Il-112V teki toisen lennon. Syy miettiä vakavasti näkymiä, jos vain siksi, että tämä on toinen lento kahteen vuoteen.
Mitä se tarkoittaa?
Voimmeko ajatella, että meillä on jonkinlainen mahdollisuus korvata suoraan sanottuna vanhentunut An-26, jonka resurssit ovat jo pitkään loppuneet? Suoraan sanottuna, ei. Hanke on niin kaukana valmistumisesta, että siitä on puhuttava erittäin huolellisesti.
Ongelmia on monia. Suurin ongelma - ylivoima - ratkaistaan, mutta se ratkaistaan hyvin hitaasti. Lentokone yrittää edelleen nousta maasta. Ensimmäisen lennon aikana ylipaino oli yli kolme tonnia. Ilmailun asiantuntijat ovat hiljaa siitä, kuinka paljon ongelma vähensi toisella lennolla.
Ja tässä on sanottava, että nykyiset Il-112V: n ongelmat eivät ole tuotantoongelmia. Nämä ovat alun perin rakentavia ongelmia, ja tälle on aivan ymmärrettäviä selityksiä.
Suurimmat kehitysongelmat ovat Iljušinin suunnittelutoimistossa. Tänään voimme selvästi sanoa, että Ilyushin Design Bureau on kärsinyt eniten viimeisten 30 vuoden aikana. Todiste tästä on YKSI tänä aikana valmistunut projekti, eikä edes se ole uuden luominen, vaan vanhan Il-76: n nykyaikaistaminen.
On selvää, että yritys on heikentynyt. Lähinnä rahoituksen puutteen vuoksi. Kaikki on klassista: kehitykseen ei ollut rahaa, köyhtynyt henkilökunta alkoi lähteä, ja rahoituksen ilmestyessä kävi ilmi, että Iljušin ei yksinkertaisesti voinut työskennellä samoissa määrissä. Huolimatta rahoista, joita alettiin jakaa vuoden 2010 jälkeen osana valtion aseistusohjelmaa.
Iljušin menetti paljon. Henkilöstön lisäksi Taškentin kokoontumistiloja ei enää ollut. V. P. Chkalov Tashkentin ilmailutuotantoyhdistys jäi ulkomaille ja lopulta kuoli vuonna 2012, ja hänestä tuli Taškentin mekaaninen tehdas, joka käsittelee kaikkea muuta kuin lentokoneiden tuotantoa.
Samaan aikaan juuri tämä tehdas kantoi suurimman kuorman suurten lentokoneiden tuotannossa: An-22, Il-114, Il-76, Il-78.
Lisäksi Antonovin suunnittelutoimisto, joka työskenteli samaan suuntaan, voisi sanoa, rinnakkain ja käsi kädessä Iljušinin kanssa, pysyi Ukrainassa, ja itse asiassa tämän suunnittelutoimiston lentokoneista, jotka muodostivat liikenneilmailumme perustan, tuli myös meille saavuttamattomissa.
Muuten, Ukrainassa näihin asioihin liittyvät, lievästi sanottuna, eivät ole tyytyväisiä nykytilanteeseen. Antonovin suunnittelutoimisto työskenteli pääasiassa Neuvostoliiton ja Venäjän federaation ilmavoimien hyväksi. Nyt tämän segmentin menettämisen myötä yrityksen heikkeneminen ja todellinen rappeutuminen alkoivat. Lentokone ei ole maailmalla erityisen tarpeellinen.
Yksikään Antonov -projekti, kuten sanotaan, ei ole "noussut" viimeisten 30 vuoden aikana. Emme mainitse täällä An-148-projektia, joka on rakennettu pääasiassa Venäjälle ja Venäjää varten. Molemmissa maissa tuotetuista 44 lentokoneesta 3 toimitettiin Ukrainaan, 2 Pohjois -Koreaan ja 39 Venäjälle. Kommentit, kuten sanotaan, ovat tarpeettomia.
Enemmällä "Antonovilla" ei ole mitään ylpeillä. "Iljušin" myös. Kahden yrityksen romahtanut yhteistyö pakotti jokaisen osallistujan kulkemaan omaa tietä, mikä osoittautui erittäin vaikeaksi. Poliittisten olosuhteiden vuoksi ei kuitenkaan voi olla kyse mahdollisuudesta liittyä toimiin.
Tämä ei kuitenkaan vähennä kevyiden lentokoneiden tarvetta. Päinvastoin. Se tulee yhä selvemmäksi vuosi vuodelta. On myös mahdotonta korjata loputtomasti An-12 ja An-26.
Ja tässä herää sama kysymys: onko mahdollista ratkaista kevytkuljetuslentokoneen ongelma, joka tuo Il-112V: n lentoon?
Ensinnäkin IL-112V: n tuominen mieleen on enemmän kuin vakava tehtävä itsessään. Liittyy valtaviin ongelmiin sekä henkilöstössä että tehtävien toteuttamismekanismissa UAC -tasolla. Vaikka KLA: n suolistossa he eivät harjoita täysin selkeitä uudelleenjärjestelyjä ja uudelleensijoittamista, se on epätodennäköistä. Hallinnolliset resurssit ohjataan vääriin tehtäviin, jotka itse asiassa liittyvät siihen, mikä häiritsee suunnittelijoiden ja tuotantotyöntekijöiden työtä.
Millaisesta työstä voidaan puhua vakavasti, kun UAC: n johto harjoittaa outoa toimintaa yhdistääkseen suunnittelutoimistot, viedäkseen ne pois Moskovasta, siirtyäkseen "lähemmäksi tuotantoa" ja niin edelleen. Merkit, nimet, oikeushenkilöt muuttuvat …
Yleensä liikettä on, voimakkaan toiminnan nimeäminen on, ei tulosta. Ja se ei voi olla.
Samaan aikaan tietenkin tarvitaan ilmailualan uudelleenjärjestelyjä. On rehellisesti sanottuna kuolleita suunnittelutoimistoja, suoraan sanottuna hyödyttömiä tuotantoalueita, joilla on tehtävä jotain. Tee se kuitenkin rikkomatta kokonaiskuvaa. Häiritsemättä henkilöstöä heidän välittömistä tehtävistään.
Meidän on myös ymmärrettävä, että kaikki, henkilöstön vaihtaminen on jo tapahtunut. Ne, jotka loivat Neuvostoliiton ilmavoimien siivet, ovat jo tehneet tiensä ulos. Ja ne, jotka ottivat paikkansa … sanotaan, ovat huonompia kuin Neuvostoliiton henkilöstö samalla tavalla kuin täysin venäläinen Il-112V on huonompi kuin Neuvostoliiton An-26.
Suurin ero An-26: n ja Il-112V: n välillä on se, että An-26 on lentänyt vuodesta 1973, mutta Il-112 ei voi tähän mennessä ylpeillä.
Lisäksi toinen ongelma on täysin venäläisten komponenttien puute. Nykyään tuonnin taso on yksinkertaisesti valtava, riippumatta siitä, mitä he sanovat näytöltä tuonnin korvaamisen täydellisestä voitosta. Ongelmia moottoreissa, komposiiteissa ja ilmailutekniikassa on ollut, on ja tulee olemaan. Yksinkertaisesti siksi, että emme pysty korvaamaan kaikkea tuontia.
Tämä pätee erityisesti ilmailutekniikkaan ja radioelektroniikkaan, jotka tietysti voidaan luoda, ajan ja rahoituksen kysymys. Ja henkilökunta, joka kykenee ratkaisemaan nämä ongelmat. Mutta kaikki tämä vaatii aikaa, aikaa ja enemmän aikaa.
Ja me yhdistämme ajan ennen kaikkea "siirtymisiin oikealle". Termin "epäonnistui jälleen" oikea nimitys.
Ja "Ilyushin" voidaan syyttää toisesta "pitkäaikaisesta rakentamisesta"-IL-114. Kyllä, toisaalta tämä on keskimatkan matkustajalentokone. Toisaalta on kuljetus- tai partiolentokone. Yleensä lähes mitä tahansa siviili -ilma -alusta voidaan käyttää sotilaslentokoneena. Todistettu kauan sitten.
Il-114 on siis kone, jota merilento tarvitsi kipeästi pitkään, ja tänään se on viime vuosisadalla vapautettujen veteraanien kokoontuminen. He sanovat, että Il-114 tulee tuotantoon vuodesta 2023, vaikka ensimmäisissä keskusteluissa 2022 nimettiin. Mutta tämä koskee jälleen kysymystä "siirtymisistä oikealle".
On sääli, että Iljušinille tästä on tulossa arkipäivää. Tai normi, jos se on kätevämpää. Mutta vuosi on 2023 - mitään ei ole jäljellä ennen sitä, katsotaan kuinka kaikki tapahtuu.
Tarvitsemme todella sekä kevytkuljetuskoneen että merivoimien partiolentokoneen Iljušinista. Vuonna 2022, 2023, sillä ei ole väliä. Yleensä niitä tarvittiin eilen.
Ja tänään julkinen osakeyhtiö "Aviation Complex, jonka nimi on S. V. Ilyushin", valitettavasti vain osoittaa avuttomuutensa lentokoneiden kehittämisessä ja rakentamisessa. Tarvittava lentokone, huomaamme. Sillä se, että Superjet ja MS-21 eivät halua lentää, voidaan silti kokea ja lentää Boeingsilla ja Airbusilla, mutta sotilasilmailussa et valitettavasti voi tehdä ilman niitä.
Ymmärtäen, että armeijan ilmailussa on vaihdettava vanhat ilmailulaitteet, haluan silti kehottaa UAC: n johtoa olemaan ryhtymättä hölynpölyyn oikeussubjektien nimeämisen, "tehokkaiden johtajien" sekoittamisen, merkkien ja logojen vaihtamisen, tuotemerkkien ja muiden hölynpölyjen muodossa.
Vuodesta 1991 lähtien Ilyushin -yritys on vaihtanut kylttiään viisi kertaa. Onko se parantanut suorituskykyä paljon? Ei lainkaan. Mutta kuinka paljon aikaa ja rahaa siihen käytettiin?
Tarvitsemme lentokoneita. Tänään. Suurin huominen, vaikka "huominen voi olla myöhässä", kuten laulettiin yhdessä kappaleessa. Nykyaikaisten liikenne- ja merilentokoneiden laivasto vähenee nopeasti, ja sen sijaan, että ryhtyisimme käsittämättömiin eleisiin, joissa on merkkejä, on parempi käyttää aikaa ja rahaa viimeistellä ja aloittaa koneiden valmistus, joita Venäjän armeijan ilmailu tarvitsee.
Ja lopuksi henkilöstöongelman ratkaisemiseksi. Mitään ei rakenneta ilman insinöörejä, jotka ovat lähteneet "valtavista" tehtaan palkoista.
2000-luvun alussa aloitettiin sotilaskuljetuskoneen Il-112V työstäminen. Huhtikuussa 2004 Il-112-hanke voitti kilpailun VTA-lentokoneen kehittämisestä Venäjän ilmavoimille. On vuosi 2021, ja voidaan ylpeillä vain kahdella lennolla, joiden välissä oli kaksi vuotta.
Virheiden korjaaminen on selvästi liikaa. Tällainen vauhti on täysin mahdoton hyväksyä tänään, kun on kyse siitä, mikä lentää kanssamme huomenna. Ja jos katsot Il-114: n historiaa, käy selväksi, että päättäväisiä toimia tarvitaan tänään.
Kunnes on todella myöhäistä.
