Artikkelissa "TV" Panther ":" kolmekymmentäneljä "Wehrmachtista?" Kriegsmarinen kuluttama määrä. Kuten tiedätte, saksalaiset aloittivat rajoittamattoman sukellusvenesodan, ja tuon aikakauden sukellusveneet käyttivät dieselmoottoreita. Monien lukijoiden mukaan dieselpolttoaineen puute kolmannessa valtakunnassa on kuitenkin vain myytti, jonka tarkoituksena on piilottaa Karl Maybachin protektionistinen politiikka, joka kaikin keinoin mainosti tuotteitaan (bensiinimoottoreita ja vaihteistoja) maan asevoimiin.. Mutta itse asiassa Saksassa oli paljon dieselpolttoainetta, ja niitä voisi olla vielä enemmän synteettisten nestepolttoaineiden tuotantotekniikoiden laajan käyttöönoton ansiosta.
Haastamatta vähiten Maybach -yrityksen tehokkaita lobbausmahdollisuuksia, yritetään ymmärtää, kuinka paljon dieselpolttoainetta oli Saksassa, riittikö se maan tarpeisiin ja voisiko fasistinen Saksa, jos hän kokisi tällaisen tarpeen, lisätä nopeasti dieselpolttoaineen tuotanto.
Kolmannen valtakunnan nestemäisen polttoaineen saldo
Vastaa aluksi yksinkertaiseen kysymykseen: oliko Saksassa lainkaan nestemäistä polttoainetta? Tätä varten harkitse useita taulukoita, ja ensimmäinen niistä on omistettu polttoaineen kokonaistarjonnalle Saksassa.
Ensimmäinen sarake on polttoaineen tuonti, jonka odotetaan vähenevän, mutta toisin kuin synteettisen polttoaineen tuotanto (synteettinen tuotanto) kasvaa. Jopa taistelupalkinnot (Booty -sarake) otetaan huomioon. Kuten taulukosta näet, Puolan hyökkäys ei tuonut mitään Saksalle, mutta Ranskan valloitus vuonna 1940 lisäsi 745 tuhatta tonnia polttoainetta kolmannen valtakunnan polttoainetaseeseen ja Neuvostoliiton hyökkäys - vielä 112 tuhatta tonnia … öljyä, jonka he olivat anastaneet antautuneelta liittolaiseltaan. Siten nestemäisen polttoaineen kokonaistarjonta vuosina 1938-1943. kasvoi, vaikkakaan ei kovin vakaasti.
Edelleen … Voi tätä saksalaista tilastoa!
Tässä on toinen taulukko, joka on hyvin tunnettu Internetissä. Se laskee yhteen polttoainetaseen, mutta ei kaikentyyppisille polttoaineille, vaan vain lentopolttoaineelle (ilmailubensiini), moottoribensiinille (moottoribensiini) ja dieselpolttoaineelle (dieselöljy).
Ja mitä näemme? Ensinnäkin olemme kiinnostuneita taulukon viimeisestä sarakkeesta, jossa on kaksi saraketta: "Yhteensä haittoja", mikä tässä tapauksessa tarkoittaa "kaikkien taulukossa lueteltujen polttoaineiden kokonaiskulutus" ja "Kokonaistuotanto ", toisin sanoen niiden kokonaistuotanto, johon muuten sisältyy myös" pakkolunastukset ", eli palkinnot. Ja minun on sanottava, että nämä tiedot osoittavat erittäin jännittynyttä nestemäisen polttoaineen tilannetta natsi-Saksassa vuosina 1940-1942.
Joten, 1940. Kaikista lähteistä saatiin yhteensä 4 513 tuhatta tonnia (toistamme - emme puhu koko nestemäisen polttoaineen kokonaismäärästä, vaan vain lentoliikenteestä ja autojen bensiinistä ja dieselpolttoaineesta), mutta 4006 tuhatta tonnia olisi tasapainoa, mutta jos unohdamme, että vuonna 1940 Ranskassa takavarikoitiin 745 tuhatta tonnia polttoainetta. Totta, emme tiedä, kuinka paljon siitä oli edellä lueteltujen kolmen luokan polttoainetta, esimerkiksi on mahdollista, että osa "ranskalaisesta" polttoaineesta oli polttoöljyä, mutta on kuitenkin ymmärrettävä, että vuonna 1940 Saksan teollisuus joko toi polttoainetaseen hyvin lähelle nollaa ja todennäköisesti toimi negatiivisesti.
Mitä tulee vuosina 1941 ja 1942. tässä miinus on jo ilmeinen. Neuvostoliiton hyökkäyksen myötä Saksa menetti luonnollisesti neuvostoliittolaisen öljynsaannin, joka muuten kompensoitiin jossain määrin 112 000 tonnin polttoaineen takavarikoinnilla, pääasiassa Neuvostoliitossa. Siitä huolimatta tämä takavarikko ei pelastanut Saksaa negatiiviselta saldolta, ja vuoden 1941 loppuun mennessä bensiini- ja dieselpolttoainevarat olivat lähes puolittuneet - 1535 tuhannesta tonnista 797 tuhanteen tonniin.
Vuonna 1942 Saksa onnistui jotenkin pärjäämään: 4 988 tuhatta tonnia tuotettiin, 5 034 tuhatta tonnia käytettiin. Yhteensä oli 46 tuhatta tonnia miinus - se ei näytä niin paljon, mutta miinus on miinus. Mutta vuonna 1943 se oli ikään kuin runsasta: vaikka 5 858 tuhatta tonnia bensiiniä ja dieselpolttoainetta saatiin kaikista lähteistä, kulutus oli vain 5220 tuhatta tonnia. Saksan polttoainekriisi on voitettu ja maa, suuren Fuhrerin viisaalla johdolla, luottavaisesti marssii valoisaan fasistiseen tulevaisuuteen.
Lisäksi taulukon tietojen mukaan Saksan”polttoaineen vaurauden” pääasiallinen lähde on vain dieselpolttoaine. Itse asiassa ilmailun ja moottoribensiinin saldo on positiivinen, mutta ei ole selvää, kuinka paljon. Tosiasia on, että saksalaisten tilastojen tiedot, miten sitä voidaan ilmaista … Perinteisesti epätarkkoja. Otetaan esimerkiksi lentopolttoaine: on ilmoitettu, että sen tarjonta oli 1 917 tuhatta tonnia ja kulutus - 1 825 tuhatta tonnia, mikä antaa positiivisen saldon 92 tuhatta tonnia. Saksassa. Taulukon mukaan ne kuitenkin nousivat 324 tuhannesta tonnista 440 tuhanteen tonniin, eli kasvu ei ollut 92, vaan 116 tuhatta tonnia … Ja mikä luvuista on oikea?
Tässä haluaisin huomata "täsmällisten ja pedanttisten" saksalaisten tärkeän piirteen - heidän tilastotietojensa kanssa työskentelemisen yhteydessä sinun tulee jatkuvasti tarkistaa heidät yksinkertaisimmilla laskutoimituksilla. Loppujen lopuksi, missä esimerkiksi jätteissä olisi voinut olla virhe? On mahdollista, että taulukkoon on sisällytetty lukuja eri lähteistä, eli tiedot polttoainejäämistä kerättiin yhden rakenteen mukaan ja tuotanto ja kulutus toisen (tai muiden) mukaan. Tämän seurauksena saksalaiset kirjoittivat esitetyt tiedot rehellisesti vaakaan ja sen, että he eivät ole keskenään samaa mieltä - no, kuka välittää?
Mutta takaisin dieselpolttoaineeseen: jos uskot taulukon tietoihin, vuonna 1943 dieselpolttoaineen tuotanto ylitti dramaattisesti tämän tyyppisen polttoaineen kulutuksen: tuotettiin 1793 tuhatta tonnia ja kulutettiin vain 1307 tuhatta tonnia. oli 486 tuhatta tonnia! Vaikuttaa erinomaiselta tulokselta … Jos et vain lue saman taulukon muistiinpanoa. Ja älä kiinnitä huomiota siihen, että dieselpolttoaineen kulutus vuonna 1943 on jotenkin erittäin epäilyttävän alhaisempi kuin kulutus vuosina 1941 ja 1942.
Katsotaanpa toista taulukkoa, jossa tuotanto ja polttoaineen kulutus on suunniteltu kuukausittain ja samaan aikaan - saldot näytetään joka kuukausi.
Mitä me näemme siellä? Kyllä, itse asiassa ei mitään, koska taulukon kääntäjät jättivät epäselvistä syistä huomiotta sellaiset tärkeät tiedot kuin kokonaissummat. Mutta jos emme ole liian laiskoja ja laskemme uudelleen dieselpolttoaineen kulutusta vuonna 1943, näemme seuraavan. Ensinnäkin taulukko ei sisällä tietoja kulutuksesta vuoden 1943 neljännellä neljänneksellä. Toiseksi, polttoaineen kulutuksen kokonaismäärä ensimmäisen 9 kuukauden aikana. 1943 on … 1307 tuhatta tonnia! Toisin sanoen dieselpolttoaineen jättimäinen ylijäämä vuonna 1943 saavutettiin vain siksi, että dieselpolttoaineen vuotuista kulutusta ei otettu huomioon, vaan vain kolme neljäsosaa neljästä.
Mutta miten ymmärtää, kuinka paljon polttoainetta saksalaiset kuluttivat vuoden 1943 neljännellä neljänneksellä tasapainon tasapainottamiseksi? Se on hyvin yksinkertaista - vaikka yllä oleva taulukko ei sisällä kulutustietoja, se sisältää tietoja dieselpolttoaineen jäännöksistä vuoden 1943 alussa ja lopussa. Yksinkertaisia laskelmia tehdessä havaitsemme, että dieselpolttoaineen määrä kasvoi 106 tuhannella tonnia. dieselpolttoaineen tuotannosta yllä olevissa kahdessa taulukossa ovat hieman erilaiset - kuukausittaisen tuotannon summa antaa 1904 tuhatta tonnia eikä 1793 tuhatta tonnia, ja jos "kellertävän" taulukon tiedot pitävät paikkansa, dieselpolttoainetta vuonna 1943 ei ollut 1307, ja 1798 tuhatta. T.
Mielenkiintoista on, että sama ongelma on moottoribensiinissä - vuoden 1943 neljännestä neljänneksestä ei ole tuotantoa ja kulutusta koskevia tietoja. Mutta jäännökset osoittavat edelleen sen kasvua vuonna 1943.
Palaamme dieselpolttoaineen yleiseen saldoon hieman myöhemmin, mutta huomaamme toistaiseksi, että kun otetaan huomioon kaikki edellä mainittu, Kolmannen valtakunnan kolmen polttoainetyypin saldo vuonna 1943 osoittautuu edelleen positiiviseksi: lentoliikenteen bensiinivarastot kasvoivat 116 tuhatta tonnia, bensiini - 126 tuhatta tonnia ja dieselpolttoaine, kuten edellä mainittiin - 106 tuhatta tonnia. Näin ollen näiden kolmen polttoainetyypin kokonaisylijäämä antaa 345 tuhatta tonnia. Näyttää siltä, että voimme sanovat, että polttoaineongelmat Saksassa on ratkaistu, mutta…
Mutta tämä on, jos emme ajattele, miksi Kolmas valtakunta onnistui ylittämään bensiinin ja dieselpolttoaineen. Mutta jos kaivaudumme syvemmälle, näemme, että ensinnäkin tämä ylijäämä saadaan suurelta osin italialaisesta pokaalipolttoaineesta (140 000 tonnia, vaikka kaikki eivät ehkä liity ilmailuun ja autobensiiniin ja dieselpolttoaineeseen), ja mikä tärkeintä, järjestelmä polttoaineiden vakavimmasta taloudesta siviilialalla.
Mitä Kolmas valtakunta säästi?
Tietenkin siviilialalla - loppujen lopuksi ei ollut mitään muuta. Katso seuraava taulukko
Tästä taulukosta nähdään, että siviilisektorin nestemäisen polttoaineen kulutuksen määrä on vähentynyt 1879 tuhannesta tonnista vuonna 1940 868 tuhanteen tonniin vuonna 1943. Lisäksi dieselpolttoaineen kulutus on vähentynyt 1028 tuhannesta tonnista vain 570 tuhatta tonnia Mitä tämä tarkoittaa?
Jos Saksa ei olisi voinut vähentää jyrkästi siviilisektorin dieselpolttoaineen kulutusta ja se olisi pysynyt vuosina 1942-1943 tasolla 1940-1941, niin Kolmas valtakunta olisi odottanut "dieselin romahtamista" - jo vuonna 1942 dieselpolttoainevarat olisi käytetty kokonaan, eikä tuotanto kattaisi kulutusta millään tavalla. Toisin sanoen monet teollisuudenalat, jotka käyttivät dieselpolttoainetta, yksinkertaisesti nousisivat seisomaan - no, tai saksalaiset sukellusveneet joutuisivat odottamaan, mikä rajoittaisi vakavasti sukellusvenesotaa.
Mutta miten Saksa onnistui saavuttamaan niin vaikuttavat säästöt nestemäisessä polttoaineessa yleensä ja erityisesti dieselpolttoaineessa siviili -alalla? Vastaus on hyvin yksinkertainen, ja se voidaan nähdä yllä olevasta taulukosta - siviiliteollisuuden "yleisen kaasutuksen" vuoksi, mukaan lukien kuljetusten massiivinen siirtäminen kaasupolttoaineeseen. Siviilisektorin kaasun kulutus kasvoi 226 tuhannesta tonnista (nestemäisen polttoaineen osalta) 645 tuhanteen tonniin. Tuhatta tonnia vuonna 1940 1513 tuhanteen tonniin vuonna 1943
Toisin sanoen Saksassa vuonna 1943 väitetysti saavutettu”polttoaineen hyvinvointi” on puhtaasti kuvitteellista, ja positiivinen polttoainetase saavutettiin vain siviilisektorin tiukimman polttoainetalouden ja sen yleisen kaasutuksen ansiosta. Mutta tämä ei riittänyt, ja vuonna 1943 kaasua polttoaineena alkoi kuluttaa sotilaallisiin tarpeisiin (taulukon viimeinen rivi, 75 tuhatta tonnia).
Näemme siis, että kolmannessa valtakunnassa ei koskaan ollut runsaasti nestemäisiä polttoaineita. Ehkä jotain vastaavaa havaittiin alkuvuodesta 1944, mutta sitten liittolaiset vihdoin kiinnittivät huomionsa saksalaisiin tehtaisiin, jotka tuottavat synteettistä polttoainetta, ja alkoivat pommittaa niitä, minkä jälkeen polttoaineen tuotanto laski dramaattisesti ja Hitlerin asevoimat alkoivat kokea pysyvää polttoainepulaa…
Voisiko Saksa lisätä polttoaineen tuotantoa? Ilmeisesti ei, koska jos voisin, se varmasti lisääntyisi - sekä armeija- että siviilisektori tarvitsivat sitä ilmeisesti. On ymmärrettävä, että huomattavan osan siviili -sektorin siirtäminen nestemäisestä polttoaineesta kaasuun on melko kallis yritys, johon et voi vain mennä - vain ilmeinen nestemäisen polttoaineen puute voi saada saksalaiset tekemään tämän. Ja kaasupolttoaineen käyttö suoraan asevoimissa puhuu mistä tahansa, mutta ei nestemäisten polttoainevarojen riittävyydestä.
Siitä huolimatta sekä vuonna 1942 että vuonna 1943 saksalaiset alukset menivät merelle, lentokoneet lensi, säiliöt ja autot liikkuivat säännöllisesti teillä ja niiden ulkopuolella. Toisin sanoen, vaikka polttoainetilanne oli melko kireä, se ei silti johtanut romahtamiseen. Mutta jos tarkastelemme dieselpolttoaineen tuotannon ja kulutuksen dynamiikkaa, näemme, että vuosina 1940-1941 Saksa ei pystynyt tuskin tyydyttämään nykyistä dieselpolttoaineen kysyntää, vaikka se ei tankkaisi joukkojaan "dieselillä". Vuoden 1941 alussa sen varannot olivat 296 tuhatta tonnia ja vuoden 1944 alussa - jo vain 244 tuhatta tonnia, toisin sanoen oli mahdotonta toimittaa Wehrmacht- ja SS -tankkijoukkoja dieselpolttoaineella, jos ne vaihdettiin dieselpolttoaineeseen nykyisten dieselpolttoaineiden tuotantomäärien puitteissa. … Myös kolmannen valtakunnan nestemäisen polttoaineen kokonaistuotantoa oli mahdotonta lisätä - jos se olisi mahdollista, Saksa olisi tehnyt sen. Siten ainoa dieselpolttoaineen tuotannon lisäämisen lähde oli sen tuotanto tietyn määrän ilma- tai moottoribensiinin sijaan. Loppujen lopuksi, jos saksalaiset, esimerkiksi vuodesta 1942 alkaen, aloittavat säiliöiden siirtämisen dieselmoottoreihin, he eivät enää tarvitse sellaista bensiiniä. Ja jos tämän bensiinin sijasta olisi voitu valmistaa samanlainen määrä dieselpolttoainetta, niin tietysti dieselpolttoaineesta ei olisi ollut pulaa "Panzerwaffen" "dieselityksen" aikana.
Kysymys "Oliko pulaa dieselpolttoaineesta Kolmannessa valtakunnassa estäen säiliöjoukkojen siirtämisen bensiinimoottoreista dieselmoottoreihin?" Kysymys "Voiko Saksa vapaaehtoisesti muuttaa synteettisten polttoaineiden rakennetta?" Sanotaanko, että moottoribensiinin tuotantoa vähennetään 100 tuhannella tonnilla vuonna 1943, mutta samalla lisätään dieselpolttoaineen tuotantoa samalla sadalla tuhannella tonnilla?
Kirjoittajan mukaan kolmannella valtakunnalla ei ollut tällaista mahdollisuutta.
Pieni lyyrinen poikkeama. Tämän artikkelin kirjoittaja ei valitettavasti ole kemisti eikä ole koskaan työskennellyt polttoainealalla. Hän yritti rehellisesti ymmärtää asian, mutta koska hän ei ollut ammattilainen, hän saattoi tietysti tehdä joitain virheitä päättelyssään. Monet lukijat ovat useaan otteeseen huomauttaneet, että useissa tapauksissa "VO" -julkaisussa julkaistuja artikkeleita koskevat kommentit osoittautuvat ammattimaisemmiksi kuin itse artikkelit, ja kirjoittaja on vilpittömästi kiitollinen rakentavasta kritiikistä, joka esitetään alla.
Tekniset ominaisuudet synteettisten polttoaineiden tuotannossa kolmannessa valtakunnassa
Mitä eroa on dieselillä ja bensiinillä? Tietenkin kemiallinen koostumus. Dieselpolttoaine on raskaiden hiilivetyjen kemiallinen yhdiste ja bensiini on kevyttä. Bensiinin ja dieselpolttoaineen valmistuksessa käytetään yleensä mineraalia - öljyä, ja tämä tehdään seuraavalla tavalla. Öljy tislataan niin sanotussa ilmakehässä, minkä seurauksena se jaetaan useisiin fraktioihin. Näiden fraktioiden massaosuus riippuu öljyn kemiallisesta koostumuksesta.
Toisin sanoen tislaamalla yksi tonni kotimaista Länsi -Siperian öljyä, saamme noin 200 kg bensiinijakeita, eli raaka -aineita, jotka soveltuvat erilaisten bensiinien valmistukseen, 95 kg kerosiinijaetta, noin 190 kg jaetta, jota käytetään dieselpolttoaineen valmistukseen, ja lähes puoli tonnia fraktiota, josta voidaan tulevaisuudessa tuottaa polttoöljyä. Toisin sanoen, kun meillä on käytössämme yksi tonni öljyä, meillä ei ole valtaa päättää, valmistetaanko siitä yksi tonni bensiiniä tai yksi tonni dieselpolttoainetta - kuinka paljon saadaan tislaamalla, niin paljon tulee ja tarvitsemamme polttoaineen rinnalla muodostuu tietty määrä bensiiniä, dieselpolttoainetta ja polttoöljyä. Ja jos esimerkiksi emme tarvitse 190 kg raaka -ainetta dieselpolttoaineeseen, mutta kaksi kertaa niin paljon, emme voi saada sitä nykyisestä öljytonnista - meidän on tislattava toinen tonni.
Kuten tiedätte, saksalaiset joutuivat tuottamaan synteettistä polttoainetta ilman riittävää fossiilisten raaka -aineiden määrää. Tuolloin Saksassa tunnettiin ja käytettiin laajalti kahta eri tekniikkaa synteettisten polttoaineiden valmistamiseksi (mutta niitä oli muitakin): tämä on Bergius -menetelmä, jota kutsutaan myös hydraukseksi
Ja Fischer-Tropsch-menetelmä
Jopa pelkkä vilkaisu näiden menetelmien synteesikaavioon osoittaa, että ne olivat hyvin erilaisia. Yhteinen näiden kahden menetelmän välillä oli kuitenkin se, että hiilellä työskentelyn tuloksena saatiin tietty analoginen (ei kopio!) Luonnonöljystä, toisin sanoen tietty neste (Bergius -menetelmän tapauksessa sitä kutsutaan joskus öljyksi), joka sisältää erilaisia hiilivetyjakeita … Tämän jälkeen tämä neste altistettiin luonnonöljyn tislausta vastaavalle prosessille, jonka aikana se, kuten öljy, jaettiin fraktioihin, joista oli myöhemmin mahdollista valmistaa bensiiniä, dieselpolttoainetta, polttoöljyä jne.
Ja jos tarkastelemme tilastotietoja erilaisten polttoaineiden tuotannosta Bergiuksen ja Fischer-Tropschin menetelmillä, näemme, että dieselpolttoaineen osuus on erittäin pieni: alla olevan taulukon mukaan vuoden 1 Vuonna 1944 tuotettiin yhteensä 1 482 tuhatta tonnia "keinotekoista" polttoainetta. Menetelmä, mukaan lukien lentoliikenteen bensiini 503 tuhatta tonnia (33, 9%), moottoribensiini 315 tuhatta tonnia (21, 3%) ja vain 200 tuhatta tonnia dieselpolttoainetta (13,5%).
Oliko tätä rakennetta mahdollista muuttaa jollakin tavalla hallitsemalla kemiallisia prosesseja siten, että dieselpolttoaineen valmistukseen sopivien jakeiden saanto lisääntyi bensiinijakeiden kustannuksella? Tämä on erittäin kyseenalaista, koska tällaisten fraktioiden määrä riippuu viime kädessä suoraan sen hiilen kemiallisesta koostumuksesta, jota käytetään raaka -aineena synteettisen polttoaineen valmistuksessa. Kirjoittaja löysi kuitenkin viittauksia, jotka voidaan tulkita siten, että Fischer-Tropsch-menetelmällä se oli mahdollista. Tämän näyttävät vahvistavan yllä olevat tilastot - dieselpolttoaineen osuus Fischer -Tropsch -menetelmällä tuotetun synteettisen polttoaineen kokonaistuotannosta on peräti 20,4% eikä noin 16% kuin hydraus.
Ongelmana on kuitenkin se, että huolimatta siitä, että Saksassa oli vuonna 1939 yhtä monta Bergius -menetelmän ja Fischer -Tropsch -menetelmän mukaista tehdasta (7 laitosta kukin), tuotantomäärät olivat täysin vertaansa vailla - esimerkiksi Vuoden 1944 ensimmäinen neljännes Se ei silti voinut auttaa Kolmatta valtakuntaa toimittamaan Wehrmachtille riittävä määrä dieselpolttoainetta Panzerwaffen "dieselistämiseen" - tietysti Saksan käytettävissä olevien tehtaiden puitteissa.
On mahdollista, että jos Saksa olisi investoinut suuren määrän Fischer-Tropsch-menetelmän mukaisesti toimivien tehtaiden rakentamiseen jo ennen sotaa ja sen alkuvuosina, ne olisivat voineet varmistaa Wehrmachtin ja SS: n panssarivoimien siirron dieselpolttoaineelle. Mutta ilmeisesti vuonna 1942 TV "Panther" -säiliön kehittämisen aikana ja ottaen huomioon synteettisen polttoaineen tuotannon nykyinen rakenne, kolmannella valtakunnalla ei todellakaan ollut mahdollisuutta varmistaa säiliöjoukkojensa siirtämistä dieseliin, yksinkertaisesti dieselpolttoaineen puutteen takia …
