Vuonna 1955 Yhdysvaltain laivaston laivaston (kannen) ilmailu alkoi vastaanottaa legendaarisia, tietyssä mielessä lentokoneiden kannen pommikoneita Douglas A3D Skywarrior (taivaan soturi). Totta, jokapäiväisessä elämässä heitä ei kutsuttu niin.
Mutta tämä lentokone valtavan kokonsa vuoksi (palaamme tähän myöhemmin) sai lempinimen "valas". Joten he menivät historiaan "valaina".
Siellä oli kuitenkin vielä yksi lempinimi. Mutta lisää hänestä myöhemmin.
Ei ole mitään järkeä kertoa tunnettuja tosiasioita ja tietoja tästä lentokoneesta, joka on helppo löytää mistä tahansa avoimesta lähteestä.
Esimerkiksi julkisesti saatavilla olevat tiedot tästä autosta voidaan saada Kirill Ryabovin artikkelista "Raskain ja pitkäikäisin: Douglas A3D Skywarrior -kantajapohjainen pommikone ja sen muutokset".
Näiden lentokoneiden historiassa on kuitenkin tosiasioita, jotka eivät ole vain tuntemattomia kotimaiselle lukijalle, vaan lännessä ovat jo hitaasti unohtumassa. On järkevää kiinnittää niihin huomiota. Loppujen lopuksi voit selvittää, mikä tutka -asema oli lentokoneessa viiden minuutin etsinnän aikana. Keskitymme johonkin muuhun.
Teeskentelemättä paljastavan aihetta kokonaan, muistetaanpa joitain vähän tunnettuja hetkiä tämän auton historiasta.
Ed Heinemann, hänen koneensa ja Keithin syntymä
"Kit" luotiin noina vuosina, jolloin kone oli erottamaton sen luomiseen johtaneen henkilön persoonallisuudesta.
Suihkukoneiden aikakausi oli käynnissä. Ydinaseet ja tietokoneet tulivat laajalti käyttöön. Sota oli kehittymässä huipputeknologiaksi ja monimutkaiseksi. Mutta ei niin paljon, että persoonallisuudet hämärtyvät ja menetetään suuren mittakaavan prosessissa. Kuten nykypäivän erittäin monimutkaisen tekniikan luomisen yhteydessä.
Edward Henry Heinemann oli juuri sellainen henkilö. Sinun on ymmärrettävä, että amerikkalaisille tämä on sama henkilö kuin Andrei Nikolajevitš Tupolev Venäjälle.
Siellä oli paljon tällaisia persoonia. Voit esimerkiksi muistaa saman Clarence Leonard "Kelly" Johnsonin, U-2: n ja SR-71: n luojan. Mutta Heinemann erottui voimakkaasti jopa amerikkalaista taustaa vasten.
Alla on luettelo hänen töistään.
SBD Dontless oli Yhdysvaltain laivaston ensisijainen sukelluspommittaja toisen maailmansodan aikana.
A-26 Invader on keskikokoinen pommikone. Hän taisteli 60 -luvun loppuun asti eri paikoissa, pääasiassa Aasiassa.
A-1 Skyrader on mäntähyökkäyslentokone. Legenda Koreasta ja Vietnamista.
D-558-1 Skystreak on kokeellinen lentokone. Aseta maailman nopeusennätys.
D-558-2 Skyrocket on ensimmäinen lentokone, joka kaksinkertaistaa äänen nopeuden.
F3D Skynight - yön sieppaaja.
F4D Skyray -hävittäjä. Yhdysvaltain laivaston ensimmäinen yliääninen lentokone.
F5D Skylanser on ei-sarjahävittäjä.
A-3 Skywarrior on kuljettajapohjainen pommikone.
A-4 Skyhawk on hyökkäyslentokone.
Kaikilla Heinemannin lentokoneilla oli erikoisuus.
Tämän osoitti erittäin selvästi Skyhawk -hyökkäyslentokone - erittäin kevyt ja erittäin pieni taistelukone, joka luotiin Heinemannin pyynnöstä kahdesti helpompaa kuin asiakas pyytää. Se tehtiin mahdollisimman yksinkertaiseksi. Ja sen seurauksena hän eli hyvin pitkän elämän, täynnä sotia.
Aluksi tämän koneen oli tarkoitus kuljettaa vain yksi ydinpommi. Ja sen muotoilu teroitettiin juuri tätä varten.
Skyhawk on muun muassa ikuisesti osoittautunut lentokoneen ja lentotukialuksen yhteensopivuuden standardiksi.
Mutta oli myös haittapuoli.
Tämä lentokone (kaikki sen edut ja ohjattavuus, joka mahdollisti hyökkäyslentokoneen ilma-taistelun jopa MiG-17: tä vastaan) osoittautui erittäin hauraaksi, ja sen eloonjäämiskelpoinen ajoneuvo kaatoi sen.
Halu tehdä yksinkertainen, massiivinen ja halpa lentokone yhdelle ydiniskulle onnistui, ilman pääjärjestelmien päällekkäisyyttä ja ilman selviytymistoimenpiteitä. Vain se sota, jota varten Skyhawk suunniteltiin, kaikki tämä ei ollut niin välttämätöntä. Mutta hänen oli kuitenkin taisteltava muissa sodissa. Eikä vain kansilta. Kaikilla siitä seuranneilla seurauksilla.
Tämä pimeä puoli, kuten pääsuunnittelijansa monimutkaisen ja ristiriitaisen persoonallisuuden jälki (ja hänellä oli erittäin ankara ja vaikea luonne), ei ollut vain Skyhawkissa tai esimerkiksi yhtä kiistanalaisessa Hyökkääjässä.
Valaat - A3D: llä (jota Heinemann myös ohjasi) oli myös tällaisia pimeitä puolia. Ja valaat osallistuivat myös moniin tapahtumiin, palvelivat pitkään, ansaitsivat itselleen mainetta ja kunniaa, mutta …
Neljäkymmentäluvun toisella puoliskolla Yhdysvaltain laivastossa oli eräänlainen identiteettikriisi.
Maailmassa, jossa amerikkalainen laivasto oli poikkeuksetta vahvempi kuin kaikki, sotilaslaivastot yhdistettiin, ja toisinaan merivoimat eivät löytäneet tarkoitusta.
Tuli jopa ehdotus yksinkertaisesti leikata heidät saattuevoimille. Tällainen yritys tehtiin presidentti Harry Trumanin aikana.
Lisäsi polttoainetta tuleen ja uuden tyyppisiä asevoimia - ilmavoimia, jotka erotettiin armeijasta ja loivat nopeasti valtavan mannertenvälisen pommikoneen.
Nykyään on vähän tiedossa, että ilmavoimien kenraalit (talousarviovirtojen puristamiseksi) jopa yrittivät luoda geopoliittisen teorian "ilmavoimasta". Analogisesti ajatusten kanssa, joita Mahan kerran laulai merivoimista. Minun on sanottava, että he melkein onnistuivat - ei teorian, vaan budjettivirtojen avulla. Vaikka teoreetikoiden hauska kaiku, on nykyäänkin saatavana Internetistä aikakauden muistomerkinä.
Laivasto vastusti.
Ennen Korean sotaa, joka pelasti Yhdysvaltain laivaston, missä ne osoittautuivat elintärkeäksi, oli vielä useita vuosia. Ja amiraalit esittivät uuden tehtävän omille puolustusvoimilleen: ydiniskujen toimittamisen merestä. Heidän onneksi ydinpommit, joita kantolaitepohjainen lentokone pystyi nostamaan, ilmestyivät melko nopeasti (Mark 4 paino 4900 kg). Mutta lentokoneissa oli ongelma.
Vuodesta 1950 lähtien AJ Savage -mäntäkoneet alkoivat ottaa käyttöön, jotka jopa ylimääräisellä suihkumoottorilla olivat vain ersatz. He voisivat noutaa ydinpommin ja viedä sen kohteeseen. Mutta suihkukoneiden edistyminen teki selväksi, että tämä kaikki oli muutaman vuoden ajan.
Todellisessa sodassa heidän taistelutehtävänsä suorittaminen oli kyseenalaista. Minun piti tehdä jotain. Ja kiireellisesti.
Vuonna 1948 laivasto ilmoitti kilpailun, jonka tarkoituksena oli luoda lentotukialukselta lentoonlähtöinen ja 2200 mailin taistelusäteellä toimiva suihkupommikone, jonka pommikuorma oli yli 4,5 tonnia.
Douglas Aircraft osallistui tähän kilpailuun. Alun perin laivasto pyysi lentokonetta, jonka lentoonlähtöpaino oli 100 000 kiloa (hieman yli 45 tonnia), ja sen kuljettajan piti olla tuleva Yhdysvaltain luokan superauto.
Voidaan vain arvailla, mitä laivasto olisi tehnyt, kun Trumanin hallinto naulaisi tämän projektin, jos kannen pommikone olisi rakennettu niiden vaatimusten mukaisesti.
Mutta Heinemann esitti kuuluisan vapaaehtoisuutensa. Ja hän päätti tarjota pienemmän lentokoneen, joka täyttäisi laivaston vaatimukset kuormituksen ja kantaman suhteen. Mutta se pystyy lentämään olemassa olevista lentokoneista, jotka ovat pienempiä kuin Yhdysvallat. Heinemannin tiimi päätti valmistaa lentokoneen, joka voisi lentää Midwaystä ja jopa modernisoidusta Essexistä.
Samalla tehtiin toinen vapaaehtoinen päätös - että pieniltä lentotukialuksilta olisi mahdollista lentää kolmen tonnin taistelukuormalla. Heinemann (kuten tavallista) ei tehnyt niin kuin pyydettiin, vaan omalla tavallaan. Luottavaisin mielin voitto odottaa häntä.
Heinemann osoitti sitten äärimmäistä itseluottamusta-"valaan" piirtämishetkellä kolmen tonnin ydinpommeja ei ollut vielä olemassa. Oli vain ennuste (joko hän tai joku hänen tiimistään), että kun tuleva pommikone on valmis, tällaisia pommeja ilmestyy. Tämä johti kovaan kritiikkiin Douglasia kohtaan. Mutta lopulta he olivat täysin oikeassa.
Vuonna 1949 laivasto julisti Douglasin voittajaksi. Vaikka itse asiassa he olivat ainoita, jotka ehdottivat jotain arvokasta. Lisäksi uuden suuren lentokoneen kuljettajan hanke puukotettiin kuoliaaksi osana kurssia melkein laivaston poistamiseksi. Eikä laivalla ollut vaihtoehtoja.
Joten "Kit" sai alkunsa elämässä.
Douglas-insinöörien oli yritettävä kovasti tehdä lentokone, jonka asiakas itse määritteli "strategiseksi pommikoneeksi" (kannelle perustuva) ja joka kykenisi lentämään lentotukialusten kansilta toisen maailmansodan aikana (vaikkakin modernisoituna).
Ensinnäkin oli välttämätöntä varmistaa korkea työntövoiman ja painon suhde, mikä periaatteessa ei ollut helppoa nelikymppisen ja viisikymmentäluvun lopun suihkumoottoreiden kanssa. Ja myös luotettavuutta tarvittiin.
Paketti alkoi lentää Westinghouse J40 -moottoreilla. Hän tuli palvelukseen muiden kanssa - Pratt ja Whitney J57-6. Ja sitten ne korvattiin J57-10-muunnoksella.
Työntövoima on kuitenkin vain yksi komponentti työntövoiman ja painosuhteen saavuttamiseksi. Ja toinen komponentti on painonpudotus.
Heinemann, noiden vuosien tekniikan objektiivisten rajoitusten edessä, jatkoi (monta kertaa myöhemmin muistellessaan epäystävällisellä sanalla) tällaista päätöstä - luopua istuimista. Sitten (lentokoneen rikkoutumisen tai laitteiden vian sattuessa) miehistön olisi poistuttava autosta yhden hätäluukun kautta ja vuorostaan. Lisäksi onnistumismahdollisuudet vähenivät suhteessa luukun etäisyyteen. Joten lentäjä, joka oli pommikoneen ohjaamossa vasemmalla etuistuimella, oli yksinkertaisesti aavemainen.
Tässä Ed Heinemann osoittautui kuin kollegansa rautaesiripun toisella puolella - Andrei Tupolev. Hän jätti (vastaavista syistä) Tu-95-pommikoneensa ilman ulosheittoistuimia, jotka eivät kuitenkaan "kevyessä" versiossa saavuttaneet haluttua nopeutta noina vuosina.
Hätäluukku itsessään oli hyvin harkittu. Hän loi "aerodynaamisen varjon", joka salli nousta koneesta, vaikka nopeus oli suuri. (Itse asiassa ulosheittoistuimista tuli vastaus juuri nopeusongelmaan - vastaantuleva ilmavirtaus ei antanut suurimman osan maailman nopeiden lentokoneiden lähteä autosta ilman poistoa).
Kaikki sujuu videolla. Mutta sama toiminta lentokoneesta (ammuttu ja sytytetty noin viiden tai kuuden kilometrin korkeudessa haavoittuneiden lentäjien kanssa) näyttäisi hyvin erilaiselta.
Heinemann itse väitti, että poistumisistuinten hylkääminen säästi 1,5 tonnia massaa, mikä oli merkittävä kannella varustetulle ajoneuvolle.
B-66 Destroyer -pommikoneessa, joka myöhemmin luotiin ilmavoimille "Kit" -periaatteella, oli muuten poistoistuimet (eli "Kit", jolla olisi tämä lisämassa, olisi lentänyt melko hyvin). Mutta kannenporaus asetti omat ankarat rajoituksensa.
Poistoistuinten puute liittyy synkkä osa "valaiden" elämää.
Kaikki kolme ovat kuolleet
Tiedetään, että "taivaallisilla sotureilla" oli yksi synkkä epävirallinen lempinimi, joka yhtyi alkuperäiseen nimeen A3D - Kaikki 3 kuollutta - "Kaikki kolme ovat kuolleet."
Tämän lentokoneen miehistö koostui alun perin lentäjästä, pommikoneesta (oikealla, eteenpäin) ja navigointioperaattorista KOU: sta (vasemmalla selkä eteenpäin lentäjän takana). Vuosina 1960-1961 kaikki 20 mm: n peräkannat poistettiin ja korvattiin sähköisellä sodankäyntiantennijärjestelmällä litistetyssä suojuksessa, ja kolmannesta miehistön jäsenestä tuli elektronisen sodankäynnin navigaattori.
Nykyään voit lukea avoimista lähteistä, että kone sai synkkän nimensä, koska siitä oli mahdotonta päästä pois, kun se voitettiin taistelussa, ja miehistö oli tuomittu. On jopa tiedossa, että Vietnamissa kuolleen yhden Whale -miehistön jäsenen leski haastoi Douglasin oikeuteen, koska tällä koneella ei ollut poistotyöpaikkoja.
Valmistaja vaati, että kone oli tarkoitettu korkean tason pommituksiin, ja korkeus antoi todellisen mahdollisuuden poistua koneesta.
Todellisuudessa kaikki oli hieman toisin.
Taktinen malli valkoisten valaiden käyttämiselle oli seuraava. Lentokoneen piti lentää kohteeseen suhteellisen alhaisilla korkeuksilla. Kaikki riskit, jotka liittyvät koneen poistumiseen tällä hetkellä (sekä laivaston että Heinemannin komento), annettiin miehistöille. Tai yksinkertaisemmin he yksinkertaisesti sivuuttivat heidät - ei ole sotaa ilman tappioita.
Kun kohde oli näytetty navigaattorin ja navigaattorin tutkanäytössä (ydinpommin kohdalla optista tähtäintä ei tarvittu erityisesti, "tutka" saattoi osua laitoksen, kaupungin, paton tai suuren rautatiesillan kokoiseen kohteeseen), kone alkoi nousta jyrkästi ylikuormituksesta 2, 5 g. Sitten pudotettuaan pommin, nousi korkeuteen. Hän teki jyrkän käännöksen (useimmiten sitä suositeltiin 120 asteeseen) ja käveli pois kohteesta saavuttaen nopeuden jyrkässä sukelluksessa. Vain väistämällä ydinräjähdyksen vahingollisia tekijöitä voitaisiin ajatella kiipeilyä.
Eli kaikki riskialueella oleminen oli pohjimmiltaan suunniteltu korkeudessa, mutta päinvastoin. Korkeudessa lentokoneen piti olla lentojen aikana lähempänä vihollisen ohjaamaa ilmatilaa, ydinpommin pudotuksen aikaan ja sitten palatessaan lentotukialukselle.
Siten ohjaamosta, jossa ei ollut poistotyöpaikkoja, tuli todella kuolemanloukku. Ja Douglasin väitteet, joiden mukaan korkean tason lentokoneen oletetaan lähtevän normaalisti ilman tarvittaessa istuimia, ovat lievästi sanottuna epärehellisiä.
Toisaalta kirjailija tapasi aivan toisenlaisen legendan kolmen kuolleen pimeän vitsin alkuperästä.
Sky Warrior oli suuri lentokone. Ja raskas - sen suurin lentoonlähtöpaino katapultista laskettaessa ylitti kerran 38 tonnia (84 000 paunaa). Normaali lentoonlähtöpaino oli 32,9 tonnia (73 000 paunaa) ja ylittyi usein. Suurin laskupaino oli yli 22,5 tonnia (50000 paunaa). Tämä asetti erittäin tiukat vaatimukset lento- koneen miehistön ja miehistön lento- ja laskuoperaatioille.
Alla oleva video osoittaa, kuinka helposti tämän koneen ylinopeus voi johtaa onnettomuuteen (muissa tapauksissa ja katastrofiin). Tämä on lentotukialus "Coral Sea", 1963.
Tällä kertaa oli onnea ja kaikki selvisivät. Lentokone palautettiin ja jatkoi lentämistä. Totta, auto osoittautui epäonniseksi - kolme vuotta myöhemmin, vuonna 1966, se putosi polttoaineen loppumisen vuoksi, miehistö kuoli. Kuten tavallista, kaikkia ruumiita ei edes pystytty nostamaan, vain yksi nostettiin.
Huolimaton laskeutuminen viimeistelijälle, yritys tarttua kaapeliin väärään kulmaan, vastatuulen puuska nousun aikana katapultista olivat ongelma tälle lentokoneelle - se rangaisti erittäin ankarasti tällaisista virheistä, jotka voidaan antaa anteeksi muilla koneilla. Niinpä kova kosketus "valaiden" kannella johti useammin laskutelineen murtumiseen kuin muissa lentokoneissa. Rungon isku kannelle johti usein polttoainesäiliöiden tuhoutumiseen ja välittömään tulipaloon sekä välittömään räjähdykseen.
Samaan aikaan tällaisen raskaan kannen ilma -aluksen ongelman päälle asetettiin myös organisatorinen ongelma.
Laivasto suunnitteli käyttävänsä näitä lentokoneita niin kutsutuissa "raskaan iskun laivueissa". Ensimmäinen VAH-1 (Heavy One) otettiin käyttöön Navalin lentoasemalla Jacksnovillessä. Tulevaisuudessa laivasto lähetti muita "raskaita" laivueita.
Yrittäessään päästä ydintoiminnan tehtäviin mahdollisimman pian, laivasto värväsi tukikohdan ilmailua ja rannikkolentäjiä näihin laivueisiin. Toisaalta nämä ihmiset eivät olleet uusia raskaiden lentokoneiden lentämisessä.
Mutta oli myös toinen puoli.
Lentäminen kannelta vaatii enemmän kuin vain muita taitoja kuin maalentoasemalta.
Ne vaativat erilaisia vaistoja. Ja tämä on, kuten he sanovat, eri järjestyksessä olevia asioita. Kaikki tietävät banaalin säännön "täyskaasu ennen laskeutumista", mutta sinun on "ajettava se päähän". Ja tämä siitä huolimatta, että siellä on monia muita vastaavia sääntöjä.
Kiinalaiset ovat viime aikoina törmänneet tähän läheisesti valmistellessaan lentoryhmää Liaoningin lennoille. Heidän johtopäätöksensä oli täysin yksiselitteinen - kannen veneen pitäisi olla heti kokkaa kuin kansivene, muuten tulee ongelmia myöhemmin. Ja "Shandong" -luutnantteihin he valmistuivat heti merivoimien lentäjiksi.
Amerikkalaiset tietysti tiesivät tämän hyvin 50-luvun puolivälissä, mutta katsoivat, että ongelma ei olisi kriittinen. He olivat väärässä. Näin olisi, jos ei olisi "taivaallisia sotureita", jotka lentäisivät mahdollisuuksien rajalla.
Alusta alkaen koneet alkoivat taistella. Ja hyvin usein. Lentäjät, jotka tiesivät nousta ja nousta kannelta, mutta jotka eivät todellisuudessa olleet lentäjiä, tekivät jatkuvasti virheitä laskeutumisnopeuden, laskeutumisnopeuden, laskeutumiskorkeuden valinnassa, joskus unohtivat antaa kaasua liukupolun lopussa. Tämä johti onnettomuuksiin. Raskaat lentokoneet laskeutuivat kansilta veteen ja menivät pohjaan kuin kivi, osuivat kansiin, räjähtivät. Tämän koneen kokenut lentäjä voisi kuitenkin helposti lähettää sekä itsensä että miehistön seuraavaan maailmaan.
Katsomme kuvaa, tämä on jollain tapaa tyypillinen tapaus.
26. syyskuuta 1957, Norjan meri, lasku kevyessä sateessa. Lentäjä ja lentokoneen komentaja, komentaja Paul Wilson, oli tähän mennessä 71 laskeutumista lentotukialuksella. Oletettavasti sade- ja vesijousitus ilmassa aiheutti optisen harhan, mikä loi lentäjälle vääriä ajatuksia kannen korkeudesta veden yläpuolella ja omasta nopeudestaan ennen laskeutumista.
Lentokone tarttui kannelle päälaskutelineellä ja rungolla, jaloissa oli tauko, niiden erottaminen, rungon tuhoaminen, välitön sytytys. Ja palava kone putosi kannelta. Miehistö kuoli, pelastajat onnistuivat löytämään vain kaksi kypärää ja jonkun saappaan. Amerikkalaiset kutsuvat sitä ramppilakoksi. Joskus lentäjät selviävät tämän jälkeen.
Valailla lentäneillä ei ollut mitään mahdollisuuksia tällaisissa tilanteissa. Yleensä heillä oli vain vähän mahdollisuuksia selviytyä onnettomuuksista nousun ja laskeutumisen aikana. Kiinnitä huomiota siihen, että laskeutumiskoneen päällä on avoin evakuointiluukku.
Kaikki valaat nousivat melkein aina ja laskeutuivat paineettomassa ohjaamossa ja avoimessa luukussa. Avattu luukku antoi toivoa, että jollakin olisi aikaa hypätä uppoavasta koneesta, jos jotain meni pieleen nousun tai laskeutumisen aikana. Luukku raotettiin alas nousun jälkeen, kun oli jo selvää, että kone ei pudonnut ja vauhti kiihtyi. Avattu ennen laskeutumista.
Joskus se auttoi. Kuvassa - miehistön nousu veteen pudonneesta "Kitistä". He olivat ajoissa, luukku auttoi. Lentokone A3D-2 laivueesta VAH-8, "Midway", 27. syyskuuta 1962.
Mutta useimmiten luukku ei auttanut. Tähän asti toisinaan sukeltajat, jotka löysivät "taivaallisen soturikoneen", joka oli kuollut monta vuotta sitten suuresta syvyydestä, löysivät sieltä miehistön jäänteet ohjaamosta, joka pysyi ikuisesti kiinnitettynä katkaisemattomille istuimilleen.
Joten uskotaan, että ilmaisu "kaikki kolme kuollutta" syntyi tuolloin.
Joidenkin vielä elävien lentäjien, jo hyvin vanhojen ihmisten, todistuksen lisäksi tämän osoittaa myös se, että tätä ilma -alusta kutsuttiin A3D: ksi vasta vuoteen 1962 asti. Tämä tarkoittaa, että lempinimen olisi pitänyt syntyä samanaikaisesti.
Sitten kaikki Yhdysvaltain asevoimien sotilaslentokoneet vaihtoivat yhteen luokitukseen. Ja tämä kone tuli tunnetuksi nimellä A-3.
Minun on sanottava, että amerikkalaiset reagoivat hyvin nopeasti. Harjoittelu tehostui voimakkaasti. Ja myöhemmin tehokkaan kokemustenvaihdon varmistamiseksi kaikki "Kit" -laitteella varustetut ilmailuyksiköt olivat yhdessä Sanfordin ilmavoimien tukikohdassa. Itse asiassa laivasto loi valaat ja heidän miehistönsä ongelmat nykyaikaisen lentokoulutusjärjestelmän.
Näillä toimenpiteillä oli vaikutusta, ja vuodesta 1958 lähtien "taivaallisten sotureiden" onnettomuusaste on laskenut jyrkästi.
Mutta ne olivat edelleen yksi vaarallisimmista lentokoneista, perinne nousta ja laskea avoimilla luukuilla ei myöskään ole kadonnut mihinkään. Toivo kuoli viimeisenä.
Tässä videossa toisesta katastrofista on selvää, että luukku avattiin vuonna 1960. Ja jälleen kukaan ei pelastunut.
Onnettomuuden syy tällä kertaa on jarrukoukun irtoaminen.
"Taivaallisten sotureiden" tuotanto päättyi vuonna 1961.
Samaan aikaan laivasto tuli siihen johtopäätökseen, että ydintoiminnot (ja tarvittaessa hyökkäykset) suoritetaan paljon paremmin sukellusveneiden ballististen ohjusten avulla. "Valaiden" merkitys ydinsodan aseena on "uppoutunut" jyrkästi. He eivät kuitenkaan kirjoittaneet niitä pois, uskomalla kohtuudella, että valtava (kannelle) lentokone, jolla on suuri hyötykuorma ja sisäiset volyymit, tekee jotain hyödyllistä. Ja niin tapahtui, ja hyvin pian.
Valaita viidakon yli
Aloitamme "valaiden" taistelukäytön historian Vietnamin sodassa loppuun asti ja legendasta.
Tämä legenda on seuraava.
Vuonna 1968 silloinen amerikkalaisten joukkojen komentaja Etelä -Vietnamissa kenraali William Westmoreland vieraili ennen tehtävänsä luopumista lentotukialuksella, josta nämä koneet lentävät suorittamaan iskuoperaatioita armeijan yksiköiden eduksi. Kenraali kysyi, mitä nähtävyyksiä näiden lentokoneiden lentäjät käyttävät, koska niiden oli alun perin tarkoitus iskeä ydinpommilla kohteisiin, jotka olivat riittävän suuria, jotta he eivät unohtaisi, ja pudottivat pommin tutkan tietojen mukaan.
Hänelle kerrottiin, ettei kukaan. Koska tällä koneella ei ole ulottuvuuksia, ei ollenkaan. Väitetysti järkyttynyt siitä, että kolmekymmentä tonnia valaat lentävät hyökkäämään viidakossa ei nähtävyyksiä ollenkaan, kenraali kielsi niiden käyttämisen shokkitehtävien ratkaisemiseksi. Ja vuodesta 1968 lähtien he ovat lopettaneet shokkitehtävien suorittamisen.
On vaikea sanoa, onko tämä totta vai ei, mutta valailla ei todellakaan ollut nähtävyyksiä. Ja he todella taistelivat Vietnamissa, eivätkä niin pahasti.
Valaat olivat ensimmäisiä amerikkalaisia hyökkäyskoneita Vietnamissa. Aluksi niitä käytettiin Pohjois -Vietnamin hyökkäykseen. Aiemmin tutkituista suurista kohteista, jotka pudottivat pommeja volleystä vaakasuorasta lennosta, kohde tunnistettiin tutkan ja kartan avulla. Näin tapahtui vuonna 1965, mutta samana vuonna DRV: n ilmapuolustuksen tehokkuuden kasvu asetti kyseenalaiseksi valaiden selviytymiskyvyn tällaisissa hyökkäyksissä.
Heidät suunnattiin uudelleen iskemään Etelä -Vietnamin vapauttamisen kansanrintaman joukkoja etelässä ja iskemään Laosin alueelle. Ja sitten laajuusongelma nousi täyteen kasvuun. Jopa joidenkin suurten avoimien alueiden tappio sotilastarvikkeilla ja massiivinen lakko näille lentokoneille ei ollut helpoin tehtävä, vaikkakin mahdollista. Heidän alkuperäiset kohteensa alkoivat suuresta rautatiesillasta tai öljysäiliöstä, jossa oli valtavia metallisäiliöitä ja paljon muuta.
Ja tarkat kohteet viidakossa olivat ongelma. Nykyaikaisissa lähteissä sanotaan, että kohdentaminen tapahtui käyttäen
"Merkkejä lasilla".
Tähän kannattaa perehtyä tarkemmin.
Pistekohteen osumisessa on se erityispiirre, että pommit on asetettava sille tarkasti. Samaan aikaan A-3: ssa (kuten näitä lentokoneita kutsuttiin jo Vietnamin alussa) oli pommit, jotka sijaitsivat vain pommilahdella, mikä on loogista "ydinpommittajalle". Pommilahdalta poistuttaessa pommi putoaa ilmavirtaan, minkä vuoksi sen poikkeama kohteesta voi olla melko suuri.
Amerikkalaiset löysivät ratkaisun sukellushyökkäyksiin, joiden kulma voi nousta jopa 30 asteeseen. Tässä tapauksessa pommien pudottamisen tarkkuus osoittautui enemmän tai vähemmän tyydyttäväksi. Jos tavoittelet, eikö?
Joo. Ja täältäkin löytyi ratkaisu. Nämä olivat samat merkit lasissa. Lisäksi se ei ollut jonkinlainen teollinen ratkaisu: ristikko piirrettiin lasille tavallisella huopakynällä ja sitä päivitettiin joskus.
Yhdysvaltain laivaston apokryfat sanovat, että joskus tällaista tavoittelumenetelmää käytettiin edelleen, kuten
"Täyttösauvan päällä"
(kuinka et voi muistaa kotimaista merivoimien ilmausta "ampua" saappaassa)).
Kaikki A-3: n muutokset, alkaen toisesta, varustettiin lennon aikana täytettävällä tankkausjärjestelmällä. Totta, ei ole selvää, miten tämä voitaisiin tehdä? Tanko oli vasemmalla, ja jotta voit tavoitella sitä, tarvitsit ainutlaatuisen silmän, kokemuksen ja huomattavan onnea.
Tämä ei kuitenkaan välttämättä pidä paikkaansa. Puomilla voitaisiin kalibroida lasille piirretty ruudukko tutkan tai vastaavan avulla.
Joskus valaat työskentelivät muun tyyppisten lentokoneiden kanssa. Esimerkiksi mäntä "Skyraders" (toinen Ed Heinemannin luomus) voisi taistelukentän yläpuolella leijutessaan merkitä tuhoamiskohteita sytytyspommilla, jota seurasi "valaiden" hyökkäys huopakynillä.
Yleensä sukellus tapahtui 2400-3000 metrin korkeudessa, kulma saavutti 30 astetta, mutta se ei aina ollut niin, poistuminen sukelluksesta tapahtui noin 900 metrin etäisyydellä konekiväärien ja pienien tulien välttämiseksi aseita ja älä ylikuormita konetta.
Joskus valaat päinvastoin työskentelivät lakkoilmailuryhmien johtajina ja käyttivät tutkaansa havaitakseen kohteita ja antaakseen kohdemerkintöjä (radioviestinnän sanoin) tutkapuutteisille Skyhawksille (toinen Heinemannin luomus).
Tavalla tai toisella, mutta kun laivasto ja ilmavoimat saivat lentokoneita, jotka sopivat paremmin tavanomaisen sodan olosuhteisiin, A-3: n arvo iskuaseena laski jatkuvasti. Mutta heidän roolinsa muissa tehtävissä, joissa he saivat maineensa, eivät koskaan vähentyneet.
Maantieteellisesti Vietnam on kaistale maata meren rannalla, sen ylittäminen voi olla monta kertaa nopeampaa kuin lentäminen. Vietnamin alue alkaa laajentua vain Hanoin pohjoispuolella.
Tämä ominaisuus johtaa siihen, että jostain Tonkininlahdelta tai Etelä-Kiinan mereltä (sen länsiosasta) laukaistulle kantaja-koneelle tavoitteen saavuttaminen Vietnamin alueella osoittautuu paljon nopeammaksi kuin ilma -aluksia mistä tahansa käytettävissä olevasta maa -ilma -aluksesta aktiivisen vihamielisyyden vyöhykkeiden ulkopuolella.
Tämä teki kuljettajapohjaisista lentokoneista erittäin tärkeän tekijän sodassa, kuten aiemmin Koreassa. Amerikkalaisilla oli kaksi lentotukialuksen ohjausaluetta Etelä -Kiinan merellä - pohjoinen jenkkiasema, josta aloitettiin ilmaiskuja Pohjois -Vietnamia vastaan, ja eteläinen Dixien asema, josta he lentävät iskemään kohteisiin Etelä -Vietnamissa.
Vietnamilaisten raju vastarinta vaati suurten ilmailuryhmien intensiivistä käyttöä, ja taistelutehtävien usein arvaamattomat tulokset erittäin akuutissa muodossa nostivat esiin kysymyksen laivaston lentokoneiden tankkaamisesta ilmassa.
Lentokone voi iskeä taistelusäteen rajalle ja törmätä palatessaan myöhässä laskeutumisessa esimerkiksi kannella sattuneen onnettomuuden vuoksi. He eivät yksinkertaisesti voineet laskea jäljellä olevaa polttoainetta. Tapahtui, että sen sijaan, että he osuivat ja palasivat alukseen, heidän täytyi taistella vietnamilaisten lentokoneiden kanssa. Polttoainejärjestelmä on vaurioitunut ja polttoainevuotoja on tapahtunut. Tankkausongelma osoittautui todella kipeäksi - ilmavoimia ja säiliöaluksia ei kysytty, ja siellä oleva tankkausjärjestelmä oli erilainen - joustava sauva, ei laivaston hyväksymä "letkukäpy".
Näissä olosuhteissa "valaista" tuli hengenpelastaja. Ja juuri heistä tuli hengenpelastaja. Ei ihme, että laivasto uskoi, että iso ja tilava kone olisi heille hyödyllinen.
A-3: t varustettiin alusta alkaen tankkauslaitteilla ja niitä käytettiin tankkaamiseen. Lisäksi lisävarusteita tehtiin joskus niin, että kone pystyi kuljettamaan myös pommeja. Tällaisille lentokoneille määritettiin KA-3-tankkausindeksi, mutta ne voivat silti pommittaa.
Usein "taivaallinen soturi" nousun jälkeen "seisoi ympyrässä" odottaen iskujoukon nousua muista lentokoneista. Sitten hän lensi heidän kanssaan ja antoi heille osan polttoaineesta. Sitten hän lensi iskemään pommeillaan.
Palatessaan "Kit" voisi jälleen antaa polttoainetta joko lentokoneille, jotka lentävät iskemään (ja sitten istumaan kannelle) tai pelastamaan ne, jotka eivät täyttäneet vuoroaan laskeutua polttoaineelle.
Skywarriers on pelastanut monia satoja lentokoneita ja lentäjiä tällä tavalla.
Usein pommittomia lentokoneita käytettiin kuljetuslentokoneina. "Kita"
voitaisiin helposti lähettää Filippiineille lentokoneiden varaosiksi ja jopa käteiseksi, jotta alusten ja kannen lentokoneiden miehistöille maksettaisiin palkat. Tällaisia on ollut.
Valaiden ja heidän miehistönsä tehtävät kestivät joskus satoja päiviä. Ennätys on 331 päivää asepalveluksessa ja kaikki nämä päivät sodassa joka päivä.
Älykkyys oli erityisen tärkeää-amerikkalaiset käyttivät valaita EA-3 (elektroninen tiedustelu) ja RA-3 (valokuva tiedustelu ja infrapuna tiedustelu) -muunnelmissa. Partiolaiset eivät usein lentäneet lentokoneiden kuljettajilta, vaan maa -asemilta. Elektroninen tiedustelu lensi Da Nangin, Atsugin (Japani) ja Guamin tukikohdista, 61. raskaan valokuvauslaivueen valokuvavalvontaviranomaiset - Guamista.
EA-3B-etsijät etsivät sähkömagneettisen säteilyn lähteitä, radiolaitteita ja tutkaa. Valokuvaustutkimukset suorittivat lämpimän kontrastin kohteiden (lähinnä kuorma-autojen) valokuvaamista ja etsimistä kuuluisalla Ho Chi Minhin reitillä Laosissa. Joskus ne lentävät lentotukialuksilta, jotka eroavat jyrkästi kannen ajoneuvojen päämassasta väreissään. Kuitenkin - ei aina.
Myös häiriöt-ERA-3 ja EKA-3-olivat erittäin tärkeitä. Jälkimmäiset, kuten nimestä voi päätellä, luotiin säiliöaluksen perusteella. Se oli ainutlaatuinen kone, se ei ainoastaan tankannut iskuautoja sortien aikana, vaan myös peitti ne Vietnamin ilmatorjuntajärjestelmistä häiriöillä. Molemmat merkitsivät eroa elämän ja kuoleman välillä lakkolentokoneissa.
Hieman myöhemmin jotkut näistä häirintälaitteista - säiliöaluksista muutettiin takaisin KA -3 -säiliöaluksiksi. Ja tällaisilla lentokoneilla vuonna 1970 kaksi tankkausjoukkoa muodostettiin laivaston reservin osiin, jotka olivat olemassa vuoteen 1990 asti.
Nämä apulaitteet, mutta niin tärkeät ajoneuvot, valaat taistelivat koko sodan.
Analogiset hakkerit
Osa "valaista" (25 yksikköä) rakennettiin elektroniseksi tiedustelulentokoneeksi EA-3B. Näitä koneita käytettiin Vietnamissa. Tämän lisäksi niitä käytettiin intensiivisesti tiedusteluun Neuvostoliiton rajoilla, poistamalla valtavia määriä tietoja Neuvostoliiton tutka- ja radioverkkojen toiminnasta, mikä hypoteettisen iskun tapauksessa Neuvostoliittoa kohtaan oli erittäin tärkeää, ja Amerikkalaiset aikoivat pommittaa Neuvostoliittoa, ja suuressa mittakaavassa.
Mielenkiintoisempi on toinen jakso näiden lentokoneiden uralla, mutta ensin siitä, millainen auto se oli.
Skywarrierin erityispiirre, joka erotti sen valtaosasta suihkukoneita, oli miesluukun läsnäolo pommi -alueella. Tämä oli tarpeen erilaisilla pommin käsittelyillä, joita ei silloin voitu suorittaa etänä. Se näyttää eksoottiselta. Mutta muista, että he alkoivat piirtää "valas" kolme vuotta toisen maailmansodan jälkeen ja sitten
"Mene pommilahdelle"
ei voisi kutsua eksoottiseksi.
Lisäksi se oli suuri pommipaikka. Tällaiset sisäiset volyymit yksinkertaisesti pyysivät kuljettamaan sinne jotain muuta kuin pommeja. Ja lopulta se tapahtui - monikäyttöisten lentokoneiden ilma -aluksen runkoon tehtiin muutos, jossa pommipaikan, sen luukun ja polttoainesäiliön sijasta oli varustettu paineistettu hytti.
Tästä lentokoneesta tuli EA-3B: n tukikohta. Se oli myös RA-3-valokuvatutkimuksen tukikohta, kamerat olivat paineistetussa matkustamossa. Myöhemmin, kun osa näistä tiedusteluhenkilöstöstä muutettiin ERA-3-häiriköiksi, kaksi miehistön jäsentä rekisteröitiin paineistettuun hyttiin.
EA-3B oli erilainen tarina-tätä ilma-alusta ei varusteltu uudelleen, mutta se rakennettiin välittömästi ylimääräisellä suurikokoisella paineistetulla hytillä ja mukavammilla olosuhteilla, mikäli se tietysti oli mahdollista suolistossa lentokoneesta, joka luotiin kuljettajapohjaiseksi pommikoneeksi.
Tietoja siitä, miksi pohjimmiltaan Yhdysvallat käytti tällaisia lentokoneita, se on laajalti tunnettu.
Mutta tässä tarinassa on myös yksi vähän tunnettu sivu, mukaan lukien amerikkalaiset itse (vaikka se ei ole salaista siellä).
Puhumme Neuvostoliiton lentokoneiden laitteiden sähköisestä tiedustelusta. Projektin ydin oli seuraava.
Katodisädeputkien (CRT) käytön aikana muodostuu ns. Sivusähkömagneettista säteilyä - TEMI. Teknisesti ne on mahdollista rekisteröidä, jos vastaanotin on melko herkkä ja sijaitsee riittävän lähellä.
Jossain 60 -luvulla joku Yhdysvalloissa keksi idean ampua PEMI Neuvostoliiton lentokoneiden CRT: stä: vain istua sen vieressä ja kirjoittaa säteilyä. Sitten se piti tulkita, minkä seurauksena amerikkalaiset suunnittelivat pystyvänsä näkemään, mitkä lentokoneemme tutka -indikaattorit (ja jos ne olivat siellä, niin muut CRT -indikaattorit). Ja kuinka monta niitä on.
EA-3B valittiin tämän työn toteuttajaksi. Ja kohteena - Neuvostoliiton tiedustelupalvelut (lähinnä Tu -95RT), jotka olivat käteviä, koska he itse menivät amerikkalaisten luo. Yhdysvaltain laivasto ja heidän tiedustelupalvelunsa tiesivät etukäteen Tupolevin noususta (tai sen lennosta operaatioteatteriin), kahden tunnin varoitus oli yleinen, mikä mahdollisti valmistautumisen lähtöön.
Lisäksi EA-3B muiden lentokoneiden kanssa (yleensä parin kanssa) lensi kohti Tu-95: tä, jonka tehtävänä oli varmistaa älykkyyden vastaanotto.
Kun Tu-95 havaittiin, lentokonepari, joista yksi oli tiedustelulentokone, puristi siipensä ylhäältä ja alhaalta riistääkseen ilma-aluksemme liikkumiskyvyn. Valas oli riittävän suuri, jotta törmäys sen kanssa olisi joko äärimmäisen vaarallinen tai hengenvaarallinen jopa Tu-95RT-koneille, ja tämä antoi amerikkalaisille mahdollisuuden ottaa vastaan heitä kiinnostavia pitkän aikavälin tietoja.
Kuvassa - Välimeri. 1966 vuosi. "Phantom" ja "Sky Warrior" puristivat "Tu": n "voileivään". Nyt "Kit" kirjoittaa kuvan tutkanäytöstä ja lukee aluksella olevat näytöt. Ja aivan F-8: n yläpuolella, riippulaite ilmassa tankkaamista varten ja lentäjän kamera. Tämä kuva on otettu häneltä, ja henkilö, joka paljasti ensimmäisen kerran tällaisten operaatioiden tosiasian maailmalle, ohjaa Phantomia ammuntahetkellä.
Luotettavasti tiedetään, että amerikkalaiset suorittivat tehtävät näiden operaatioiden puitteissa kokonaisuudessaan - he rekisteröivät PEMI -arvot. Missä määrin he pystyivät tulkitsemaan ne ja kuinka paljon älykkyyttä koskevia tietoja he onnistuivat "saamaan" tällaisilla menetelmillä, historia on hiljaa - tekemättä salaisuuksia lähestymistavoistaan ja konsepteistaan, he salaavat erittäin vakavasti teknistä tietoa, itse asiassa se on yksinkertaisesti ei julkisesti saatavilla (mikä erottaa heidät meistä eikä meidän eduksemme).
Tarinan loppu
"Valaat" Vietnamin jälkeen alkoivat hitaasti poistua paikalta, mutta he palvelivat pitkään. Viimeiset koneet EA-3 osallistuivat "Desert Stormiin" vuonna 1991. Samana vuonna (27. syyskuuta 1991) annettiin määräys viimeisten Skywarrierien poistamiseksi käytöstä.
Vain muutama heistä lensi hieman enemmän lentävinä laboratorioina. Ed Heinemannin luomuksen tarkoitus oli pitkä elämä - 28. lokakuuta 1952, jolloin ensimmäinen prototyyppi lähti liikkeelle, kylmän sodan loppuun.
Nämä koneet ovat antaneet erittäin merkittävän panoksen Yhdysvaltain laivaston sotilaalliseen voimaan ja amerikkalaisen laivaston sotilasoperaatioihin. He veivät melko suuren hinnan tästä panoksesta jättäen paitsi hyvän muiston itsestään.
Tämän lentokoneen historia on yhtä kiistanalainen kuin sen luoja. Hänessä oli sekä hyvää että huonoa. Ja kyllä, se oli viholliskone, ja sillä lentäneet lentäjät toivat paljon pahaa tähän maailmaan, joka muistetaan edelleen hyvin Vietnamissa ja Laosissa.
Silti tämä tarina ansaitsee ainakin muistamisen.
