1800 -luvun lopulla, kaukana meistä, Venäjän keisarillinen laivasto oli aseistettu kahden tyyppisillä tykkiveneillä - merikelpoisia pitkiä matkoja varten ja panssaroituja veneitä Itämeren puolustamiseksi. He selviytyivät tehtävistään, mutta kuten tavallista, kerran korkeiden viranomaisten viisaille miehille tuli aivan loistava ajatus: olisiko mahdollista rakentaa aluksia, jotka soveltuvat molempiin tarkoituksiin ja jopa kykenevät tukemaan harvoja venäläisiä taistelulaivoja taistelussa ? Itse asiassa merikelpoisilla tykkiveneillä ei ollut panssaria, ja heidän täytyi ainakin siksi pysyä poissa laivueiden taisteluista, ja nykyiset "uhkaavat" -luokan panssariveneet saattoivat ampua vain kapealla keula -alalla.
Heti sanottu kuin tehty! Vuonna 1891 sotaministeriön silloinen johtaja N. M. Chikhachev hämmästytti meriteknistä komiteaa kysymyksellä:”Onko paljon tarpeen muuttaa uhkaavan tyyppisen tykkiveneen mittoja, jos myöhemmässä rakentamisessa yksi 9 tuuman ase korvataan kahdella 8 tuuman aseella, mallin mukaan Manjur ja Koreyets, mutta säilyttävätkö kaikki panssarinsa?"
Näin eepos alkoi luomalla tykkivene "Brave", joka toimi kunnialla ensin Venäjän keisarillisessa ja sitten punaisten työntekijöiden ja talonpoikien laivastossa yli 60 vuoden ajan. Itse asiassa hänen tarinansa on tunnettu ja on epätodennäköistä, että nöyrä palvelijasi voisi kertoa hänestä jotain uutta. Haluan kuitenkin kiinnittää hyväntahtoisen lukijan huomion yhteen asiaan. Joka kerta kun herää kysymys risteilijän "Varyag" CMU: n tilasta ja tällä risteilijällä käytettävien Niklosin kattilojen epätyydyttävästä toiminnasta, he muistavat, että samat kattilat olivat "Brave" -pistoolilla ja toimivat siellä virheettömästi. Onko näin?
Muistakaamme aluksi tarkalleen, miten tapahtui, että Niklosin kattilat osoittautuivat Brave -kyytiin. Tosiasia on, että juuri tällä hetkellä kävi ilmeiseksi, että tähän asti käytetyt lieriömäiset vesiputkikattilat eivät enää täyttäneet nykyaikaisia vaatimuksia. Itse asiassa heitä vastaan oli täsmälleen kolme valitusta: suuri ominaispaino, pitkä aika höyryjen laimentamiseen ja melkein väistämätön räjähdys, jos vettä joutuu taistelussa vahingoittuneen aluksen sisään. Minun on sanottava, että Venäjän keisarikunnan merivoimien osaston kiistaton hitaus johtavat asiantuntijat ymmärsivät täysin tämän ongelman ja suorittivat tarvittavan tutkimuksen. Näiden seurauksena päätettiin, että rakenteilla olevien RIF-alusten vesiputkikattilat ovat pääasiassa ranskalaisen keksijän ja valmistajan Julien Bellevillen järjestelmän kattiloita. Ne asennettiin laivastollemme ensimmäisen kerran vuonna 1887 Kuzma Minin -risteilijän kunnostustöiden aikana, ja ne olivat laajojen testien läpäisseet varsin tyydyttäviä tuloksia. Joten alun perin Belleville -järjestelmän kattilat oli tarkoitus valmistaa uudelle tykkilaivalle, joka rakennettiin uuden amiraalin varastoon, Pietarin tehtaalla. Kuitenkin juuri tällä hetkellä korkeat viranomaiset saivat huhuja Nikloss -veljesten järjestelmän uusimpien "ihmeellisten" kattiloiden ilmestymisestä.
Minun on sanottava, että ilmoitetut parametrit todella hämmentävät mielikuvitusta, ja siksi ei ole yllättävää, että tämän tyyppisiä kattiloita alettiin pian käyttää lähes kaikissa maailman laivoissa. Venäläiset asiantuntijat eivät kuitenkaan luottaneet sokeasti mainokseen ja päättivät odottaa ensimmäisen samanlaisen CMU -aluksen - ranskalaisen risteilijän Friant - testejä.
Määräyksen tarkkailla testejä sai merivoimien agentti Ranskassa (kuten laivastoasiantuntijaa kutsuttiin tuolloin), luutnantti V. I. Rem 1. Maamme merivoimien historian fanit tuntevat Vladimir Iosifovichin taistelulaivan Retvizan (joka lopulta sai samat kattilat) ensimmäiseksi komentajaksi ja taistelulaivan Oslyabya viimeiseksi komentajaksi, joka kuoli sankarillisesti Tsushiman taistelussa. Muista, että hän huusi merimiehilleen kuolevan laivan sillalta:”Kaukana sivusta! Purjehdi pidemmälle, muuten joudut porealtaaseen! Tällä hetkellä, kuoleman edessä, hän oli loistava! (Novikov-Priboy).
Luutnantti Baer reagoi tehtävään tavanomaisella vastuullaan ja tutkittuaan testit huolellisesti antoi yksityiskohtaisen raportin. Kerättyään myös joitakin luottamuksellisia tietoja hän lähetti ne Pietariin. Raportissa todettiin erityisesti, että höyrykattilat olivat valmiita 35 minuutissa (erittäin hyvä tulos). Mekanismit toimivat moitteettomasti ja yleensä testit onnistuivat. Ei ilman kuvausta puutteista. Esimerkiksi Baer mainitsi, että "samaan aikaan liekit putkista nousivat 3,5 metriä ja siksi ne oli kiireellisesti asetettava toiseen koteloon, mutta tämä ei auttanut paljon, ja merikokeissa putket hehkuivat punaisena ja yksi heistä kallistui sivulle aiheuttaen tulipalon. " Paine kattiloissa oli 13,7 ilmakehää ja hiilen kulutus 911 grammaa hevosvoimaa tunnissa. Mielenkiintoinen hetki, kun Nikloss -yhtiön myyjät mainostivat kattiloita, he vertasivat espanjalaisen risteilijän Cristobal Colonin ominaiskulutusta Niklossin kattiloihin (736 grammaa litrassa tunnissa) ja risteilijämme Venäjään Bellevilleen (811 grammaa litrassa tunnissa)). s tunnissa).
Muuten, se, että liekit puhkesivat putkista, viittasi suoraan siihen, että merkittävä osa lämmöstä ei hyödynnetä kattiloissa, vaan lentää ulos lämmittäen putkia ja savupiippuja matkan varrella. Toisaalta tämä tapaus ei ole niin harvinainen testattuna. Näin ensimmäinen komentaja Sukhotin kuvasi risteilijän Auroran testejä. "Kaikista kolmesta savupiipustaan heilui tulisia soihtuja, kaksi sazhenia (4,3 metriä), ja höyry syövytettiin lakkaamatta."
Toisin sanoen testeissä Nikloss -veljesten järjestelmän kattilat osoittivat olevansa melko tehokkaita, vaikka niillä ei ollut puutteita. Niillä oli kuitenkin myös erittäin tärkeitä etuja. Erityisesti erinomainen huollettavuus.
Kattiloita pidettiin ihanteellisina mukavuuden ja putkenvaihdon nopeuden kannalta. Tämä kesti vain muutaman minuutin, eikä Niklossin tehtaan agentin NG Epifanovin vakuutusten mukaan tarvinnut pysäyttää höyryn syöttöä kattiloihin tai avata kaulaa tai päästä keräimen sisään, mikä olisi tarpeen Yarrow -kattiloiden tapauksessa. Jokaisessa putkessa oli erillinen lukko (liitoskiinnike), joka mahdollisti vain vaurioituneen putken vaihtamisen ilman koko akun pidentämistä, kuten esimerkiksi Belleville -kattiloissa. Täydellinen vaihdettavuus varmisti liekkien voimakkaassa vaikutuksessa olevien alempien rivien putkien esteettömän vaihtamisen ylemmän rivin putkiin, jotka yrityksen mukaan”eivät koskaan kulu ja pysyvät ikään kuin uusina”. Putkien täydellinen uudelleenjärjestely Friantilla kesti 6-8 tuntia. Lisäksi väitettiin, että koska putket voidaan järjestelmällisesti puhdistaa vaa'asta, nokista ja nokista, kaikki Nikloss -kattiloiden ominaisuudet (toisin kuin Yarrow -kattilat) pysyvät muuttumattomina koko niiden käyttöiän ajan. Lopuksi kattiloiden yksinkertaisuuden ja helpon huollon osoitti se, ettei niissä ollut muita yksiköitä: puhdistusaineita, lämmittimiä, säätimiä ja säästölaitteita. MTC: n asioissa säilytettiin "luottamuksellinen" "Friantin" komentajan muistutus, jossa sanottiin mahdollisuudesta purkaa kattilat osittain ilman kansien avaamista ja putkien vaihtamisesta ilman tehdastyöntekijät. Liekin hallinnan helppous havaittiin myös siksi, että arinalla oli kohtalainen hiilikerros ja tiukasti annosteltu järjestelmällinen (2-5 minuutin kuluttua - RM) heittäminen ylös, ei kiehumista vedenpinnan muuttuessa, ei vuotoja putkiliitoksissa, helppo vaaditun nopeuden ylläpito ja sen nopea vaihtaminen ilman haitallisia seurauksia kattiloille. "Meillä ei ole mitään syytä huoleen heidän puolestaan", ranskalainen komentaja tiivisti arvostelunsa.
Kuitenkin jo ennen näiden tietojen saamista meriministeriön päällikkö määräsi Nikloss -kattiloiden asentamisen rakenteilla olevaan Brave -tykkiveneeseen. Amiraali Chihhachev toivoi ilmeisesti, että Bellevillen ja Niklossin tehtaiden välinen kilpailu vaikuttaisi myönteisesti niiden toimittamien yksiköiden hintaan. Periaatteessa näin tapahtui. Jos ranskalais-venäläinen tehdas sitoutui toimittamaan joukon Belleville-järjestelmän kattiloita 140 000 ruplasta eikä samanaikaisesti antanut mitään takeita höyryn tuotosta tai ajoituksesta, niin ranskalaiset olivat myös valmiita antamaan takuita ja pyysi 311 000 frangia tai 115 070 ruplaa (tullilla 126070 ruplaa). Varojen rajoitetulle merivoimien osastolle viimeinen väite osoittautui ratkaisevaksi, ja osapuolet kättivät toisiaan. Näin ensimmäinen tämän tyyppisten kattiloiden alus ilmestyi Venäjän laivastossa.
Minun on sanottava, että tämä lähestymistapa vaikuttaa minusta täysin perustelulta. Raportit raporttien mukaan ja testit oikealla aluksella suoritettavan palvelun aikana tarjoavat paljon täydellisempää tietoa lupaavista laitteista. Lisäksi, jos tämä kokemus osoittautuu epäonnistuneeksi, tykkilaiva on mitä tahansa sanottuna paljon vähemmän arvokas taisteluyksikkö kuin taistelulaiva tai risteilijä. Ja tällaisesta virheestä mahdollisesti aiheutuva vahinko on minimaalinen.
Koska Brave-rakennuksen toteutti valtion omistama uusi amiraali, ei ole mitään yllättävää, että se viivästyi. Tämä laivanrakennusyritys oli kuitenkin "kuuluisa" paitsi ajoituksestaan myös "laadustaan". Siitä kuitenkin myöhemmin lisää. Oli miten oli, mutta 15. elokuuta 1897 vene saapui ensin koneiden tehdastestaukseen.
Teimme mitatulla maililla kolme juoksua eri suuntiin keskimääräisen syvenemisen ollessa 3,3 m ja keskinopeuden 14,25 solmua. Kattilat käyttivät laivan asiantuntijoita kahden Niklossin edustajan johdolla. Pariskunnat eivät kestäneet hyvin ja täyttä painetta ei saavutettu. Koneet kehittivät vain 150 rpm vaaditun 165. sijasta. Testien aikana sisäinen savupesä oli kuumaa, ulompi pullistui ja paloi. Elävän kannen lämpötila nousi 43 ° Réaumuriin ja kattiloiden yläpuolelle ja jopa korkeammalle - jalat palavat saappaiden läpi, kattilahuoneessa - 37 °, kun taas tuulettimet antoivat niin heikon ilmavirran, että se ei sammunut kynttilän liekki (sellaisia olivat silloin ohjauslaitteet).
Jälleen ei voida sanoa, että saadut tulokset olisivat olleet epätavallisia. Tehdaskokeita tehdään olemassa olevien vikojen tunnistamiseksi ja rakentajien korjaamiseksi.
Muuten, Nikloss -veljet olivat itse läsnä toistuvissa testeissä. Kaiken kaikkiaan ne olivat tyydyttäviä. Mekanismien täysi teho oli mahdollista mitata - nopeudella 152 rpm se osoittautui 2200 hv: ksi, kuten kattilan suunnittelijat ovat luvanneet. Oikean kattilan nro 2 täyden aivohalvauksen jälkeen kolmasosa vedenlämmitysputkista vaihdettiin, jolloin ne tukkivat päälinjan haavat, vapauttivat vettä pääjääkaapin läpi, poistivat putket, tutkivat ne ja panivat ne takaisin paikalleen; he pumppaavat vettä aasin kanssa, nostavat painetta ja yhdistävät sen päälinjaan. Kaikki kesti kolme neljäsosaa tuntia. Toisin sanoen erinomainen huollettavuus on täysin vahvistettu. Saman vuoden lokakuun lopussa veneen mekanismit hyväksyttiin täysin valtionkassaan. On sanottava, että toisin kuin nykyään, kun alus luovutetaan kokonaisuudessaan laivastolle, jokaisen urakoitsijan työ vietiin erikseen valtionkassalle. Se osoittautui pienoiskoossa Raikinista (vanhempi):”Onko sinulla valituksia painikkeista? Ei, ommeltu kuoliaaksi! Entä valtiokonttoriin hyväksytty alus, joka ei ole valmis …
Asennustyöt, rungon ja apumekanismien vähäisten vikojen korjaaminen, tykistön asennus ja testaus jatkuivat vielä vuoden. Mutta olkoon miten tahansa, "rohkea" lähti elokuun lopussa 1899 ensimmäiselle matkalleen. Venettä komensi ensimmäisen asteen kapteeni Stepan Arkadievich Voevodsky. Luonne on erittäin merkittävä! Riittää, kun sanon, että kymmenen vuoden kuluttua kuvatuista tapahtumista hänestä tulee laivaston ministeri ja vara -amiraali. Ja kuka tietää, oliko Brave ollut ratkaisevassa roolissa uransa nousussa?
Mutta aloitetaan järjestyksessä. Tosiasia on, että juuri tuolloin viimeinen autokraattimme Nikolai Aleksandrovitš vieraili Kööpenhaminassa. Kuten tiedätte, hänen äitinsä oli syntynyt tanskalainen prinsessa Dagmar (ortodoksisesti Maria Feodorovna), ja Nikolai II ja hänen perheensä vierailivat usein sukulaistensa luona. Tuolloin tavat vaativat, että Venäjän sota -alusten komentajat Tanskan salmen jälkeen käyvät hallitsijansa luottamuksen ilmaisemiseksi. Tietysti Voevodsky tunnetaan paljon paremmin hovimiehenä kuin merimies, hän ei voinut sivuuttaa tätä kunnioitettavaa velvollisuutta millään tavalla. Suvereeni tervehti merimiehiään erittäin ystävällisesti ja voisi jopa sanoa ystävällisesti. Tietenkin hän kysyi: "Miten matka sujui?" Ja tässä Ostap, anteeksi, Voevodsky kärsi! Asia on, että hänen komentoonsa uskottu tykkivene rakennettiin niin "laadullisesti", että ensimmäinen matka oli melkein viimeinen hänelle! Kun alus oli valmistumassa eikä melkein koskaan lähtenyt merelle, kaikki oli enemmän tai vähemmän kunnollista, mutta heti kun se lähti kodikkaalta Suomenlahdelta, se alkoi. Ensimmäinen vuoto havaittiin kirjaimellisesti muutama tunti poistumisen jälkeen. Panssarikannen ja hyllyn risteykseen muodostui rako ja vesi alkoi virrata kipparin lokeroon. Heti kun heillä oli aikaa sulkea se, vesi ilmestyi ohjausosaston ja upseerin hoitokellarin rumpuun. Kuten myöhemmin kävi ilmi, joku "käsityöläinen" lyö niitin sijasta pultin kotelon reikään! Lisää rikkoutumisia seurasi ikään kuin runsaudensarvi. Satunnaisesti tehdyt ikkunat murskattiin, ohjauslaite epäonnistui kolme kertaa. Yläkerroksen jatkuva vuoto niitejä pitkin havaittiin. Vesi kaivososastosta pumpattiin yleensä pysähtymättä. Kattilat? Myös kattiloissa oli ongelmia!
Veneen vanhemman mekaanikon, KP Maksimovin, lausunnon mukaan suurin osa putkista, jotka oli järjestetty ylärivistä alemmiksi, otettiin ulos vaikeasti; valurautaiset "lyhdyt" ja turvakiinnikkeet rikkoutuivat usein, ja niiden palaset piti yksinkertaisesti porata. Monet jumissa olevat putket voidaan poistaa vain ketjuavaimella ja puhalluspolttimella. Pienin putkien kuolema katkaisi sen ilmatiiviisen yhteyden laatikkoon. Kattiloiden purkaminen ja erityisesti kokoaminen vaati stokereilta paitsi suurta taitoa ja äärimmäistä tarkkuutta, myös melkein teknistä osaamista, jota heillä ei tietenkään ollut. Ja se, että kattilat olivat kuitenkin tyydyttävässä kunnossa siirtymässä Kronstadtista Touloniin ja Välimeren matkoilla, selitettiin vain veneen päämekaanikon K. P. SA Voevodskyn poikkeuksellisella intohimolla ja rajattomalla omistautumisella, kirjaimellisesti ei ottaa katseensa pois kattiloista ja koneista, henkilökohtaisesti perehtyi kaikkiin pieniin asioihin, korjasi kaikki ongelmat omilla käsillään ja korvasi itselleen sekä kone- että stokerit, mikä tietysti, kuten SA Voevodsky korosti,”ei ole normaali tila asiat ". Totta, muiden ongelmien taustalla kattilan toimintahäiriöt menetettiin jotenkin. Lopulta ne onnistuivat!
Ja nyt toisen asteen rohkea kapteeni ei pudottanut kaikkea tätä kotitekoista totuutta kenenkään, vaan tsaarin päähän! Kuten ymmärrätte, noina päivinä (kuten muuten meilläkin) ei ollut tapana panna valtion ylimpiä johtajia "pieniin ongelmiin". On selvää, että heidän kohtaamansa tehtävät ovat planeetan mittakaavassa, ja pidettiin (ja on) huonona muotona häiritä heitä liian tärkeillä yksityiskohdilla. Lisäksi rakas Stepan Arkadjevitš ei ollut ennen kuvattuja tapahtumia eikä niiden jälkeenkään totuudenhakija eikä totuudenhakija, mutta ilmeisesti parkettipurjehtija kuohui sielussaan ja ilmaisi mielipiteensä kotimaisesta laivanrakennuksesta. termit, toisen tason kapteeni ei ollut ujo!
Kuultuaan upseeriaan (ja panen hänet merkille) Nikolai Aleksandrovich oli hieman … hämmästynyt. Et kuitenkaan joka päivä opi niin paljon epämiellyttäviä totuuksia alaisistasi. Hän ei kuitenkaan leikannut olkapäältä ja määräsi toimikunnan nimeämisen tutkiakseen todellista tilannetta. Valitettavasti La Seynessa kokoontuvan komission tuomio oli pettymys. Kaikki viat, joista Voevodsky puhui, vahvistettiin, ja lisäksi monet muut tunnistettiin. Kun tämä sai tietää, suvereeni määräsi tekemään sopimuksen ranskalaisen Forges- ja Chantier de la Miditterrand -yhtiön kanssa, jonka laiturilla hänet tarkastettiin kaikkien ongelmien poistamiseksi. On huomattava, että ranskalaiset laivanrakentajat tekivät kaikki tarvittavat työt erittäin huolellisesti. Voimme sanoa, että Toulon Arsenalin telakalle tuotu tykkivene purettiin ensin ja sitten koottiin uudelleen, mutta jo niin sanotusti käsin. Näiden töiden aikana paljastui monia esimerkkejä venäläisten käsityöläisten "teknologisesta kekseliäisyydestä", joiden luetteloiminen vie liikaa tilaa ja aikaa.
Työ päättyi 23.5.1900. Kun kaikki havaitut puutteet on korjattu, allekirjoitettiin hyväksymistodistus. Joten 2. asteen kapteeni Voevodskyn puhelinkyvyn ansiosta "Brave" joutui korkealaatuisen "eurooppalaisen korjauksen" alle, mikä maksoi Venäjän valtiolle 447 601 frangia 43 senttiä (172239 ruplaa), eli yli neljännes rungon rakentamiskustannuksista.
Tämä hyväksymistodistus eri tilanteessa olisi voinut olla tuomio monille korkeille Venäjän merivoimien osastolle, mutta viimeinen tsaarimme osoittautui todeksi itselleen. Organisaatiopäätöksiä ei tehty. "Missä lasku on?" Kukaan ei kysynyt sitä. Kyllä, ja "rakennusministerin" virka tuolloin ei vielä ollut …
Kaikkien näiden tapahtumien seurauksena kävi ilmi mielenkiintoinen asia. Brave -tykkiveneeseen asennettiin uusia kattiloita kattavien testien suorittamiseksi. Kuitenkin syistä, joilla ei ollut mitään tekemistä niiden suunnittelun kanssa, näitä testejä ei suoritettu kokonaan. On todellakin vaikeaa tarkastaa koneita ja kattiloita, kun alus on viettänyt suurimman osan ajasta rungon valmistumisessa ja laiturissa. Lisäksi kaikki maininnat tykkiveneestä ja sen komentajasta aiheuttivat korkeiden joukkojen reaktion, joka muistutti ennen kaikkea hammassärkyä. Jälkimmäinen on kuitenkin sittemmin ollut keisarin valvonnassa, eikä amiraali onnistunut pilaamaan hänen uraansa. Kuitenkin kysymys asentamisesta rakenteilla oleviin aluksiin nousi jälleen esiin. Amerikkalainen teollisuusmies Charles Crump, joka sai erittäin suuren tilauksen Venäjän hallitukselta, onnistui vakuuttamaan asiakkaan tarpeesta asentaa Nikloss -kattilat Retvizaniin ja Varyagiin. Sopimus molemmista aluksista allekirjoitettiin 11. huhtikuuta 1898. Yksi argumentti Nikloss -veljien tuotteiden hyväksi oli näiden kattiloiden "melko tyydyttävä suorituskyky" aseella "Brave".
Luettelo käytetyistä lähteistä:
Khromov V. V. Gunboat "Brave".
Polenov L. L. Risteilijä Aurora.
Balakin S. A. Taistelulaiva "Retvizan".
Melnikov R. M. Risteilijä "Varyag".
Wargaming.net -sivuston materiaalit.
