuljettamiseen. Tätä varten yksinkertainen kuorma -autoalusta ei ollut sopiva, joten he keksivät idean tehdä Shishiga -kuorma -auton traktori, jonka P -indeksi oli. silta annettiin ZIL -perheelle.
Vuonna 1967 ilmajoukkoihin ilmestyi 12-tynnyrinen BM-21V-monikantorakettijärjestelmä, joka perustui aiemmin mainittuun kevyeen GAZ-66B: hen. Itse asiassa se oli lyhennetty versio BM-21 40-tynnyrijärjestelmästä, joka asennettiin Ural-perheeseen. Tulta hengittävä vauva voi vapauttaa koko räjähtävän M-21OF-varauksen 20 km: n etäisyydelle 6 sekunnissa ja ladata sen uudelleen 9F37-koneella, joka perustui myös GAZ-66: een. Ja tietysti kaikki tämä tykistö olisi voitu pudottaa laskuvarjoilla.
Kuitenkin telineestä, jonka takana on ZU-23-2, on tullut GAZ-66: n todellinen tunnusmerkki "kädet kädessä". Täällä armeija yhdisti täydellisesti Shishigan nopeuden ja ohjattavuuden ilmatorjunta-tykkien tulivuoren kuolemaan. Lähi -itä, Afrikka, Pohjois -Kaukasia, Ukraina - mikään näiden alueiden konflikteista ei pärjäisi ilman GAZ -66 -alustan iskuja.
