Ensimmäisen höyrykoneen keksi hollantilainen fyysikko Denny Papen 1600 -luvulla. Se oli yksinkertaisin mekanismi, sylinteri, jossa oli mäntä, joka nousi höyryn vaikutuksesta ja laskeutui ilmakehän paineessa. Aluksi uusien höyrykoneiden käyttö oli siviilioikeudellista. Tyhjiöhöyrykoneita, jotka rakensivat vuonna 1705 englantilaiset keksijät Thomas Newman ja Thomas Seavery, käytettiin pumppaamaan vettä kaivoksista. Ajan myötä höyrykoneet ovat parantuneet eri maissa, mikä on osaltaan lisännyt uusia vaihtoehtoja niiden käyttöön.
Esimerkiksi vuonna 1769 kaikkien autojen esi -isän suunnitteli ranskalainen insinööri ja suunnittelija Nicolas Joseph Cugno. Se oli höyryauto, jota noina vuosina kutsuttiin Kyunhon höyrykärryksi. Itse asiassa se oli kaikkien tulevien autojen ja höyryvetureiden prototyyppi. Itsekulkeva ajoneuvo herätti armeijan huomion kaikkialta maailmasta. Vaikka ensimmäistä kertaa massiivisesti sotilasasioissa, höyrykoneita ei käytetty maalla, vaan laivastossa, jossa ensimmäiset sota -alukset ilmestyivät. Myös höyrykuljetusta maahan parannettiin vähitellen. Erityisesti 1800 -luvun jälkipuoliskolla ilmestyi kerralla useita melko onnistuneita höyrystraktorimalleja, joita käytettiin Ison -Britannian ja Venäjän keisarikunnan armeijoissa.
Kyunhon itsekulkeva vaunu
Höyrykoneen keksiminen oli ensimmäinen askel kohti uuden tekniikan syntymistä, joka muutti sitten koko maailman. Ensinnäkin puhumme höyryvetureista ja höyrylaivoista. Samaan aikaan jo 1700 -luvulla ilmestyivät ensimmäiset tulevien autojen prototyypit, vaikkakin höyrykoneella. Ja vielä myöhemmin ilmestyy ensimmäinen höyrykoneella varustettu traktori, joka soveltuu myös siviilielämään ja sotilasasioihin. Samaan aikaan ensimmäinen, joka onnistui luomaan itseliikkuvan vaunun, pysyy ikuisesti ranskalainen insinööri Nicolas Joseph Cugno, joka vuonna 1769 suunnitteli ja esitteli ensimmäisen höyryauton.
Auto oli erittäin epätäydellinen ja toisi hymyn vain tänään. Uutuudessa oli enemmän kärryä kuin moderni auto, mutta se oli silti läpimurto. Ensimmäinen esimerkki uudesta tekniikasta jäi historiaan "pienenä Cuyunon kärrynä". Ja jo seuraavana vuonna 1770 näki "suuren kärryn Cuyunon" valon. Samaan aikaan insinööri itse kutsui aivotuotteitaan vain "Tuliseksi kärryksi". Ensimmäisen höyrykoneen kokonaispituus oli 7,25 metriä, leveys - jopa 2,3 metriä, akseliväli - 3,08 metriä.
Cuyunhon itseliikkuvan vaunun perusta oli massiivinen tammipuinen runko kolmella pyörällä ilman jousia. Etupyörä oli opas. Sen yläpuolelle asennettiin massiivinen höyrykattila. Kattilan halkaisija oli joidenkin lähteiden mukaan puolitoista metriä. Kokonaispainolla 2, 8 tonnia "suuren Kyunyo-kärryn" kantavuus oli noin 5 tonnia ja suurin ajonopeus oli 3-4 km / h, eli höyrykone liikkui nopeudella tavallinen jalankulkija.
Hanke oli edistynyt aikansa, mutta koska tekniikan kehitys oli heikkoa 1700 -luvun jälkipuoliskolla, sillä oli paljon ongelmia. Esimerkiksi höyrynpaine kattilassa riitti vain 12 minuutin liikkumiseen, minkä jälkeen oli tarpeen täyttää höyrykattila vedellä ja sytyttää tuli sen alle. Itse asiassa Cuyunho loi, kuten he nyt sanoisivat, teknologian esittelijän. Se oli kokeellinen prototyyppi, jota ei voitu käyttää todellisissa tieolosuhteissa.
On huomionarvoista, että ensimmäinen höyrykone luotiin jo armeijan tilauksesta ja erityistä tarkoitusta varten, josta tuli sitten monien höyrytraktoreiden pääkone. Uudessa autossa Ranskan armeija näki jo höyrystraktorin raskaiden tykistöjärjestelmien kuljettamiseen. Siten Cuyunhon "palokärry" oli alun perin tarkoitettu tykistökappaleiden hinaamiseen.
Boydel- ja Burell -höyry traktoreita
Lähes 100 vuotta on kulunut ajatuksesta luoda höyrytykistraktori sen toteuttamisesta käytännössä. Vaikka vuonna 1822, puoli vuosisataa Cuiño -projektin ilmestymisen jälkeen, David Gordon myönsi patentin höyrystraktorin keksinnölle. Gordonin ehdottama hanke oli ensimmäinen pyörillä varustetun höyrystraktorin projekti, mutta sitä ei käytännössä toteutettu, vaan se pysyi ikuisesti paperilla, kuten monien keksintöjen tapauksessa usein tapahtuu. Tästä syystä höyrystraktorien täydellinen debyytti armeijassa tapahtui vasta vuonna 1856 Krimin sodan aikana.
Sodan aikana Britannian armeija käytti Boydelin höyry traktoreita Krimillä. Tämä kehitys houkutteli armeijaa korkealla maastokyvyllään. Ajettavuuden parantamiseksi traktorin pyörät varustettiin erityisillä leveillä levyillä, jotka suuren pinta -alansa vuoksi pienensivät maahan kohdistuvaa painetta. Samaan aikaan britit eivät menettäneet kiinnostusta tällaisiin traktoreihin edes konfliktin päätyttyä. Kokeiluja Boydelin traktoreiden kanssa jatkettiin ja ne osuivat lehdistön sivuille. Tiedetään, että Boydelin uudet höyrystraktorit testattiin jopa Hyde Parkissa ja olivat julkisia. Samaan aikaan näiden vuosien brittiläinen lehdistö korosti, että auto erottuu hyvästä liikkuvuudesta ja ohjattavuudesta, se voi kiihtyä maantiellä 4 mailin tuntinopeuteen ja kantaa 60-70 tonnin kuorman. Rahti kuljetettiin viidessä suuressa vaunussa, jotka oli erityisesti suunniteltu testausta varten.
Kirjeenvaihtajan mukaan traktori voisi kuljettaa jopa 160 sotilasta täydellä varustuksella väliaikaisissa vaunuissa, kiihdyttäen puiston nurmikon nurmikoiden yli jopa 6 mailia tunnissa. Suoritetut kokeet tyydyttivät armeijan, joka uskoi, että tällaisesta tekniikasta olisi hyötyä Intiassa ja muilla Brittiläisen imperiumin syrjäisillä alueilla. Armeijan höyrystraktorien päätarkoitus oli aseiden ja ammusten kuljetus.
Jo vuonna 1871 Isossa -Britanniassa rakennettiin toinen höyrytraktori. Tällä kertaa Burell, joka suunnitteli autonsa alun perin höyrykäyttöiseksi traktoriksi omnibusille. Sen päätarkoitus oli matkustajaliikenne. Burella -traktoreita rakennettiin aikansa mukaan riittävän suuria määriä ja niitä myytiin aktiivisesti vientiin. Osa rakennetuista näytteistä päätyi Venäjän keisarikuntaan ja Turkkiin. Burellin luoma traktori pystyi vetämään jopa 37 tonnin kuormia perävaunuun, jonka kokonaispaino oli 10,5 tonnia. Kaupunkiolosuhteissa tällainen traktori voi kiihtyä 8 mailiin tunnissa (lähes 13 km / h). Mutta tämäkään ei ollut nopeusennätys. Lokakuussa 1871 luotu ja testattu Ransoma-traktori osoitti 32 km / h nopeuden lyhyillä matkoilla, mikä oli erinomainen tulos noiden vuosien itsekulkeville kuljetusajoneuvoille.
Höyryveturi Venäjän armeijassa
Ensimmäistä kertaa höyry traktoreita käytettiin Venäjän armeijassa Turkin vastaisen sodan aikana vuosina 1877-1878. Niitä käytettiin aseiden kuljetukseen sekä erilaisten sotilaallisten tavaroiden kuljetukseen, kun taas ensisijainen ja tärkein oli juuri kuljetustehtävä. Höyrytraktori osoittautui hyväksi hevosten korvaajaksi ja kustannustehokkaammaksi kuljetusvälineeksi. Samaan aikaan kaikkia sotilasasioissa luotuja höyry traktoreita pidettiin yksinomaan ajoneuvoina. Armeija ei halunnut käyttää niitä taisteluolosuhteissa, vaikka keksijät ehdottivat hankkeitaan höyrytaisteluajoneuvojen luomiseksi. Monet näistä projekteista olivat tulevien säiliöiden prototyyppejä, mutta niitä ei toteutettu metallina.
Palatessaan Venäjän keisarilliseen armeijaan voidaan todeta, että sodassa turkkilaisten kanssa käytettiin pääasiassa brittiläisen tuotannon höyry traktoreita. Höyrystraktorit tai, kuten niitä myös kutsuttiin, tieveturit, kuten monet korkean teknologian tavarat, ostettiin Yhdistyneestä kuningaskunnasta. Talvella 1876-1877 Venäjä osti 10 eri mallia olevaa traktoria, joista kuusi Aveling & Porterilta, kolme Clayton & Shuttleworthilta ja yksi Fowlerilta.
Kaikki nämä traktorit yhdistettiin "tiehöyryveturien erikoisryhmään". Itse asiassa se oli ensimmäinen moottoroitu sotilaskuljetusyksikkö armeijamme historiassa. Koko sotilaskampanjan ajan höyrykoneilla toimitettiin rintamalle tarvittavat varusteet sodankäyntiä varten, kuljettaen yhteensä lähes 9 tuhatta tonnia erilaisia rahtia. Sodan jälkeen laitteet siirrettiin Turkestaniin, missä tieveturit palvelivat vuoteen 1881, jolloin ne lopulta poistettiin käytöstä resurssien loppumisen jälkeen.
Samaan aikaan höyrytraktorit eivät ole koskaan olleet yleisiä armeijassa. 1900 -luvun alussa ne korvattiin nopeasti uusilla, tehokkaammilla koneilla, jotka oli varustettu polttomoottoreilla, joiden kanssa höyrykoneet eivät kyenneet kilpailemaan. Lopuksi tämäntyyppinen tekniikka, jota kuitenkin käytettiin monien maiden kansantaloudessa, lopetti toisen maailmansodan päättymisen jälkeen vahvistuneet alhaiset polttoainehinnat.
