Viime vuosisadan 90 -luvulla Kiinan johto otti suuntaa asevoimien radikaalille nykyaikaistamiselle. Ensinnäkin tämä vaikutti ilmapuolustukseen ja ilmavoimiin, joilla on ydinpelotuksen strategisten voimien ohella suurin rooli valtion puolustuskyvyn varmistamisessa ja jotka heijastavat parhaiten tieteellisen, teknisen ja tuotannon kehitystasoa. ja teknologista potentiaalia.
Maidemme välisten suhteiden normalisoitumisen jälkeen Kiinasta tuli Venäjän taistelukoneiden ja pitkän kantaman ilmatorjuntajärjestelmien suurin ostaja. Hävittäjien ja ilmatorjuntaohjusjärjestelmien toiminnan tehokkaaseen hallintaan tarvittiin kuitenkin paitsi nykyaikaisia maanpäällisiä tutkoja yhdistettynä automaattisiin ohjaus- ja tiedonvaihtopisteisiin, mutta myös lentäviä tutkoja, jotka yhdistävät ilmajohtamiskeskusten toiminnot- varhaisvaroitus- ja ohjauslentokone.
Neuvostoliitossa Tu-114-matkustajakoneeseen perustuvat AWACS-koneet ilmestyivät jo 60-luvulla. Mutta Kiinassa yritys luoda "lentävä tutka" pitkän kantaman Tu-4-pommikoneeseen perustuen epäonnistui, eikä PLA-ilmavoimissa ollut tämän luokan koneita vasta 21. vuosisadan alussa. Neuvostoliiton 80 -luvun lopulla luotiin nimenomaan ulkomaisille asiakkaille AWACS -lentokoneen vientimuutos - A -50E, yksinkertaistetulla radiotekniikalla ja ilman ZAS -laitteita. Kuitenkin kiinalaiset asiantuntijat, jotka olivat perehtyneet tämän koneen radiotekniseen kompleksiin, joka ei ole rakennettu uusimpaan elementtipohjaan, katsoivat, että olisi järkevämpää käyttää perus-IL-76TD-alustaa yhdistämällä se nykyaikaisempaan israelilaiseen valmistettuja laitteita. Melko pitkien neuvottelujen jälkeen vuonna 1997 allekirjoitettiin kolmikantainen sopimus varhaisvaroittavan lentokompleksin luomiseksi, joka sai alustavan nimityksen A-50I. Urakoitsijat olivat israelilainen Elta -yhtiö ja venäläinen ilma -alusyhtiö V. I. G. M. Beriev. Venäjän osapuoli sitoutui valmistamaan sarjan A-50 muuntamista varten, ja israelilaisten oli asennettava siihen EL / M-205 PHALCON-tutka, tietojenkäsittelykompleksi ja viestintälaitteet.
Toisin kuin Neuvostoliiton A-50 AWACS -lentokone, Israelin EL / M-205-tutkan antennin piti sijoittaa kiinteään kiekon muotoiseen suojukseen, jonka halkaisija oli 11,5 m (suurempi kuin A-50: n). kolme AFARia muodostavat tasakylkisen kolmion. Valmistajan ilmoittamien ominaisuuksien mukaan desimetrialueen (1, 2-1, 4 GHz) israelilaisen tutkan, yhdessä korkean suorituskyvyn tietojenkäsittelylaitteiden ja erityisten melunvaimennuslaitteiden kanssa, piti tarjota kyky havaita " vaikeat "matalat korkeusilmatavoitteet: risteilyohjuksia ja lentokoneita, jotka on kehitetty käyttämällä matalan tutkan allekirjoitusta. Lisäksi kiinalaisen AWACS -lentokoneen oli tarkoitus olla varustettu nykyaikaisilla elektronisilla tiedustelulaitteilla, joiden avulla oli mahdollista seurata maa- ja laivatutkia ja kuunnella radioviestintää. Yhden Il-76TD-lentokoneen hinta Israelin RTK: n kanssa oli 250 miljoonaa dollaria. Yhteensä PLA-ilmavoimat aikovat tilata neljä AWACS- ja U.
Yhteisen sopimuksen käytännön toteutus alkoi vuonna 1999, kun Venäjän ilmavoimien A-50, jonka häntänumero oli "44", lensi Israeliin Neuvostoliiton radioteknisen kompleksin purkamisen ja uudistuksen jälkeen. Aikataulun mukaan ensimmäinen AWACS -kone, jossa oli israelilainen tutka, elektroninen tiedusteluasema ja viestintälaitteet, oli määrä siirtää Kiinan puolelle vuoden 2000 lopussa. Mutta jo ohjelman toteuttamisen aikana amerikkalaiset puutuivat asiaan, ja jo kompleksin korkealla teknisellä valmiudella kesällä 2000 Israelin osapuoli ilmoitti vetäytyvänsä yksipuolisesti hankkeesta. Arkaluonteisten taloudellisten tappioiden lisäksi se vaikutti negatiivisesti Israelin maineeseen luotettavana aseiden toimittajana, ja kone, joka oli valmis asennettavaksi, palautettiin Kiinaan.
Sen jälkeen kun Israel oli kieltäytynyt yhdessä luomasta AWACS-lentokoneita Il-76TD: n perusteella, kiinalaiset asiantuntijat jatkoivat hanketta yksin. Ilmeisesti jotkut Israelin tutkan materiaalit pääsivät edelleen Kiinaan, koska lentokoneen kiinalainen tutkakompleksi, joka sai nimen KJ -2000 ("Kun Jing" - "Heavenly Eye"), toisti suurelta osin israelilaisten suunnittelijoiden ehdottaman version. Lentokone sai suunnitellusti tutkan AFAR: n kanssa pyörivässä levyn muotoisessa suojuksessa.
Kotelon sisällä on kolme antennimoduulia. Jokainen moduuli mahdollistaa 120 ° sektorin tilan tarkastelun. Säteen elektronisen skannauksen ansiosta tutka pystyy näyttämään kaikin puolin. Tutkan säteilevien elementtien jäähdytys tapahtuu tulevan ilmavirran kautta erityisten kanavien kautta.
Kiinan tiedotusvälineiden ilmoittamien tietojen mukaan Nanjingin tutkimuslaitoksessa nro 14 luotu tutka pystyy havaitsemaan kohteet yli 400 km: n etäisyydeltä ja seuraamaan samanaikaisesti jopa 100 ilma- ja pintakohtaa. On raportoitu, että AWACS -lentokoneella voidaan myös korjata ballististen ohjusten laukaisuja ja laskea niiden lentoradat. Joten testien aikana oli mahdollista havaita ajoissa 1200 km: n etäisyydellä laukaistu ballistinen ohjus.
Kuten venäläisessä A-50: ssä, kiinalaisessa KJ-2000: ssa on satelliittiantenni rungon yläosassa ohjaamon takana. Ei ole luotettavaa tietoa kiinalaisten AWACS-lentokoneiden viestintälaitteiden vuorovaikutusominaisuuksista, jotka perustuvat Il-76MD-koneeseen maa-ilmapuolustusjärjestelmien ja sieppaimien kanssa, mutta kiinalaiset lähteet väittävät, että yksi KJ-2000 pystyy hallitsemaan useiden kymmenien toimintoja taistelulentokoneita. Käyttäjien työpaikat on varustettu värillisillä nestekidenäytöillä, ja ilmakohteen jäljet rakennetaan automaattisesti ja käyttämällä korkean suorituskyvyn laskentatiloja. Partion työkorkeus on 5000 - 10000 m. Suurin lentoetäisyys on 5000 km. Lentokone voi pysyä partiossa 1 tunnin ja 25 minuutin etäisyydellä 2000 km: n päässä lentokentältä. Lennon enimmäiskesto on enintään 8 tuntia. Toisin kuin Neuvostoliiton A-50, KJ-2000: ssa ei alun perin ollut tankkausjärjestelmää ilmassa, mikä riittävällä polttoaineen ominaiskulutuksella rajoittaa partiointiaikaa merkittävästi.
Yhteensä 4 raskasta AWACS- ja U-konetta rakennettiin PLA-ilmavoimille Il-76TD-alustalle. Aiemmin he osallistuivat usein suuriin harjoituksiin, ja ne perustuivat pysyvästi Zhejiangin itäiseen maakuntaan Taiwanin salmen lähellä. Tällä hetkellä olemassa oleva KJ-2000 on jo poistettu PLA: n ilmavoimista.
Satelliittikuvien perusteella Xianin tehtaan lentokentältä Shanxin maakunnassa, joka on muun muassa erikoistunut AWACS-lentokoneiden testaamiseen, hienosäätöön ja korjaamiseen, yksi KJ-2000 on asennettu”ikuiseen pysäköintialueeseen” yhdessä muiden lentokonenäytteiden kanssa, joiden rakentaminen tehtiin eri aikoina Xi'an Aviation. -teollisuusyrityksen yrityksissä. Tutkalaitteet purettiin jäljellä olevista kolmesta AWACS-koneesta, jotka on rakennettu Il-76TD: n perusteella, ja näitä koneita voidaan käyttää kuljetus- ja lentämislaboratorioina.
Vuonna 2013 tiedotusvälineille vuodettiin tietoja siitä, että Kiinassa on käynnissä töitä uuden raskaan AWACS-lentokoneen rakentamiseksi, joka perustuu uuteen raskaaseen sotilaskuljetuskoneeseen Y-20. Tätä konetta verrataan usein amerikkalaiseen Boeing C-17 Globemaster III: een. Lupaava AWACS- ja U-lentokone Y-20-alustalla sai nimityksen KJ-3000.
Kuinka pitkälle tämä ohjelma on edennyt, ei tiedetä. On epärealistista piilottaa niin suuri lentokone tutkatarkistuksella avaruustutkimusvälineiltä, eikä sen testit ole ilmeisesti vielä alkaneet. Samaan aikaan Xi'anin tehtaan lentokentälle on jo kertynyt yli tusina Y-20-kuljetuslentokoneita, ja joitain niistä voidaan hyvinkin käyttää uusien AWACS-lentokoneiden luomiseen.
Samanaikaisesti kehitettäessä "raskaita" lentokoneita KJ-2000-tutkapartiointiin Il-76TD-alustalla, Kiinassa tehtiin töitä "keskikokoisilla" AWACS-lentokoneilla, jotka perustuvat nelimoottoriseen potkuriturbiinikoneiseen keskikokoiseen sotilaskuljetuskoneeseen (modernisoitu kiinalainen versio An-12: sta). Toisin kuin Neuvostoliitto, jossa An-12: n sarjarakenne valmistui 70-luvulla, Kiinassa tämän erittäin menestyvän koneen modernisoitujen versioiden tuotanto jatkuu tähän päivään asti. Kiinalaiset insinöörit ovat kehittäneet moderneja modifikaatioita, joissa on laajennettu tavaratila ja taloudelliset moottorit, jotka täyttävät täysin nykyaikaiset vaatimukset, ja polttoainetehokkuuden suhteen ne ylittävät vakavasti turboreaktoreilla varustetut kuljetuskoneet.
AWACS-potkuriturbiinikoneen prototyyppi, nimeltään KJ-200, nousi ensimmäistä kertaa 8. marraskuuta 2001. AFAR-tutkan antenni on muodoltaan "tukinmuotoinen", joka muistuttaa ruotsalaisen tutkatutkan Ericsson PS-890 suurennettua antennia. Tutkakaiteen etuosassa on ilmanottoaukko jäähdyttämään säteileviä elementtejä tulevan ilmavirran avulla.
Ensimmäinen Y-8-200-pohjainen lentokone AWACS oli itse asiassa "lentävä laboratorio", joka oli suunniteltu tutkakompleksin testaamiseen, eikä siinä ollut kaikkia tarvittavia viestintä- ja tietonäyttöjä. Sarja KJ-200 oli tarkoitus rakentaa kehittyneemmän sotilaskuljetusmuunnoksen Y-8F-600 perusteella. Tämä malli oli varustettu tehokkaammilla ja taloudellisimmilla Pratt & Whitney Canada PW150B -moottoreilla, 6-lapaisilla potkureilla, "lasisella" ohjaamolla ja lisäpolttoainesäiliöillä.
Vuonna 2005 aloitettiin toisen esituotannon kopion testaus. Lentokoneen tutkan ja viestintälaitteiden hienosäätöprosessi eteni erittäin nopeasti, kunnes 3. kesäkuuta 2006 prototyyppi kaatui ja törmäsi vuorelle lähellä Yaon kylää Anhuin maakunnassa. Korkean tason PLA-ilmavoimien upseerit ja tunnetut suunnittelijat kuolivat onnettomuudessa. Tästä katastrofista, joka vaati 40 hengen hengen, tuli suurin uhrien määrä PLA-ilmavoimien lähihistoriassa ja hidasti vakavasti KJ-200-lentokoneen testejä. "Mustien laatikoiden" salauksen purkamisen jälkeen julkaistun virallisen version mukaan lentokoneen hallittavuuden menetyksen syy oli jäänestojärjestelmän epätäydellisyys. Seuraavassa KJ-200-sarjan lentokoneessa jäätymislaitteisiin tehtyjen muutosten lisäksi hännän aluetta lisättiin.
KJ-200 otettiin virallisesti käyttöön vuonna 2009 neljän AWACS-koneen rakentamisen jälkeen. KJ-200-lentokone, jonka suurin sallittu lentoonlähtöpaino on noin 65 tonnia, kun se on tankattu 25 tonnilla lentopolttoainetta, voi pysyä ilmassa 10 tuntia ja ajaa 5000 km. Suurin lentonopeus on 620 km / h, partiointinopeus on 500 km / h, katto on 10200 m. Miehistöön kuuluu 4 lentohenkilöstöä, 6 muuta henkilöä on kiireisiä radioteknisen kompleksin ylläpidosta.
Verrattuna Saab 340- ja Saab 2000 -pohjaisiin AWACS-lentokoneisiin, joissa on myös "loki" -antennilla varustetut tutkat, Y-8F-600-runko tarjoaa suuria alueita elektronisten laitteiden, kuljettajakonsolien ja henkilökunnan lepoalueiden asentamiseen. Kiinan lähteistä julkaistujen tietojen mukaan KJ-200: een asennettu tutka pystyy havaitsemaan ilmakohteita yli 300 km: n etäisyydeltä. Radiokanavan käsittelemän ilmatilanteen tiedot välitetään kuluttajille ilmapuolustuksen komentokeskuksen ja hävittäjäilmailun ohjauspisteiden henkilöissä. Uskotaan, että yksi KJ-200 pystyy kohdistamaan samanaikaisesti jopa 15 sieppaajaa.
Elokuussa 2009 Koillis-Kiinassa pidetyssä suuressa ilmatorjuntaharjoituksessa testattiin KJ-200- ja KJ-2000-lentokoneiden kyky hallita taistelukoneiden ja ilmatorjuntajärjestelmien toimintaa. Harjoitukset paljastivat PLA: n ilmavoimissa tuolloin käytettävissä olleiden "ilma -tutkatolppien" vahvuudet ja heikkoudet. Melko ennustettavasti KJ-2000, jossa on tehokkaampi tutka ja joka pystyy partioimaan korkeammilla korkeuksilla, havaitsi korkeat ilmakohteet noin 30% suuremmalla alueella kuin KJ-200-turbopropellerin radiotekninen kompleksi. Samaan aikaan "taktinen" AWACS-lentokone KJ-200 soveltui paremmin rutiininomaisiin partiolentoihin. Sen taloudellisemmat moottorit antoivat sen roikkua ilmassa pidempään, ja se itse osoittautui paljon halvemmaksi käyttää ja vaati vähemmän aikaa valmistautua toiseen lentoon. Asiantuntijoiden mukaan yksi KJ-200: n suurimmista haitoista on rajallinen määrä viestintäkanavia, joiden kautta tietoja vaihdetaan maanpäällisten komentoasemien ja sieppaimien kanssa. Lisäksi "log" -antennin, jossa on AFAR, suunnitteluominaisuudet ovat "kuolleiden" alueiden läsnäolo. Koska tutkan kuvakulma kummallakin puolella on 150 °, lentokoneen nenässä ja hännässä on näkymättömiä alueita. Tämä pakottaa sinut jatkuvasti lentämään "soikea" tai "kahdeksan". Mutta jos AWACS -lentokoneen kurssi muuttuu jyrkästi tai kohde ohjataan aktiivisesti vaakatasossa, on mahdollista, että seuranta epäonnistuu. Antennimallit huomioon ottaen on optimaalista käyttää kahta KJ-200-konetta samanaikaisesti, jotka kopioivat toisiaan kääntyessään.
Näistä puutteista huolimatta PLA-ilmavoimien komento tilasi lisäerän KJ-200 AWACS -lentokoneita, tällä hetkellä käytössä on 10 tämän tyyppistä konetta. Yhdysvaltain armeijan mukaan KJ-200: t osallistuvat aktiivisesti partiolentoihin Kiinan koillisosassa ja kiistanalaisten saarten yli. Helmikuussa 2017 amerikkalaisen perusvalvontalentokoneen P-3C Orion lentäjät ilmoittivat vaarallisesta lähestymisestä KJ-200: n kanssa Etelä-Kiinan merelle.
Vuosien aikana, jotka ovat kuluneet KJ-200 AWACS -lentokoneen käyttöönotosta, Kiinan armeija onnistui arvostamaan tämän koneen kaikkia etuja ja ominaisuuksia. Kertynyt käyttökokemus mahdollisti ymmärryksen siitä, millaisen nykyaikaisen tutkan partioinnin ja "taktisen linkin" ohjaamisen lentokoneen pitäisi olla, ja aloittaa tämän luokan kehittyneempien koneiden luominen. PLA -ilmavoimien komennon näkemysten mukaan AWACS -ilma -aluksen, joka on luotu keskikokoisen potkuriturbiinikoneen alustalle ja jolla on kohtuulliset käyttökustannukset, pitäisi pystyä toimimaan pitkään huomattavalla etäisyydellä tukikohdastaan. Tässä tapauksessa edellytyksenä on varustaa se kaikenkattavalla tutkalla, ilmatankkausjärjestelmällä ja monella elektronisella tiedustelu- ja häirintälaitteistolla.
Kaikki nämä vaatimukset otettiin huomioon luotaessa KJ-500 AWACS -lentokoneita, jotka esiteltiin suurelle yleisölle vuonna 2014. Kuten KJ-200, myös "taktinen" KJ-500 perustuu sotilaskuljetukseen Y-8F-600. Suurimmat ulkoiset erot ovat pyöreä tutka -antenni, aerodynaaminen harjanne takaosassa radan vakauden menetyksen kompensoimiseksi ja radio -älyaseman litteät antennit.
Itse asiassa KJ-500: n luomisessa käytettiin menestyneimpiä ratkaisuja, jotka on aiemmin kehitetty KJ-2000- ja KJ-200-lentokoneilla, ja myös näiden koneiden haitat on otettu huomioon. Tutka-antennin sijainnin periaate lainattiin KJ-2000: sta, ja KJ-200: n toiminta mahdollisti "keskimääräisen" AWACS-lentokoneen optimaalisen asettelun ja käytön taktiikan kehittämisen.
Suurta menestystä Kiinassa pidetään radioteknisen kompleksin luomisena ja käynnistämisen sarjatuotannossa, jonka perustana on kolmen koordinaatin tutka AFAR-tekniikalla, joka tarjoaa korkeuden ja atsimuutin elektronisen skannauksen. Tässä tapauksessa jokaisen kolmen tasasuuntaisen kolmion muotoon kiinnitetyn litteän antenniryhmän katselusektori on vähintään 140 °. Siten ne ovat päällekkäin vierekkäisten sektoreiden kanssa ja tarjoavat näkyvyyden kaikkialla.
On sanottava, että kiinalaiset asiantuntijat harkitsivat vaihtoehtoa, jossa klassinen pyörivä tutka-antenni oli asetettu lautasen muotoiseen suojukseen. Tämän kokoonpanon AWACS-lentokone on testattu menestyksekkäästi ja sitä valmistetaan sarjassa Pakistania varten nimellä ZDK-03 Karakorum.
Tällä hetkellä KJ-500: n sarjatuotanto on käynnissä lentokoneen tehtaalla Chengdussa, Shanxin maakunnassa. Satelliittikuvien perusteella KJ-500-koneen rakentamisvauhti on erittäin nopea. Tällä hetkellä asiakkaalle on toimitettu yli 10 ajoneuvoa.
KJ-500: n todelliset ominaisuudet ovat tuntemattomia, mutta voidaan olettaa, että sen lentotiedot ovat KJ-200: n tasolla. Global Securityn toimittamien tietojen mukaan AFAR-tutkan havaintoetäisyys voi nousta 500 kilometriin, ja samanaikaisesti seurattujen kohteiden määrä on kolminkertaistettu verrattuna KJ-200: een. Radioelementtikannan pienentäminen ja kiinalaisten kehittäjien menestys pienikokoisten suorituskykyisten tietokonejärjestelmien luomisessa mahdollistivat KJ-500: n varustamisen erittäin edistyksellisillä laitteilla. Useat länsimaiset asiantuntijat kirjoittavat, että KJ-500 voi kantaman, melunkestävyyden ja viestintäkanavien lukumäärän suhteen olla lähellä tai jopa ylittää uusimman amerikkalaisen E-2 Hawkeye -lentokoneen. Mutta samaan aikaan kiinalaiset lentokoneet ovat paljon suurempia ja raskaampia kuin "Parannettu Hawkeye", minkä ansiosta ne voivat kuljettaa lisää radio -älyasemia ja pysyä hälytyksessä pidempään.
Vaikka Kiina kehittää raskaita "strategisia" lentokoneita KJ-3000, Kiinan armeija luotti "taktiseen" KJ-500: een, joka on luotu suhteellisen edullisella Y-8F-600-alustalla, jossa on taloudelliset turbopropellerit. Tämä lähestymistapa mahdollistaa joukkojen nopean kyllästämisen AWACS -lentokoneilla, ilma -kohteiden havaitsemislinjojen siirtämisen taaksepäin ja ilmanpuolustusvoimien johtamisen ja tehostamisen lisäämisen. Jo nyt varhaisvaroitus- ja -hallintakykyisten lentokoneiden lukumäärän suhteen Kiina ylittää maamme. Avoimien lähteiden mukaan Venäjän ilmailu- ja avaruusvoimat sisälsivät vuonna 2018 viisi modernisoitua A-50U: ta ja 14 A-50: tä, jotka on rakennettu Neuvostoliiton aikoina. Samalla on ymmärrettävä, että suurin osa vanhoista A-50-koneista on lähellä resurssiensa kehittämistä, ne ovat nyt "kiinteistöjä", eikä niitä nykyaikaisteta. Lisäksi A-50U-ohjelman kriitikot huomaavat, että päivitetyn radioteknisen kompleksin luomisessa ulkomaisten komponenttien osuus osoittautui kohtuuttoman suureksi. Se, että maamme vastaisen pakotejärjestelmän käyttöönoton yhteydessä se voi hidastaa suuresti nykyaikaistamisprosessia.
Tällä hetkellä PLA-ilmavoimissa KJ-200- ja KJ-500-lukumäärä lähestyy kahta tusinaa, ja näiden lentokoneiden taisteluvalmius on erittäin korkea. Kun otetaan huomioon KJ-500-lentokoneiden rakentamisen vauhti, voidaan olettaa, että viiden vuoden kuluttua niiden määrä kaksinkertaistuu. Samaan aikaan "raskaan" KJ-3000: n määrä raskaan Y-20-kuljettajan alustalla ei todennäköisesti ylitä 5 yksikköä. On aivan selvää, että Kiinan sotilasjohto, jolla oli riittävät taloudelliset resurssit, osoitti kuitenkin pragmaattisuutta ja panosti ei ainutlaatuisilla ominaisuuksillaan, vaan erittäin kalliilla raskailla AWACS- ja U-lentokoneilla (Neuvostoliiton A-50 maksoi noin kaksi kertaa enemmän kuin strateginen pommikone Tu-160) sekä halvempiin ja suurempiin "keskikokoisiin" ilmatutkan valvonta- ja ohjausjärjestelmiin.
Kun Israel kieltäytyi yhteistyöstä A-50I-ilma-alusten yhteisen radiotekniikkakompleksin luomiseksi, Kiinan johto asetti kehittäjien tehtäväksi lokalisoida AWACS-lentokoneiden kaikkien elektronisten komponenttien tuotanto Kiinassa. Vuonna 2014 ilmoitettiin, että tämä tehtävä on suoritettu. Uusissa kiinalaisissa AWACS -lentokoneissa tietokonejärjestelmissä käytetään Kiinassa kehitettyjä ja valmistettuja tietokoneita ja ohjelmistoja. Yhdistää ja yksinkertaistaa vuorovaikutusta eri tyyppisissä lentokoneissa käytetään yhtenäisiä viestintä- ja tietojärjestelmiä. Tämän lähestymistavan avulla voit päästä eroon ulkomaisesta riippuvuudesta, alentaa tuotantokustannuksia, helpottaa ylläpitoa ja parantaa tietoturvaa.
Vuoden 2017 alussa verkkoon ilmestyi ei kovin korkealaatuisia valokuvia kiinalaisista kannella toimivista AWACS KJ-600 -lentokoneista, joiden perusteella sen ulkonäkö rekonstruoitiin.
Aiemmin Kiinassa nähtiin lentävä laboratorio JZY-01, joka perustui kuljetukseen Y-7 (kopio An-26: sta). Tämän "lentävän telineen" oli tarkoitus testata radioteknisiä monimutkaisia ja suunnitteluratkaisuja, joita myöhemmin suunniteltiin käytettäväksi kantolaitepohjaisen AWACS-lentokoneen luomisessa. Kaikkiaan prototyyppejä rakennettiin kaksi. Jos ensimmäisellä prototyypillä, tutka-antennin lisäksi, ei ollut näkyviä eroja Y-7-koneeseen nähden, niin toisessa prototyypissä hännän yksikkö muistuttaa kokoonpanossaan amerikkalaista Hawkeyea. Tällä hetkellä tämä kone on pysäköity Xi'anin tehtaan lentokentälle.
Ei tiedetä, kuinka pitkälle kiinalaiset suunnittelijat ovat edistyneet kuljettajapohjaisen tutka-partiolentokoneen luomisessa, mutta tällaisen koneen malli on jo ilmestynyt lentotukialuksen betonikopion "kannelle" kaupungin läheisyydessä Wuhanista.
Kiinassa julkistettujen tietojen mukaan KJ-600-lentokoneen suurin sallittu lentoonlähtöpaino on enintään 25 tonnia, ja sen suurin nopeus voi nousta 700 km / h ja nopeus partioinnin aikana on 350-400 km / h. KJ-600: n käytännöllinen lentoetäisyys on noin 2500 km, mikä mahdollistaa taistelutyön suorittamisen 500 km: n etäisyydellä lentoonlähtöpaikasta noin 2-2,5 tuntia. Ei tiedetä, milloin KJ-600 AWACS todella saapuu taistelulaivueisiin, mutta länsimaat uskovat, että tämä kone voi perustua paitsi kiinalaisiin lentotukialuksiin, mutta myös PLA: n ilmavoimat voivat ottaa sen käyttöön. Tutkapartiolentokone, jonka lentoonlähtö ja lasku on lyhennetty, pystyy toimimaan kenttäkentiltä taktisen ilmailun ja eturivin ilmapuolustusjärjestelmien hyväksi.
Tällä hetkellä kiinalaisen Liaoning-lentotukialuksen "ilmatutkapiketti" on annettu Z-18J AWACS -helikoptereille. Z-18-helikopteri on Z-8: n jatkokehitys, joka puolestaan on lisensoitu kopio SA 321 Super Frelon -helikopterista. Tutka -antenni sijaitsee saranoidun takakehyksen alueella ja laskee käyttöasentoon ajoneuvon ollessa ilmassa. Ilmatavoitteiden havaintoetäisyys on 250–270 km.
Toinen Kiinassa kehitettävä alue on raskaiden miehittämättömien AWACS -ilma -alusten luominen. Vuonna 2012 Xianglong UAV ("Soaring Dragon") nousi Chengdussa. Vaikka Kiinassa tätä dronea verrataan amerikkalaiseen RQ-4 Global Hawkiin, Soaring Dragon on kantamalla ja lennon kestolla huonompi kuin amerikkalainen raskas UAV.
UAV Xianglong on varustettu alkuperäisellä siipimuodolla, joka yhdistää suljetun siiven normaalin ja käänteisen pyyhkäisyn. Siipi koostuu kahdesta tasosta, jotka sijaitsevat toistensa yläpuolella ja yhdistetään kaarevilla renkailla. Tämä siipimuoto nostaa korkeasti ja voi vähentää merkittävästi polttoaineen kulutusta ja pidentää lennon kestoa. Noin 7 500 kg: n lentoonlähtöpainollaan kiinalainen laite pystyy nousemaan 18 300 metrin korkeuteen ja kattamaan yli 7 000 km: n matkan. Huippunopeus on 750 km / h. On raportoitu, että hyötykuorman pääelementti on tutka, jossa on aktiivinen vaiheistettu matriisimuoto. Lisäksi miehittämätöntä ilma -alusta voidaan käyttää välittämään tietoja maa-, laiva- ja ilma -tutkoista.
Vuonna 2015 verkkoon ilmestyi tietoa siitä, että UAV Divine Eaglen ("Divine Eagle") testit aloitettiin Shenyangissa. Soaring Dragoniin verrattuna tämä on paljon suurempi ja raskaampi yksikkö. Prototyypissä oli kaksoisrunko, jossa oli yksi turboreaktiivinen moottori keskellä ja kaksi keeliä.
Tämä järjestelmä valittiin kantavuuden lisäämiseksi. Kiinalainen media kirjoittaa, että 7 AFAR -antennia on sijoitettu "Divine Eaglen" ulkopinnoille. Tutkatietojen siirtämisen tulisi tapahtua reaaliajassa radiolähetys- ja satelliittiviestintäkanavien kautta.
Käytettävissä olevien valokuvien perusteella UAV: n pituus voi olla 14-17 m ja siipien kärkiväli 40-45 m. Suurin lentonopeus on noin 800 km / h, enimmäismäärä 25 km. Lähtöpaino-15-18 tonnia. Tällä hetkellä se on suurin kiinalainen drone, sen koon voi arvioida satelliittikuvien perusteella.
Ei tiedetä, mitä taistelutehtäviä raskaat kiinalaiset UAV: t kykenevät suorittamaan tällä hetkellä. Mutta ilmeisesti tässä julkaisussa mainittuja droneja rakennetaan jo sarjassa ja ne ovat käytössä. PLA: n ilmavoimien raskas miehittämätön laivue on lähetetty Anshunin ilmavoimien tukikohtaan Guizhoun maakuntaan. Täällä sijaitsee myös satelliittiviestinnän toistimilla varustettu UAV -ohjauskeskus.
Tällä hetkellä Kiina on edistynyt erittäin hyvin raskaiden miehittämättömien ilma -alusten luomisessa, ja se on tässä suhteessa yksi maailman johtavista asemista. Ilmeisesti Kiinan pitkän kantaman tutkan partiolentokoneita on tarkoitus käyttää pitkillä partiolennoilla valtameren yli ja siellä, missä on suuri riski menettää miehitetty AWACS-lentokone. Samaan aikaan, jos törmäys tapahtuu teknisesti kehittyneen vihollisen kanssa, laajakaistaisten digitaalivirtojen keskeytymätön siirtäminen erittäin haavoittuvien korkeataajuisten kanavien kautta on ongelmallista, ja vihollisen hävittäjät voivat helposti ampua itse droonin.
