Yli vuosisata sitten Venäjän-Japanin sodan taistelut kuolivat, mutta kiistat siitä eivät edelleenkään laannu. Kuinka saattoi tapahtua, että pieni saarivaltio voitti täysin valtavan ja voimakkaan valtakunnan aiemmin? Ei, tietysti, Venäjän historiassa on ollut tappioita aikaisemmin, mutta en pelkää tätä sanaa, ennennäkemätöntä pogromia ei ole koskaan tapahtunut. Jopa silloin, kun Krimin valitettavan kampanjan aikana kahden suurvallan ja heidän liittolaistensa ensiluokkainen armeija ja laivasto vastustivat aseitamme, esi-isämme pystyivät vastustamaan heitä arvokkaasti ja joissakin tapauksissa jopa antamaan herkkiä iskuja. heidän joukkonsa ja ylpeytensä. Venäjän ja Japanin sodan tapahtumat ovat jatkuvien tappioiden ketju, ja sitäkin loukkaavampaa, koska vastustajamme oli meille puolivaltalainen valtio, joka oli äskettäin ryhtynyt uudistusten tielle.
Tämä artikkeli, joka ei missään tapauksessa teeskentele olevansa kattava analyysi noista kaukaisista tapahtumista, on yritys ymmärtää: mitä sitten tapahtui? Mikä aiheutti tappiosi?
Muistakaamme ensiksi sitä valitettavaa sotaa edeltäneet tapahtumat ymmärtääksemme paremmin esivanhempiemme tilanteen. Venäjän imperiumin politiikan päävektori oli monien vuosien, ellei vuosisatojen ajan, eurooppalainen vektori. Siellä olivat vihollisemme ja ystävämme tai, kuten nyt sanotaan, strategiset kumppanit. Toimitimme tavarat sinne, olipa se leipää, hamppua tai turkiksia. Sieltä saimme tarvitsemamme teollisuustuotteet, uudet tekniikat ja poliittiset ideat (jälkimmäisten tarpeellisuudesta voidaan kuitenkin väittää). Mutta 1800 -luvun jälkipuoliskolla kävi ilmeiseksi, että isänmaan itärajat vaativat yhtä paljon huomiota. Tietenkin Siperian ja Kaukoidän kehittämisyritykset tehtiin aikaisemmin, mutta tämä tehtiin erittäin rajallisin keinoin, epäjohdonmukaisesti ja sanoisin, että epäjohdonmukaisesti. Vuonna 1857 päättynyt Krimin sota osoitti selvästi, että tällainen tilanne oli sietämätön, ja Venäjän valtakunnan byrokraattinen kone alkoi liikkua. Samaan aikaan suhteet Qing Kiinaan saatiin kuntoon, ja nykyinen Primorskin alue alkoi kehittyä nopeasti. Sen tärkeimmät keskukset olivat Habarovsk, Nikolaevsk ja Vladivostok, joista tuli Siperian laivaston päätukikohta. Tilanteen vaikeutti se, että näihin syrjäisiin paikkoihin pääseminen maalla oli ongelmallista, eikä meillä voisi sanoa, että meillä olisi voimakas kauppalaivasto. Ei voida sanoa, että hallitus ei olisi ollut tietoinen nykytilanteesta eikä ryhtynyt toimenpiteisiin. Aluksi luotiin niin sanottu "vapaaehtoinen laivasto", jonka tehtävänä oli toimittaa ihmisiä ja tavaroita näihin syrjäisiin paikkoihin. Lisäksi sodan sattuessa Dobroflot -alukset muutettiin apuristeilijöiksi ja sotilaskuljetuksiksi ja palvelevat siten isänmaata myös tässä ominaisuudessa.
Ihmiset, jotka tuntevat historian, saattavat kiistellä: miten tämä voi olla, koska vapaaehtoislaivasto luotiin Venäjän kansalaisten vapaaehtoislahjoituksilla (mikä näkyy sen nimessä), mitä hallituksella on tekemistä sen kanssa? Kuitenkin, kuten krimin naiset ja upseerien tyttäret sanovat, kaikki ei ole niin yksinkertaista. Kyllä, tämän yrityksen alukset ostettiin yksityisillä lahjoituksilla, mutta hallitus toimitti sille tilauksia, miehistöä ja avokätisesti yleisesti kannattamatonta kuljetusta.
Toinen toimenpide, jonka tarkoituksena on ratkaista radikaalisti Kaukoidän sitominen muuhun imperiumin alueeseen, olisi maan rautateiden yhdistäminen yhdeksi kokonaisuudeksi. Ensimmäiset tällaisen valtatien hankkeet alkoivat näkyä melkein samanaikaisesti Venäjän rautateiden rakentamisen kanssa, mutta monista syistä oli mahdotonta tehdä niin laajamittaista rakentamista tuolloin. Ja tässä ei ole kysymys vain tsaarivaltion hitaudesta, joka epäilemättä tapahtui, vaan paljon vähemmän kuin "klassikot" kirjoittivat siitä. Teollisuuden alikehitys, riittämättömien taloudellisten resurssien puute ja valtion ongelmien massa pakottivat hallituksen asettamaan huolellisesti etusijalle. Itse asiassa näissä olosuhteissa oli paljon tärkeämpää kehittää rautatieverkkoa Venäjän eurooppalaisessa osassa, samalla kun kehitettiin teollisuutta, taloutta ja hankittiin tarvittava kokemus. Kuitenkin 1890 -luvun alkuun mennessä nämä tehtävät oli enimmäkseen ratkaistu, ja hallitus alkoi rakentaa kuuluisaa Transsibia. Maaliskuun 17. päivänä 1891 viimeinen itsevaltajamme, silloinen Tsarevitš Nikolai Aleksandrovitš, ajoi maan ensimmäisen symbolisen kottikärryn tulevan tien sängylle, ja rakennushanketta valvoi suoraan valtiovarainministeri Sergei Yulievich Witte, joka oli itse rautatiehenkilö. menneisyydessä.
Jälkimmäisestä on keskusteltava erikseen. 1800 -luvun lopulla ja 1900 -luvun alussa venäläisen byrokratian joukossa ei ollut merkittävämpi hahmo kuin Sergei Witte. Kerran vähän tunnettu virkamies uskalsi vaatia ajattelematonta: vähennä keisarillisen junan nopeutta! Sano, onnettomuus voi tapahtua! Kukaan ei tietenkään kuunnellut häntä, mutta kun tapahtui kuuluisa Borkin kuninkaallisen junan onnettomuus, jossa keisarillinen perhe selviytyi vain täydellisimmällä ihmeellä, he muistivat hänestä. Ja niin alkoi hänen nopeatempoinen uransa.
Sergei Yulievich on erittäin kiistanalainen hahmo nykyhistoriassa. Toisaalta häntä ylistetään lahjakkaana rahoittajana, joka varmisti Venäjän valtakunnan talouden tasaisen kasvun, ja toisaalta häntä kritisoidaan lukuisista hänen johdollaan tehdyistä uudistuksista. Erityisesti kullan ruplan käyttöönotosta. Kuitenkin keskustelu rahauudistuksesta sekä valtion monopoli vodkasta ja muista tulevan kreivi Polusakhalinskin teoista on artikkelin ulkopuolella, mutta mitä voidaan sanoa aivan varmasti, on se, että hänellä oli ajatus ajaa Trans-Siperian rautatien viimeinen osa Mandžuurian alueen läpi. Monet uskovat edelleen, että tämä päätös käynnisti tapahtumaketjun, joka lopulta johti sotilaalliseen konfliktiin Japanin kanssa.
On sanottava, että Venäjän valtiomiesten joukossa oli melko vähän tämän reitin vastustajia. Erityisesti yksi heistä oli Amurin alueen kuvernööri, kreivi Aleksei Pavlovich Ignatiev, viidenkymmenen vuoden tulevan kirjailijan isä riveissä. Tämän kelvollisen aviomiehen mielestä meidän on kehitettävä maitamme rakentamalla rautateitä, ei varmasti naapurimaita. Tulevaisuudessa voimme sanoa, että Aleksei Pavlovitš oli monessa suhteessa oikeassa. Meidän rakentamamme Kiinan itäinen rautatie on jo kauan sitten tullut Kiinan omaisuudeksi, ja alueemme läpi kulkeva Amurin rautatie palvelee edelleen Isänmaata.
Kiinan itärautatien kannattajilla ei kuitenkaan ollut yhtä painavia argumentteja. Ensinnäkin reitti Manchurian läpi oli paljon lyhyempi, mikä mahdollisti kohtuullisen rahan säästämisen huolimatta siitä, että Transsibin hinta oli lievästi sanottuna vaikuttava. Toiseksi Kiinan alueiden läpi kulkeva rautatie mahdollisti tulevaisuudessa taloudellisen laajentumisen tällä alueella. Kolmanneksi (ja minusta näyttää siltä, että tämä väite oli Witteille tärkein), tämä reitti mahdollisti rautateiden omavaraisuuden saamisen mahdollisimman pian ja sen jälkeen kannattavuuden. Tosiasia on, että Venäjän Kauko -itä yleensä ja erityisesti Primorye olivat melko harvaan asuttuja ja täysin kehittymättömiä alueita, joten niistä ei yksinkertaisesti ollut mitään otettavaa. Mantsuria, etenkin Etelä -Mantsuria, päinvastoin oli melko tiheästi asuttua (tietenkään ei samalla tavalla kuin nykyään, mutta silti), ja sen vaurautta tutkittiin hyvin. Tulevaisuudessa voimme sanoa, että Witte oli jossain asiassa oikeassa. Vaikka heti CER: n käyttöönoton jälkeen sota alkoi, ja kaikki liikenne oli miehitetty sotilasrahdilla, kuitenkin sen päätyttyä ja joukkojemme paluuta Kaukoidästä (ja tämä oli melko pitkä prosessi) rautatie vaihtui paikallisten tavaroiden kuljetuksiin ja vuonna 1909 se tuotti voittoa. Ja tämä huolimatta siitä, että vähintään puolet liikenteestä kulki japanilaisten perimän Etelä -Manchurian rautatien kautta. Muuten, rautateiden lisäksi tavaroiden kuljetus tapahtui myös jokikuljetuksilla Amur-Sungari-vesijärjestelmän kautta.
Ja muutama numero.
Ennen Transsibin rakentamista kilon rahdin toimittaminen Moskovasta Vladivostokiin maksoi 10 ruplaa Siperian läpi ja 2 ruplaa 27 kapeikkaa meritse Odessasta Vladivostokkiin. Valitettavasti rautateiden rahdin toimituskulut eivät ole minulle tarkkoja. Joidenkin lähteiden mukaan se oli kuitenkin jopa Transsibin käyttöönoton jälkeen kolme kertaa korkeampi kuin meritse.
CER: n ja Transsibin kapasiteetti ei ylittänyt 10 junaparia päivässä (ja vielä vähemmän monilla osilla), kun taas Saksan ja Yhdysvaltojen rautateillä tämä luku oli lähellä 20-25 junaparia yksittäisille radat ja jopa 40 paria kaksitelaisille teille.
Ensimmäisenä toimintavuonna kuljetettiin 19 896 tuhatta punnia yksityistä rahtia.
Lipun hinta Moskovan ja Port Arthurin nopean junan ensiluokkaisessa vaunussa oli 272 ruplaa. Lipun hinta kolmannessa matkustajaluokassa on 64 ruplaa.
Mutta haluaisin käsitellä toista erittäin mielenkiintoista kysymystä. Kuinka tapahtui, että tämä Venäjän alue osoittautui niin huonosti asutuksi? Valitettavasti, mutta vastataksemme siihen meidän on myönnettävä: tärkein syy tähän oli järjestys Venäjällä, juuri se, jonka menetimme. Kuten jo kirjoitin (enkä vain minä), feodaalinen Japani ryhtyi porvarillisten uudistusten tielle vasta vuonna 1867 eli tapahtumien jälkeen, jotka menivät historiaan Meijin vallankumouksena. Kuitenkin harvat kiinnittävät huomiota siihen, että Venäjän valtakunta ei tässä mielessä mennyt kovin pitkälle, koska maassamme nämä uudistukset alkoivat vain vähän aikaisemmin, nimittäin vuonna 1861. Silloin sellainen feodalismin jäänne kuin orjuus poistettiin maassamme. Olen kaukana ajatuksesta, että orjuuden myöhäisen lakkauttamisen vuoksi olemme, kuten jotkut eivät ole erityisen älykkäitä väittäneet, jäljessä Euroopasta puolitoista vuosisataa. Lisäksi Eurooppa on suuri, ja merkittävässä osassa sitä orjuus lakkautettiin vasta vuonna 1848, eli vain 13 vuotta aikaisemmin kuin Venäjällä. En voi kuitenkaan myöntää, että tämä uudistus oli suurelta osin muodollinen ja puolisydäminen, ja sen suurin haittapuoli oli se, että talonpojat pysyivät sidoksissa maahan. Eli laillisesti heistä tuli vapaita, mutta itse asiassa ne muuttuivat ns. "Tilapäisesti vastuullisiksi". Toisin sanoen he olivat velvollisia asumaan ja viljelemään asuinpaikassaan ennen maan arvon maksamista (huomattavasti liioiteltua). Pahinta on, että talonpojat eivät edes teoriassa voineet luopua kaikesta ja mennä uuteen asuinpaikkaan, koska imperiumissa oli tarpeeksi maata. "Pyhällä 90 -luvulla" krokotiilikyyneleitä virtasi kolhoosiviljelijöiltä, joilta oli poistettu passi Stalinistisessa Neuvostoliitossa, mutta samalla itkivät unohtivat (tai pikemminkin eivät tienneet), että tilanne tsaari -Venäjällä oli samanlainen pitkään aika. Maassa oli mahdollista matkustaa vain passilla, ja poliisi myönsi sen vain, jos ei ollut maksurästejä, eli veroja ja lunnaita. Siksi Venäjän valtakunnassa kehittyi paradoksaalinen tilanne. Keski -alueilla sen talonpojat tukehtuivat maanpuutteeseen, ja laitamilla oli erittäin huonosti asuttua, huolimatta vapaasta maasta. Lunastusmaksut peruutettiin lopulta vasta vuonna 1906. Samaan aikaan talonpojat saivat oikeuden valita itsenäisesti asuinpaikkansa.
Ei kuitenkaan voida sanoa, että hallitus olisi ollut täysin tietämätön tällaisen politiikan vahingollisesta luonteesta. Siellä oli uudelleensijoittamisohjelmia, joissa venäläiset talonpojat voisivat muuttaa toiseen paikkaan. Totta, virkamiehet määrittivät paikan, maahanmuuttajien määrä oli riittämätön lähinnä, jotta ei "loukata" maksujen vastaanottajia eli maanomistajia. Menetetty Venäjän ja Japanin sota ja Venäjän ensimmäisen vallankumouksen vuosina 1905-1907 tapahtuneet veriset tapahtumat pakottivat hallituksen käsittelemään Siperian ja Kaukoidän asettamisongelmia, mutta oli liian myöhäistä.
Joten luulen, että voimme tiivistää ensimmäiset tulokset. Syitä tappioomme olivat:
- Venäjän Kaukoidän täysin epätyydyttävä kehitys, mukaan lukien huonosti asutut alueet;
- pitkä tiedonsiirto ja Transsibin riittämätön kapasiteetti.
