80 vuotta sitten, 1. kesäkuuta 1936, lennot Moskovan ja Vladivostokin välillä alkoivat
Lennot suoritettiin MV Frunzen keskuslentokentältä, joka tunnetaan paremmin nimellä Khodynka. Kuitenkin samana vuonna 1936 se suljettiin suuren jälleenrakennuksen vuoksi, jonka aikana oli tarkoitus rakentaa betoninen kiitotie. Rakentamisen aikana Bykovon lentoasema lähetti ja vastaanotti siviililentoja.
Moskova - Vladivostok -lentoyhtiön lentoasema- ja navigointijärjestelyt saatiin päätökseen vuoteen 1932 mennessä, mutta sitä käytettiin pitkään pääasiassa posti- ja rahtitilassa. Loppujen lopuksi lentomatkustajien oli päästävä Vladikiin useita päiviä, ja niillä oli monia siirtoja, jotka pientä aikaeroa lukuun ottamatta eivät antaneet mitään etuja rautateitse matkustamiseen nähden. Ja kuinka miellyttävä lento oli, voi kuvitella jokainen, joka joutui lentämään An-2: lla.
Moskova-Vladivostok -reitin etsintä aloitettiin 1920-luvun lopulla, kun Aeroflotin edeltäjä Dobrolet hallitsi yli 12 tuhatta kilometriä säännöllisiä lentoyhteyksiä. Kokemus matkustajaliikenteestä saatiin 4500 kilometrin pituisella reitillä Moskova-Irkutsk, jossa toukokuusta 1931 lähtien K. A. Se korvattiin laajamittaisella K-5: llä kahdeksalle matkustajalle neljän edeltäjän sijasta. Erityisesti K -5: tä käytettiin reitillä Irkutsk - Vladivostok. Kolmen tai kahden moottorin Tupolev ANT-9 yhdeksälle matkustajalle näytti paremmalta pitkän matkan lennoille, mutta jopa se, joka toimi menestyksekkäästi Neuvostoliiton ja Saksan lentoyhtiön Derulyuft palveluksessa, ei täyttänyt mannertenvälisiä lentokoneita koskevia vaatimuksia. He tarvitsivat isomman ja mukavamman levyn. Mutta mielenkiintoista on, että ANT-9-kuva koristi kaikkia Neuvostoliiton lentolippuja noilta vuosilta.
A. N. Tupolevin joukkue otti matkustajakoneen haltuunsa erityisesti Moskova-Vladivostok-linjaa varten. Näin syntyi viiden moottorin jättiläinen (tuolloin) ANT-14 "Pravda", jonka luomisessa käytettiin raskaan pommikoneen TB-3 (ANT-6) kehitystä: siipi, laskuteline ja monia muita 30 -luvun Neuvostoliiton "lentävän linnoituksen" komponentteja. ANT -14 oli suunniteltu 36 matkustajalle ja sillä oli vaikuttava lentopaino näihin aikoihin - 17,5 tonnia. Mutta risteilynopeudella alle 200 kilometriä tunnissa Pravdan lentoetäisyys oli vain noin 1200 kilometriä. Vladivostokkiin pääsemiseksi vaadittiin useita välilaskuja miehistön lepääessä.
M. M. Gromov testasi ANT-14: tä ilmassa vuonna 1931, mutta valitettavasti sitä ei otettu tuotantoon, joten hänen ei tarvinnut hallita reittiä Moskova-Vladivostok. Auto siirrettiin Maxim Gorkin propaganda -laivueeseen, ja köyhimmät Neuvostoliiton kansalaiset käyttivät sitä virkistyslennoille Moskovan yllä (lennot maksettiin). Hänen oli tehtävä vain neljä kaukoliikennettä: kaksi Harkoviin, yksi Leningradiin ja Bukarestiin. Kone osoittautui kuitenkin erittäin luotettavaksi. Kymmenen toimintavuoden aikana se kuljetti noin 40 tuhatta ihmistä ilman onnettomuuksia ja vakavia vikoja.
Moskova-Vladivostok-lentoreitin huoltoon se oli todennäköisesti välttämätöntä vähintään tusinan verran näistä koneista. Siviililentokoneen viranomaiset odottivat saavansa niitä vielä enemmän - viisikymmentä kappaletta jo vuonna 1933, mutta tämä jäi suunnitelmiin. Ilmeisesti koneen käyttöönottoa sarjassa haittasivat myös ristiriidat ANT-14: n tarvittavien lisälaitteiden kanssa sen muuttamiseksi sotilaslentokoneeksi, eikä vain kuljetuslentokoneeksi, vaan myös pommikoneeksi. Mahdollisuus tällaiseen "kääntymykseen" oli sotilasjohdon vaatimus.
ANT-14 ei kuitenkaan luvannut ratkaisevia etuja verrattuna Transsib-rautatieliikenteeseen. Tämä lento olisi maksanut matkustajalle noin 200 ruplaa, mikä vastasi Neuvostoliiton keskimääräistä kuukausipalkkaa vuonna 1936. -1 ja TB lähetettiin demobilisaatioon -3.
Myöhemmin lennot Moskova - Vladivostok suorittivat kuuluisa Li -2 - DC -3 -kuljetus- ja matkustaja "Douglases", joka valmistettiin vuodesta 1938 Yhdysvaltain lisenssillä. Säännöllinen matkustajaliikenne lentoreitillä alkoi todellisuudessa vasta vuonna 1948, jolloin sillä alettiin käyttää uusia 27-paikkaisia Il-12-koneita, jotka olivat mukavampia lentomatkustajille, mutta melko vaatimattomia ja vaativat samanlaatuisia kenttiä nousuun ja laskuun kuin " Maastoauto "Li-2. Tämä oli virstanpylväs lentoliikenteen kehittämisessä-Il-12 vietti hieman yli päivän tiellä Moskovasta Habarovskiin, kun taas Trans-Siperian express kattoi reitin kuudessa päivässä. Mainos Il-12-lennoilla sanoi:”Lentokone vie sinut viisi tai kuusi kertaa nopeammin kuin juna. Lippujen hinta on halvempi kuin 1. luokan kuriiriliikenteen makuuvaunut. Ohjaamossa on mukavat pehmeät tuolit, vaatekaappi, pesuallas ja vauvoille kehtoja, joissa on vuodevaatteet. Laivalla on buffet."
Vuoteen 1955 mennessä kehittyneemmästä, mutta silti mäntäkäyttöisestä IL-14: stä 32 matkustajalle oli tullut Aeroflotin tärkein runkohevonen. Ja 50-luvun jälkipuoliskolla "ilma-Transsib" toimitettiin ensimmäisille Neuvostoliiton suihkukoneille Tu-104. Vuonna 1958 komea Tu-114-turbopropeller, joka oli siviilimuunnelma Tu-95-raskaasta strategisesta pommikoneesta, suoritti suorat testilennot Moskovasta Vladivostokkiin.
Vuosina 1958-1964 Primoryen pääkaupunki alkoi vastaanottaa Tu-104: tä säännöllisesti sekä turbopropellereita Il-18 ja An-10 (sitten tuli Tu-154 ja Il-62) ja männän veteraaneja, mukaan lukien työnarkomaani. Li-2, meni läheisille moottoriteille. Knevichin lentokentän kronikoitsijat ovat laskeneet sen uutta historiaa siitä lähtien. Haluaisin nähdä lisää venäläisiä autoja täällä tulevaisuudessa. Ja ensimmäinen maamme mannertenvälinen lentoyhtiö Moskova - Vladivostok on edelleen yksi maailman pisimmistä.