Sotakone
Edellinen osa käsitteli Kaman autotehtaan rakentamista ja autojen tuotantosarjan kehittämistä Moskovan Likhachevin tehtaalla.
Kuuluisan Kama-kuorma-auton tärkein prototyyppi oli ZIL-170, joka eri versioina (vuosina 1968–1975) rakennettiin 53 kappaletta. Kehitystyön loppuvaiheessa Kaman autotehtaan suunnitteluryhmän asiantuntijat työskentelivät yhdessä Moskovan insinöörien kanssa.
Alusta alkaen 4310: n sotilaallisen nelivetoisen version kehittäminen yhdistyi maksimaalisesti siviilikäyttöisiin ajoneuvoihin.
Kuorma -auton ominaispiirre oli tietysti ohjaamo. Sen yleiset ja sisäiset mitat tarjosivat mukavan istuvuuden kolmelle henkilölle ja tarvittavien laitteiden sijoittamisen siihen. Ohjaamossa oli litteät tuulilasit, jotka oli erotettu ohuella pylväällä - tämä sopi parhaiten sotilaskäyttöön. On selvää, että ZIL -insinöörit ottivat huomioon heidän loogisimman ratkaisunsa 131. auton monimutkaisen kaarevan tuulilasin kanssa.
Erityistä huomiota kiinnitettiin ohjaamovapaan ohjaamon varustukseen: lämmön- ja meluneristys koko sisäpinnalle, lämmitin, jonka lämmitysteho oli 6100 kcal / h, laippatiivisteet oviaukkoihin, jousitettu kuljettajan istuin ja vuode (versiosta riippuen). Laipion avautuva ulompi paneeli tarjosi pääsyn sisäpaneelissa oleviin sähköjärjestelmän osiin.
Rakenteen valmistettavuuden varmistamiseksi toteutettiin erilaisia toimenpiteitä: hitsien sijainti mahdollisti automaattisen hitsauksen käytön. Ohjaamon pohjaosien muoto eliminoi "taskut", jotka voivat johtaa korroosioon.
Alusta yhdistettiin myös mahdollisuuksien mukaan siviilivastaavien kanssa. Maastoautojen etuakseli sai alkuperäisen vaihteiston kotelon yhdistettynä kantavaan palkkiin. Sen suunnittelussa käytettiin monia komponentteja taka -vetoakseleista. 6x6 -mallien taka -akselit eivät juurikaan eronneet 6x4 -mallien vastaavista. Samoin kuin jousitus.
Kehittäessään vetoakseleiden suunnittelua insinöörit luopuivat tarkoituksellisesti maasto-olosuhteisiin sopivimmista pyöränvähennysvaihteista, jotka lisäävät merkittävästi maavaraa. Tosiasia on, että niiden käyttö johti kustannusten nousuun. Siksi, koska rakenteilla olevan KAMAZ: n tuotanto-ohjelmassa ratkaisevat takavetoiset maantieautot, etusijalle asetettiin kaksivaiheiset läpivientiakselit, jotka ovat halvempia valmistaa.
Kenttäkokeet
KamAZ-4310: n siviili-esivanhempien kenttätesteissä, joiden indeksit olivat 5320, 53202 ja 5510, ulkomaiset kollegat osallistuivat. Heinäkuussa 1970 ohjaamo Ford W1000D, Mercedes-Benz LPS2223 ja konepelti International T190 tulivat kilpailuun eräänlaisena vertailukohtana.
Tuodut autot odotti tehokkaammin parempia kuin Neuvostoliiton prototyypit edistyneemmän polttoainelaitteen ansiosta, mutta vetovoiman ja dynaamisten ominaisuuksien suhteen kaikki kilpailijat olivat suunnilleen samanarvoisia.
Ajon aikana testattiin lupaava 10-sylinterinen 260 hevosvoiman diesel KamAZ-741, jonka tilavuus oli 13,56 litraa. Tämä moottori voi helposti seisoa 6x6-maastoajoneuvolla, koska marraskuussa 1976 päättyneiden testien tulosten mukaan se ei aiheuttanut vakavia valituksia.
Itse asiassa havaittiin vain lisääntynyttä tärinää (10-sylinterisiä moottoreita on vaikeampi tasapainottaa), minkä vuoksi ohjaamon katto hiljeni hitsauskohdissa ja kuorma-auton huomattavasti raskaampi etu kului renkaat ennenaikaisesti. Moottori (suuren tehonsa vuoksi) vaati uuden YaMZ-152-vaihteiston, vaihdelaatikot ja jopa vetoakselipalkit.
Mutta kaikkein negatiivisin rooli 10-sylinterisen dieselmoottorin historiassa oli prosessin alhainen tekninen joustavuus uudessa tehtaassa: ei yksinkertaisesti ollut edellytyksiä kahden moottorin käynnistämiselle kerralla. Tämän seurauksena kukaan ei nähnyt 260 hevosvoiman 10-sylinteristä KamAZia armeijassa eikä siviilipuolella.
Kuorma -autojen perhe "Susha"
Naberezhnye Chelnyn armeijan kuorma-auton ulkonäkö on täysin vastakkainen luokkatoverin Ural-375/4320 syntymän kanssa. Miass-ajoneuvo suunniteltiin alun perin yksinomaan NAMI: n armeijan tarpeisiin, mutta KamAZ-4301 ilmestyi siviilivarusteiden mukauttamisen armeijalle tuotteeksi.
Kun otetaan huomioon Naberezhnye Chelnyn tehtaan jättimäinen tuotantokapasiteetti, sotilaallinen KamAZ (taloudelliselta kannalta) ylitti Uralin. Lisäksi on syytä muistaa, että Neuvostoliiton armeija oli myös aseistettu 5320 -sarjan KamAZ -tiellä - tämä yksinkertaisti vakavasti varaosien yhdistämistä mallissa.
Aluksi Miassin konepellillä varustetut autot joutuivat moottoririippuvuuteen KamAZ-740-dieselmoottoreista, koska toimitukset Naberezhnye Chelnystä menivät jäännösperiaatteella. Suuret tuotantomäärät merkitsivät sitä, että Naberezhnye Chelny jakoisi tuotteita muiden Neuvostoliiton tehtaiden kanssa.
Tämän mukaisesti Miassissa kehitettiin koko perhe Suha -kuorma -autoja, joista tuli 375/4320 -sarjan seuraajia. Uralin konepellin hytit rakennettiin KAMAZin pohjalta.
"Sushu" otettiin käyttöön, mutta sitä ei valmistettu massatuotannossa. Ja 90 -luvun lopulla heidät vietiin hiljaa pois taisteluyksiköistä.
Tämän seurauksena 80-luvun puolivälistä lähtien KamAZ-kuorma-autoista tuli tärkeimmät ajoneuvot, ensin Neuvostoliiton ja myöhemmin Venäjän armeijan.
KamAZ monivärisillä "olkahihnoilla"
Armeija KamAZ-4310 voitaisiin erottaa siviilikuorma-autoista paremman istuvuuden, kaikkien yksittäisten pyörien ja lyhennetyn lastialustan avulla. Luonnollisesti kaikki 4310 autoa on maalattu yksivärisellä khakilla.
KamAZ -tuotteiden värityksellä yleensä mielenkiintoinen tarina. Jokaisella rahtilinjalla oli alun perin oma värimaailmansa. KamAZ-5320-kuorma-autojen hytit irrotettiin kokoonpanolinjalta sinisenä. KamAZ-5410-kuorma-autot olivat vain punaisia. Ja kippiautot 5511 ovat oranssia. Myöhemmin ilmestyi vaaleanharmaa värimaailma, joka sekoitti kokoonpanon alun perin tiukan värijärjestelmän.
Ensimmäisinä tuotantovuosina luultavasti kuorma -autojen suunnittelun ominaispiirre ilmestyi kaikkiin KamAZ -kuorma -autoihin - kulmikkaat aerodynaamiset suojat ajovalojen lähellä. Näillä elementeillä oli tärkeä tehtävä: ne jakoivat ilmavirran uudelleen siten, etteivät ne saastuta liikaa ohjaamon sivuja. Ohjaimet muodostivat liikkeen aikana kapeasti suunnatun ilmavirran, joka katkaisi ikkunoihin ja oviin lentävän lian.
KamAZ-4310 erosi siviilikäyttöisistä ajoneuvoista rakenteellisesti-kaksivaiheinen siirtokotelo, jossa oli akseliväli ja 60 hv voimanottoakseli. kanssa. Keskidifferentiaali oli epäsymmetrinen planeetta, jossa oli lukko - kaikki tämä mahdollisti eri akselien pyörien kulmanopeuksien eriarvoisuuden kompensoinnin.
Armeija palveli sekä 5 tonnin 4310 perusautoa, jossa oli suojattu sähkölaite ja keskitetty rengaspainejärjestelmä, sekä yleisempi 7 tonnin KamAZ-43105. Näiltä kuorma -autoilta puuttui vinssi ja pumppaus, mikä kevensi autoa 200 kilolla.
Itse asiassa se oli sotilaallinen versio maatalouden nelivetoisesta kuorma-autosta, jonka kori oli 5,1 metriä ja varapyörä sisällä. Voit erottaa 43105 suorakulmaisen ylemmän korin markiisista.
KamAZ-4410 oli Neuvostoliiton armeijassa maastoajoneuvo kuorma-auton traktorin suorituskyvyssä, joka kerralla testattiin ja tuotettiin aktiivisilla puoliperävaunuilla. Aivan auringonlaskun aikaan Neuvostoliitossa vuonna 1989 KamAZ-43101 220 hevosvoiman dieselmoottorilla, joka oli suunniteltu 6 tonnille rahtia, tuli armeijaan.
KamAZ-vastaiset pakotteet länsimaille
Neuvostoliiton sotakampanjan alkaessa Afganistanissa KamAZ -kuorma -autoista tuli yksi päähenkilöistä vuoristoisen maan teillä.
Toisaalta kuorma -autoille oli tunnusomaista suuri tehotiheys, ohjattavuus ja ohjattavuus, ja toisaalta alhainen miinanvastus (seurausta ohjaamon kokoonpanosta) ja jopa alkeellisen panssarin täydellinen puuttuminen.
Afganistanin sota ei jäänyt huomaamatta Kaman autotehtaan länsimaisilta "kollegoilta". Amerikkalainen Ingersoll Rand on keskeyttänyt moottoritehtaan automaattisen linjan komponenttien toimittamisen.
Neljäkymmentä vuotta sitten maamme kohtasi kansainvälisten pakotteiden ja pakotetun tuonnin korvaamisen ongelman.
Sitten Neuvostoliiton tiedeakatemian ponnistelujen avulla oli mahdollista poistaa tuotannon epäonnistuminen yksin ja poistaa kysymys teknologisesta riippuvuudesta mahdollisista vastustajista.
"Kuningas" ja "Mustang"
Edellä mainittujen ajoneuvojen perusperiaatteet vahvistivat Moskovan ZIL: n insinöörit. KamAZ: n suunnittelijoiden ensimmäinen itsenäinen työ oli raskaat koneet E6310 ja E6320 (ROC "King").
Kuorma-autojen pyörät olivat 8x8 ja useimmat yksiköt yhdistettiin nuorempiin kolmiakselisiin malleihin.
Vuonna 1985 armeija testasi uusia esineitä, mutta ei ollut tyytyväinen alhaiseen tehotiheyteen, itsenäisen jousituksen puuttumiseen, manuaalivaihteistoon ja lukuisiin pieniin puutteisiin. Lisäksi testaajat eivät huomanneet raskaan ajoneuvon parasta maastohiihtoa-useissa tapauksissa KamAZ 8x8 hävisi jopa Ural-4320: lle.
Naberezhnye Chelnyssä he olivat selvästi hämmentyneitä testien tuloksista ja unohtivat useiden vuosikymmenten ajan neliakseliset kuorma-autot, joilla oli tällaiset tekniset parametrit.
Seuraava itsenäinen KamAZ -ohjelma oli Mustang -teema, joka syntyi puolustusministeriön taktisesta ja teknisestä tehtävästä 16. joulukuuta 1988.
Armeija vaati 2-, 3- ja 4-akselisten kuorma-autojen perhettä sekä hydromekaanisen voimansiirron käyttöönottoa. Uusien sotilaallisten KamAZ -kuorma -autojen kehittäminen ja testaus kesti koko vuosikymmenen.
Loppu seuraa …
