Tällaisen virstanpylvään nykyaikaisen taisteluhelikopterin, kuten Mi-28, syntymä liittyy erottamattomasti kilpailijansa Ka-50: n syntymähistoriaan. Tosiasia on, että ensimmäistä kertaa kotimaisten helikopterien rakentamisen historiassa uuden taisteluajoneuvon luomisessa järjestettiin kilpailu kahden suunnittelutoimiston: Mil ja Kamov välillä, jotta voitaisiin valita paras vaihtoehto armeijalle kilpailukykyisesti. Puolustusministeriön toimeenpanijoiden toimeksianto annettiin samanaikaisesti, ja lähes samanaikaisesti vuonna 1982 molemmat ajoneuvot nousivat lentoon. Esitetyt näytteet heijastivat eri lähestymistapoja uuden lupaavan taisteluhelikopterin luomiseen liittyvän ongelman ratkaisemisessa.
KB im. M. L. Mil päätti mennä evoluutiopolulle luottaen Mi-24: n hyvin kehitetyn järjestelmän kokemukseen. Yhden roottorin järjestelmä, miehistön jäsenten tandemjärjestely, tästä helikopterista käytettyjen aseiden nimikkeistö (jota ei pidä sekoittaa asejärjestelmään, tämä on toinen, laajempi käsite) vähensi teknisen riskin tasoa ja lisäsi sen "tunnustamisen" aste potentiaaliselle kuluttajalle ja asiakkaalle (nämä ovat valitettavasti edelleen erilaisia käsitteitä).
Aerodynaamisesti ja toimintaominaisuuksien osalta jokaisella helikopterijärjestelmällä on omat etunsa ja haittansa.
Mi-28A: ssa käytettiin perinteistä yhden roottorin muotoilua. Tämä kaava on laadittu rakentavasti. Siinä on teknisiä vivahteita "nuolla" monien vuosien helikoptereiden käytön ympäri maailmaa. On laaja kokemus taistelukäytöstä ja tilastoja vihollisen taistelutulevaikutuksista kaikentyyppisistä aseista kantojärjestelmässä, ja suunnittelijoilla on hyvä käsitys siitä, mitä ja miten siinä suojataan vaaditun asteen saavuttamiseksi taistelun vakaudesta. Kokemus legendaarisen Mi-28-edeltäjän, Mi-24-helikopterin ympäri maailmaa ja ennen kaikkea Afganistanissa, taistelukäytöstä mahdollisti uuden helikopterin hyvän järjestelmän luomisen taistelun selviytymisen varmistamiseksi. Olin erittäin vaikuttunut katsellessani tuolloin salaista (nyt salassa pidettyä) elokuvaa, jossa helikopterin rakenteen eri osia ammutaan eri kaliiperi -aseista testipaikalla. Lisäksi on olemassa rakentavasti toteutettuja monia ratkaisuja, jotka parantavat laitteen taistelukykyä. Mitä se kannattaa esimerkiksi. niin sanottu "progressiivinen tuhoamisjärjestelmä". Tällöin istuimien ripustus, runkorakenne ja ohjaamon kiinnitys tehdään siten, että varmistetaan miehistön jäsenten selviytyminen, kun he osuvat pystysuuntaisella nopeudella noin 13 metriä sekunnissa! Lisäksi moottorit, voimansiirtoelementit, päävaihteisto mukaan lukien, on sijoitettu siten, että ne eivät murskaa miehistöä onnettomuudessa. Tämä on tietysti hienoa, ja nykyaikainen käytäntö on jo osoittanut, että nämä innovaatiot toimivat. On ollut jo useita tapauksia, joissa miehistö selvisi helikopterionnettomuuden jälkeen. Totta, tapahtui kahdesti, että laskeutumisen jälkeen eloon jäänyt lentäjä, joka yritti varhain nousta ohjaamostaan, tapettiin terien jäännöksistä, jotka jatkoivat pyörimistä jonkin aikaa. Äärimmäinen tapaus on Igor Butenko 2. elokuuta 2015.
Miehistön jäsenten tandem -järjestely hyväksytään taistelu- (hyökkäys) helikoptereissa ympäri maailmaa, koska se mahdollistaa vihollisen mahdollisen tuhoamisalueen vähentämisen. Mutta! Tämä vaikeuttaa miehistön jäsenten vuorovaikutusta taistelussa, varsinkin kun ilmassa on voimakasta radioliikennettä, mikä on tyypillistä monimutkaiselle taistelutilanteelle.
Yksiruuvinen piiri kestää paremmin pyörteisten rengasmuotojen putoamista. Tämä on sellainen tila, että jos eteenpäin suuntautuvaa nopeutta ei ole, lentäjä, jos hän päättää siirtää auton pystysuoraan laskeutumiseen, saavuttaa tietyn tämän hyvin pystysuoran laskun nopeuden päälaitteen heittämä ilmavirta roottori alkaa imeä sitä ylhäältä, ja hallittavuus heikkenee ja pystysuoran laskun nopeus kasvaa katastrofaaliseksi. Joten tämä yhden roottorin piirin pystysuoran laskeutumisen parametri on noin 4 metriä sekunnissa. Tämä on tämän järjestelmän säästöpossussa plusmerkillä. Mutta sen haitat ovat selkeä vastenmielisyys oikeasta sivutuulesta nousun ja laskeutumisen aikana yli 5 metrin sekunnissa. Tällainen on hännän roottorin aerodynamiikka, joka näillä parametreilla putoaa teräelementtien ylikriittisiin iskukulmiin ja menettää työntövoimansa. Ja sitten - pääroottorin pyörimisen epätasapainoinen reaktiivinen momentti, jonka hännänroottori rauhoitti aiemmin, alkaa pyörittää autoa hullusti vasemmalle, mikä useimmissa tapauksissa päättyy helikopterin kaatumiseen …
Lisäksi Mi-28A: n esitelty versio herätti kysymyksiä, kuten:
- Miksi sen nopeus on jopa pienempi kuin Mi 24: n?
- Ja miksi - samat lentokoneaseet?
- Missä helikopterista käytettävät pommit ovat?
- Ja missä on navigaattorin toinen ohjaus?
- Ei, se, että ohjattavuus on parempi, on hyvä! Käytettävissä oleva ylikuormitus on suurempi, staattisen ja dynaamisen katon korkeus on suurempi, auto on "pehmeämpi" tuntoaistien suhteen - kaikki on hienoa. Mutta miksi emme voi käyttää sitä käytön aikana? Onko suunnittelutoimisto asettanut kieltoja ja rajoituksia, koska se ei ole vielä ratkaissut ongelmaa, joka johtuu pää- ja välivaihteiston öljyn lämpötilan suunnittelusta poikkeavasta nostamisesta?
Ja asekompleksi ei toimi niin kuin haluaisimme.
Näihin kaikkiin kysymyksiin Mil Design Bureau, joka oli pitkään monopoliasema kotimaisessa helikopteriteollisuudessa taistelu "maa" -helikoptereissa, viittasi joko armeijan allekirjoittaman TK: n sisältöön tai vastasi teesillä, että "sinä taistelemme siitä, mitä me, suunnittelutoimisto, pystymme tekemään "…
Toisella tavalla puuroa keitettiin KB: ssä. Kamov. He työskentelivät siellä pitkään koaksiaalisella helikopterijärjestelmällä, joka oli tarkoitettu käytettäväksi kansantaloudessa, ja jos sotilaallisiin tarkoituksiin, niin merellä, etsintä- ja pelastustehtävillä sekä sukellusveneiden ja alusten vastaisella sodankäynnillä. Osallistuminen maataisteluhelikopterin tarjouskilpailuun oli heille uutuus. Kamovilaiset päättivät all-in. Heidän autonsa uutuus oli uskomaton. Yksittäinen taisteluajoneuvo, jossa on ennennäkemättömät etäisyysohjatut ohjukset ja poistoistuin! Hämmästyttävä ohjattavuus, työntövoiman ja painon suhde-tämän kaiken olisi pitänyt tehdä vaikutelma armeijaan!
Koaksiaalisen suunnittelun käyttö lupasi suuria etuja. Tukijärjestelmän suunnittelu, vaikkakin monimutkaisempi kuin yksiroottorinen, oli siihen mennessä riittävän hyvin kehitetty. Samaan aikaan tämän järjestelmän käytön aerodynaaminen etu oli, että moottorin tehoa ei käytetty häntäroottorin vetoon sen voimansiirron kanssa, ja nämä häviöt ovat vähintään 20%! Helikopteri on kompakti. Aseistusjärjestelmässä kamovilaiset käyttivät tärkeintä valttikorttiaan - Vikhr -ohjattua asejärjestelmää, jossa oli erilaisia ohjattuja ohjuksia jopa 10 km. Edes tällä hetkellä yhdelläkään ulkomaisella vastustajamme ei ole tällaista kantamaa. Hyvin tasapainoinen 30 mm: n tykki (sama kuin Mi-28: ssa), joka sijaitsee "kainalon alla", kun lentäjät käyttävät slängiään, osuu tarkemmin kuin kilpailijan, koska se sijaitsee lähellä massakeskusta. Suunnittelutoimiston mukaan automaation taso sallii yhden miehistön jäsenen ratkaista kaikki taistelutehtävät. Taistelun selviytymiskysymykset oli myös hyvin hoidettu, ja helikoptereilla ennennäkemätön järjestelmä lisättiin - poistojärjestelmä. Muuten, se ei edelleenkään ole missään helikopterissa maailmassa, paitsi Ka-50 ja Ka-52, jotka ilmestyivät myöhemmin.
Koaksiaalinen muotoilu ei pelkää lainkaan sivutuulia. Suurin haitta, joka voi tapahtua, jos tämän parametrin rajat ylitetään - helikopteri kääntyy tuulta vastaan. Kuin tuuliviiri.
Kun kysymyksiä heräsi testien aikana, yritys toimi periaatteen mukaisesti: "Sano mitä tarvitset, niin me teemme sen!"
Molempien koneiden vertailutestit 80- ja 90 -luvun alussa. eivät olleet vielä ohi, mutta oli jo tulossa selväksi, että Mi-28: lla ei ollut monissa parametreissa mitään etuja, ja joissakin se oli jäljessä. Näissä olosuhteissa suunnittelutoimiston pääsuunnittelija nimettiin V. I. M. L. Mil, tuolloin - Weinberg M. V., päätti vetää Mi -28: n kilpailusta. Kuten hän myöhemmin selitti päätöksensä minulle shakkiterminologian avulla: "Minulla on varaa hävitä yksi peli, mutta tiedän voittavani turnauksen. Teemme ehdotuksen ympärivuorokautisesta koneesta ja sitten Saa nähdä kuka voittaa. " Valitettavasti hän ei onnistunut näyttämään …
Mark Vladimirovich, erinomainen suunnittelija, mies, jolla on laajin insinööritaito ja huomattavat henkiset ominaisuudet, kuoli vuonna 1997.
Näin ollen kilpailun voitti Ka-50. Vuonna 1995 venäläinen, siihen mennessä armeija, hyväksyi tämän helikopterin virallisesti. Kone pyöri reippaasti kaikissa tuolloin järjestetyissä ilmaesityksissä ja kirjoitti taitolentoa. Vaikuttivat yleisöön. Osallistui taisteluhelikopterin tarjouskilpailuun Turkissa. Makroversio Erdogan -nimisestä helikopterista jopa rakennettiin - ilmeisesti miellyttääkseen Turkin silloisen pääministerin ylpeyttä. Totta, tämä ei auttanut. Amerikkalaiset eivät yksinkertaisesti sallineet Naton jäsenmaan ostaa venäläistä taisteluhelikopteria. Osallistuminen ulkomaiseen tarjouskilpailuun on kuitenkin rikastuttanut valmistusyritystä tarvittavalla arvokkaalla kokemuksella. Ja ennen kaikkea PR: n kannalta. Tässä yrityksen yleinen suunnittelija Mikheev S. V. ihan onnistunut. Juuri mikä on elokuvan "Musta hai" luominen, jonka jälkeen tämä nimi suunnittelijan kevyellä kädellä kiinnitettiin lujasti väestön mieleen, ei edes omistettu helikopteriteemalle …
Helikopteri ei kuitenkaan mennyt armeijan ilmailuyksiköiden massatuotantoon ja kyllästymiseen. Syynä tähän on se, että ns. "hurjia yhdeksänkymmentä". Kausi maamme elämässä, jota ei ole halua tai tarkoitusta kuvata. Köyhyys ja tuho, yhdellä sanalla. Siksi vain muutamat koneet asettuivat Torzhokin armeijan ilmailulentohenkilöstön taistelu- ja uudelleenkoulutuskeskukseen hallitsemaan tätä uutta monimutkaista ilmailukompleksia. Mikä parasta, uuden koneen hallitsi keskuksen silloinen johtaja kenraalimajuri B. A. Vorobjov. Hän teki ihmeitä tällä helikopterilla! Edustin häntä kaikissa salonkeissa esittelemällä tällaista taitolentohahmojen kompleksia, josta yleisö oli henkeäsalpaava! Ja myös asiantuntijat. Mutta Ka-50 oli edelleen "salonkiauto". Siitä voi tulla täysin taisteluhelikopteri sen kokemuksen jälkeen, kun sitä on käytetty todellisessa aseellisessa konfliktissa. Ja pian tällainen tapaus tuli esille. Elokuussa 1999 puhkesi toinen Tšetšenian kampanja. Ehdotin armeijan ilmailun komentajaamme kenraali eversti V. E. Pavlovia. käytä BEG: tä kahden Ka-50- ja yhden Ka-29 VPNTSU -laitteen kokoonpanossa Tšetšeniassa. Hän hyväksyi tämän ehdotuksen, ja työ alkoi kiehua. Kaikkien teknisten ja organisatoristen kysymysten ratkaiseminen kesti kokonaisen vuoden, ja vasta 26. joulukuuta 2000. ryhmä päätyi Grozny-Severnyn lentokentälle. 2. tammikuuta 2001 tapahtui historiallinen ilmailutapahtuma. Ensimmäistä kertaa maailman käytännössä koaksiaalisen helikopterin avulla tehtiin taisteluvaikutus tuhoamiskeinolla vihollista vastaan! Tästä syystä lentäjä sai Venäjän sankarin arvonimen. Ohjelman päätyttyä ryhmä palasi tukikohtaan ajoissa. Aloimme yleistää saatuja kokemuksia ja miettiä, mitä tehdä seuraavaksi. Tosiasia on, että siihen mennessä ymmärrys alkoi paitsi koaksiaalisen taisteluhelikopterin toimintaan liittyvistä myönteisistä näkökohdista, myös puutteista.
Esimerkiksi tämä aerodynaaminen järjestelmä, vaikka sillä on etuja yksiroottoriseen verrattuna sivutuulirajoitusten suhteen lentoonlähdön ja laskeutumisen aikana, mutta sillä on paljon pienemmät parametrit pyörrerenkaan pysäyttämiseen. Hänen piltteensa raja alkaa kahdesta (!) Metristä sekunnissa. Tästä syystä vuonna 1984 tapahtui katastrofi, jossa testaaja E. Laryushin kuoli. Ja vuonna 1998 keskuksen johtaja "armeijan ilmailun Chkalov", kuten kutsuimme häntä, kenraali B. A. Vorobjov, kuoli tällä koneella. Tämän katastrofin välitön syy oli alemman ja ylemmän potkurin lapojen törmäys. Virallisesti tutkimuksen päätteeksi he kirjoittivat muistiin "Osuma lentotiloissa, ei aiemmin tutkittu". No, mitä siellä todella oli, minun on henkilökohtaisesti vaikea sanoa …
Kukaan ei vielä tiedä, mitä tapahtuu, jos koaksiaalista kantojärjestelmää pommitetaan alhaalta. Vastatessaan tähän kysymykseen vastustajille yleissuunnittelija Mikheev S. V. ilmoitti tekevänsä tällaisen kokeen. Tätä ei kuitenkaan ole tehty tähän mennessä … Saadun kokemuksen perusteella voitiin päätellä, että periaatteessa yksi lentäjä pystyy suorittamaan tehtäviä paikallaan oleville, aiemmin tutkituille kohteille. Hän pystyy myös suorittamaan ilmataistelun käyttämällä Ka-50: n suurta työntövoiman ja painon suhdetta. Mutta sulkemiseksi taistelukentän yli vihollisen voimakkaalla tulitaistelulla, etsimään ja löytämään liikkuvia kohteita, navigoimaan, sitoutumaan apumerkkeihin palaamista varten ja samalla lentämään helikopterilla erittäin alhaisella korkeudella työskentelyn aikana Aseistuskompleksi - se tuntui vaikealta … Siksi pääesikunnan päällikölle laaditussa kertomuksessa "Tšetšenian retkikunnan" tuloksista sekä myönteisistä näkökohdista todettiin, että ehdotettiin keskittämistä taloudellisiin, organisatorisiin ja muihin ponnisteluja kaksipaikkaisen ajoneuvon luomiseksi. Tässä raportissa NSG: n päätöslauselma ilmestyi: "Olen samaa mieltä."
Ja tällä hetkellä KB: ssä. M. L. Mily, työ oli täydessä vauhdissa luodakseen ympärivuotisen Mi-28N-nimisen helikopteriversion. Samanlainen työ tehtiin suunnittelutoimistossa im. Kamov, Ka-52-helikopterin yläpuolella, jo kaksipaikkainen. Lisäksi Kamov -joukkue oli kilpailijoita edellä puolitoista vuotta. He olivat jo onnistuneet suorittamaan valtion testien LTH (lentotehokkuus) -vaiheen aikana, jolloin milianit olivat vielä kaukana sen lopusta.
Tuolloin palvelin armeijan ilmailulaitoksen armeijan ilmailun taistelukoulutuksen päällikkönä eversti V. E. Pavlovin johdolla. Komentajan luvalla, käyttäen virkaansa mahtavasti ja päällimmäisenä, testasin uusia, lupaavia helikoptereita, joita ei ollut siihen mennessä edes toimitettu valtion testeihin. Mutta meidän piti tietää, mitä ne ovat. Siksi, koska hän ei luottanut teknisiin kuvauksiin ja vielä enemmän - mainosmateriaaleihin, hän kommunikoi henkilökohtaisesti ilmassa olevien laitteiden kanssa ja muodosti oman mielipiteensä siitä, jonka hän sitten raportoi komentajalle. Tämä teki mahdolliseksi välttää monia virheitä omaksuttaessa tiettyä mallia ja vastustaa sekä kannattajia että vastustajia molempien suunnittelutoimistojen vastakkaisilta tehtailta. Olin monta kertaa vakuuttunut siitä, että tässä suhteessa ulkopuolisten mielipiteiden luottaminen on sama asia kuin morsiamen valinta valokuvasta ja ammattimaisen matchmakerin sanoista. Kaikki valehtelivat! Sinnikkäästi, epäitsekkäästi!
Lennän siis Mi-28A: lla, joka toimitettiin minulle tarkistettavaksi. Huomaan jonkinlaista tärinää noin 220 km / h nopeudella, joka kasvaa nopeuden kasvaessa. Laskeutumisen jälkeen he selittävät minulle, että he sanovat, että heillä oli kiire kuvitella autoa, eikä heillä ollut aikaa tuoda terien pyörintätasoa synkronisuuteen, ts. "pienentää kartiota". Tämä haitta ilmeni kuitenkin tulevaisuudessa muilla koneilla ja sitä "käsiteltiin" pitkään.
Minulla oli mahdollisuus lentää helikopteriversiolla, jonka ohjaimet olivat ohjaamossa. Se oli eksoottista! Tämä muistetaan edelleen yrityksessä. Valituksellemme tällaisen valvonnan tarpeellisuudesta: he sanovat, kuinka kouluttaa ja kouluttaa lentäjiä, ja taistelussa komentaja haavoittuu tai kuolee yhtäkkiä, jopa M. V. Weinberg vastasi, että armeija oli kerran antanut heille tällaisen TK: n. Ilmeisesti he halusivat säästää rahaa ohjaamomiehistölle. Nyt, jotta se onnistuisi, koko helikopteri on uusittava! Yritys yritti kuitenkin tehdä tällaista ohjausta luomalla EDSU (elektroninen kauko -ohjausjärjestelmä). Nämä ovat useita toisiinsa kytkettyjä johtoja, toimilaitteita ja antureita. Tämä on tietysti hyvin kaavamaisesti sanottu. No, istun alas ohjaamon etuosaan ja kuulen testerin takaa raskan huokauksen. Näin, että ohjaamossa oli kaksi ohjaussauvaa. Toinen on porraskaasun sijasta, toinen oikean kainalon alueella. Ei polkimia. Mutta testaaja kertoo minulle, että kun siirryt hover -tilaan, myös oikea ohjaussauva pyörii akselin ympäri. Tämä on polkimien sijasta … No, en kuvaile kuinka kaikki toimi lennossa, vain hylkäsin tämän järjestelmän, emmekä kääntyneet siihen uudelleen. Myöhemmin, jo vuonna 2013, Mi-28UB-helikopteri, jossa on täysimittainen kaksoisohjaus molemmissa hytteissä, ilmestyy kuitenkin. Valmistettu tuontitilauksesta. Joten "jos et voi, mutta todella haluat, voit"?
Minulla oli myös mahdollisuus lentää Ka-52-prototyypillä, joka oli tuolloin olemassa yhtenä kappaleena. Auto, vaikka se tärisi myös yli 270 km / h nopeudella, näytti minusta mielenkiintoiselta juuri miehistön jäsenten sijainnin vuoksi "vierekkäin", eli heidän vieressään. Kuten Mi-8. Tämä helpottaa toistensa ymmärtämistä taistelussa, koko miehistö voi nähdä kojelaudan koko näytön, ja näkyvyyden kannalta, jos tarkoitamme koko miehistön ominaisuuksia, sektorit ovat vielä suurempia. Sekä toinen että toinen yritys lupasivat, että sisäinen tutka "syttyy" ja sitä voidaan käyttää kuvaamiseen ja navigointiin, ja kaikki on erittäin kaunista sen kanssa! Valitettavasti tähän asti "kaikkia ongelmia ei ole ratkaistu". Samoin kuin luvattu NSCU (kypärään kiinnitettävä kohteen nimitysjärjestelmä) kirjaimellisesti pian. Toistaiseksi asiat eivät ole ylittäneet prototyyppejä.
Erityisesti "todellisuuden lakkaaminen" paheni aikana, jolloin Mikheev S. tarkasteltiin tarvetta rahoittaa vain yksi lupaava ympäri vuorokauden taisteleva helikopteri.
He sanovat, että aika on vaikeaa, maassa ei ole tarpeeksi rahaa, on sallittua luksusta vetää kaksi projektia kerralla: "Vasikka on hyvin pieni, ei riitä kaikille." Tuolloin olin laatimassa osastoamme ROC: n ja T & K -rahoituksen ehdotuksia armeijan ilmailun hyväksi, ja kuten kukaan muu, tiesin, että edellä mainittujen olosuhteiden vuoksi murusia todella myönnettiin molemmille ROC: ille. Kysymykseeni: "Ymmärrätkö, että avaat Pandorran laatikon arvaamattomilla seurauksilla?", Että käy selväksi, kuka on hänen anteeksipyyntönsä. Minun on sanottava, että siihen mennessä kamovilaisilla oli tietty etumatka. Ilmavoimien silloisen komentajan Mihailovin kassakaapissa V. S. Ka-52: n valtion testien ensimmäisen vaiheen suorittaminen lepäsi, kun Mi-28N: n kanssa olleilla miliineillä ei tuolloin vielä ollut "hevosta makaamassa" tältä osin.
Kyllä, oli teko. Allekirjoitettu. MUTTA! Ylipäällikkö ei hyväksynyt. Tulevaisuudessa hän makaa siellä puolitoista vuotta! Tämän ansiosta milianit pystyivät poistamaan kertoimet ja yhdistäneet kaikki voimansa ja ohjaamaan komission työtä harkitsemaan asiaa "oikeaan suuntaan".
Komission loppuraportissa kirjoitettiin Mi-28N-hankkeen rahoituksen toteutettavuudesta. Vastaava raportti komission työn tuloksista lähetettiin NSH: lle, joka määräsi päätöslauselman:
"Olla samaa mieltä".
Lisäksi varantoja "kiristettiin", ja Venäjän federaation presidentti antoi ohjeet Mi-28N: n mahdollisimman pian käyttöönotosta. Työ tähän suuntaan on keittänyt kolminkertaisella voimalla!
Entä Ka-52?
Pari viikkoa komission työn päättymisen jälkeen minut kutsuttiin pääesikuntaan eräässä toimistossa ja kysyin mielipiteeni molemmista helikoptereista. Vastasin, että heidän mukaansa komissio toimi, se teki omat johtopäätöksensä. Ei, he sanovat, me tiedämme sen, olemme kiinnostuneita mielipiteestäsi. Vakuutan, että komission puheenjohtajana toimi komentaja, eikä yritysetiikka salli minun raportoida virallisesti, mutta minulla on yksilönä mahdollisuus ilmaista riippumaton mielipiteeni.
Ja hyväksynnän nyökkäyksen jälkeen hän kertoi kaiken, mitä ajattelen tästä, ja päätteli, että molemmat helikopterit olivat välttämättömiä. Koska jokaisella niistä on omat ominaisuutensa, jotka on optimoitava tiettyjen ongelmien ratkaisemiseksi. Esimerkiksi Mi -28N on taistelukenttäajoneuvo, jonka on ratkaistava vihollisen sotkaminen tulella "etupäässä", ja nämä tehtävät ratkaistaan 70%: ssa tapauksista - yksinkertaisissa sääolosuhteissa päivän aikana. Mutta Ka-52 olisi suunniteltava ratkaisemaan ongelmia yöllä ja SMU: ssa, eli erityistehtäviä, mukaan lukien terrorismin vastainen aihe. Kuultuaan raporttini he nyökkäsivät päätään toisen kerran. Tämän osaston raportti makasi NSH: n pöydällä, joka toisti melkein sanasta sanaan ehdotukseni ja johon NSH kirjoitti myös: "Olen samaa mieltä." Joten nyt, kun kuulen TV-kuuluttajia Ka-52: sta tai heidän raportoidensa aikana MAKSissa, he sanovat "suunniteltu ratkaisemaan terrorismin vastaisia ongelmia", olen iloinen voidessani tunnustaa puheeni ja ajattelen sitä tosiasiaa, että "me myös kyntäsimme" …”, Eikä vielä tiedetä, mitä molempien helikoptereiden kanssa tapahtui. Joka tapauksessa. Suunnittelutoimistot ja tehtaat tekivät tämän "raudan", ja me hengitämme sielumme siihen …
Sitten - oli testaajia ja Torzhok, taisteluyksiköiden ja varusteiden lentäjiä. He opettivat näitä lapsia kävelemään, puhumaan omaa kieltään, huijaamaan, pystymään seisomaan itsensä ja muiden puolesta … Mutta kaikki tämä tapahtui vasta myöhemmin …