Ilmailun ja ekranoplanesin ympärille on luotu useita myyttejä, jotka vääristävät avoimesti lentokoneiden kykyjä ja aiheuttavat vääristyneitä ajatuksia asiasta kiinnostuneiden keskuudessa. Valitettavasti joskus ihmiset, joilla on ammatillinen velvollisuus ymmärtää asia, joutuvat myös näiden myyttien uhreiksi.
Yksi näistä myytteistä on, että joidenkin tiettyjen lentokoneiden tukikohdan varmistamiseksi tarvitaan yksinkertaisempaa infrastruktuuria kuin normaaleille lentokoneille, mikä oletettavasti laajentaa niiden valmiuksia hajautetun tai muun kuin lentopaikan käyttöönotossa.
Näitä myyttejä kannattaa tutkia tarkemmin. Aluksi määritellään luettelo myytteistä itsestään ja luettelo lentokoneista, joiden ympärillä he kasvoivat.
Kilpailukykyiset lentokoneet ja reunaehdot
Käsittelemme seuraavia lausuntoja:
1. Vesilentokoneiden tukikohdat ovat parempia kuin perinteisten lentokoneiden.
Minun on sanottava, että tämä on osittain ja joskus niin, mutta useilla varauksilla, jotka muuttavat kaiken hyvin paljon.
2. Taistelulentokoneiden hajautetun tukikohdan aikaansaamiseksi lentokoneet, joissa on pystysuora / lyhyt nousu ja lasku, sopivat erittäin hyvin-paremmin kuin perinteiset taistelulentokoneet, joissa on vaakasuora lentoonlähtö ja lasku.
3. P. 1. Väitetään, että ekranoplanien tukemiseen tarvitaan vähimmäisinfrastruktuuri lentokoneisiin verrattuna, ja siksi ne ovat vähemmän rajallisia tukikohtien valinnassa. Ensi silmäyksellä tämä kohta voitaisiin yhdistää vesilentokoneisiin, mutta tämä erityinen myytti ei syntynyt itsestään, sillä on tekijöitä, jotka esittivät siihen joitakin varauksia. Ne myös puretaan.
4. Lentokoneet, joissa on vaakasuuntaiset lentoonlähtö- ja lasku- ja pyörillä laskutelineet, ei sammakkoeläimiä - perustoiminnan kannalta kaikkein "ongelmallisin" ilma -alusluokka, joka vaatii kalleinta infrastruktuuria erityisesti suurten monimoottoristen lentokoneiden osalta.
Tarkistamme kaikkien näiden lausuntojen todenperäisyyden, määritämme, mitä todellisia rajoituksia tiettyjen lentokoneiden perustamiselle on, ja määrittelemme niistä yleisimmät, ne, joilla on vähiten rajoituksia ja jotka vaativat perustamista, ne, joita voidaan käyttää vain kapeimmat olosuhteet.
Kolme kohtaa on esitettävä heti.
Ensinnäkin radionavigointilaitteet jäävät huomiotta yksinkertaisesti siksi, että niiden on oltava saatavilla millä tahansa lentokentällä tai väliaikaisella lentokentällä sekä vesitasokannalla. Tämä on erillinen asia, ja tässä lähes kaikki lentokoneet ovat samanarvoisia.
Toiseksi absoluuttiset mestarit, jotka voivat perustua kirjaimellisesti mihin tahansa - helikopterit - jäävät luokitusten ulkopuolelle. Heidän kykynsä ovat jo ymmärrettäviä, ja kaikki tietävät, eikä tarve aiheuta epäilyksiä.
Kolmanneksi kaikenlaisia eksoottisia ja tapahtumapaikalta peräisin olevia lentokoneita, joita nykyään käytetään vähäisinä määrinä ja jotka ovat itse asiassa eksoottisia, pääasiassa ilmalaivat ja lentokoneet, sekä muut eksoottiset lentokoneet. Teoriassa myös ekranoplaneiden pitäisi kuulua tähän ryhmään, mutta niillä on aula, mikä tarkoittaa, että heidän todelliset kykynsä on leikattava yhdessä vesitasojen ja "vertikaalien" kanssa.
Selitys myytistä 1: Vesilentokoneiden perusominaisuudet ovat parempia kuin perinteisten lentokoneiden
Ensin sinun on päätettävä terminologiasta. Vesitasot voidaan ehdollisesti jakaa useisiin suuriin ryhmiin. Ensimmäinen ja yksi yleisimmistä maailmassa on kelluketaso. Tämä on lentokone, joka on asennettu kellukkeisiin pyörien sijaan. Tällaiset koneet ovat olleet ja ovat erilaisia.
Historian suurin vesitaso oli italialainen CANT Z.511, minisukellusveneiden sabotaasilentokone. Se oli todella iso eikä yleisesti ottaen huono auto aikansa. Toisen maailmansodan aikana siellä oli kelluvia tiedustelulentokoneita ja jopa hävittäjiä.
Nyt tällaisia suuria kelluvia lentokoneita ei kuitenkaan valmisteta, ja niitä edustavat tavanomaisten pyörillä varustettujen lentokoneiden yhden ja kahden moottorin muutokset. Pohjimmiltaan kellukokoneet ovat "puhtaita" vesitasoja, ne voivat laskeutua vain veden päälle ja perustua siihen, mutta on kellukkeita, jotka on varustettu pyörillä - tällaiset koneet voidaan vetää tasaiselle ja kovalle pinnalle ja rullata maahan.
Jotkin tällaisten lentokoneiden mallit, jotka on varustettu niin kutsutuilla amfibio-kellukkeilla, voivat laskeutua maahan, mutta niiden rungon lujuus on alhaisempi kuin pyörillä varustettujen lentokoneiden ja käytetyn lentokentän rajoitukset voivat olla hieman korkeammat ja pyörien vakaus suoraan sanottuna köyhä.
Toinen vesitasotyyppi on lentävä vene. Lentävien veneiden erityispiirteenä on, että niiltä puuttuu kokonaan pyörillä varustettu runko; parhaimmillaan niissä on kiinnityspyörät, jotka voidaan kiinnittää ajelehtivaan lentokoneeseen vetääkseen sen rannalle. Toisen maailmansodan aikana lähes kaikki taistelijat käyttivät lentäviä veneitä, ja sodan jälkeen ne olivat myös jonkin aikaa käytössä, esimerkiksi Neuvostoliitossa Be-6- ja Be-10-lentävät veneet olivat käytössä merivoimien ilmailu.
Kolmas vesitasotyyppi on amfibiolentokone. Tällä lentokoneella on sekä kyky laskeutua veden päälle että mahdollisuus laskea tavalliselle lentokentälle täysimittaisen pyörillä varustetun alustan avulla. Samaan aikaan yleensä amfibiolentokoneilla on ylipainoinen runko lujuuden ja heikkojen lentoonlähtö- ja laskuominaisuuksien vuoksi, ainakin huonompi kuin tavanomaisilla saman painon, mittojen ja samojen moottoreiden lentokoneilla.
Voimme siis jakaa vesitasot turvallisesti kahteen suureen ryhmään: ne, jotka voivat nousta vain vedestä (kellukokoneet ja lentävät veneet) ja ne, jotka voivat nousta sekä vedestä että maasta (sammakkoeläimet ja kelluvat lentokoneet, joissa on sammakkolevyjä)) …
Mitkä ovat vesilentokoneiden käytön ehdot ja rajoitukset? Voidaan heti sanoa seuraavaa: sammakkolentokoneisiin, jotka lentävät maasta, sovelletaan samoja rajoituksia kuin tavanomaisiin "maa" pyörillä varustettuihin lentokoneisiin. Muita rajoittavia tekijöitä ovat hieman pidemmän kiitotien tarve ja sen pinnan parempi laatu (tämä käy ilmi, kun analysoidaan perinteisten lentokoneiden ominaisuuksia). Vedestä lentäessä näiden koneiden käyttöä koskevat rajoitukset ovat seuraavat:
1. Tarve saada jäätymätön vesialue ilman jäätä. Jää on tärkeä varoitus. Muodollisesti Venäjällä on 14 jäätöntä satamaa, joiden kautta navigointi on mahdollista ympäri vuoden ilman jäänmurtajan tukea tai melkein ilman sitä. Itse asiassa tämä koskee lähinnä aluksia, joiden rungon tilavuus on suuri. Syy on yksinkertainen: avoin vesi ei ole niin "puhdasta" ja saattaa olla ajelehtivia jäälauttoja, joskus melko suuria, nimittäin niin sanottua raastettua jäätä (halkaisijaltaan enintään 2 metrin jäätiköt), mustaa pakkasta, lietettä ja muut jäämuodostumat. Siirrettävän rungon aluksille ne eivät uhkaa tiettyä kokoa, mutta alumiinilevy laskeutuu veteen nopeudella 100-200 km / h on aivan eri asia.
Nämä muodostelmat vahingoittavat vakavasti sammakkoeläimen tai lentävän veneen runkoa, ja kelluketaso voi yksinkertaisesti kaatua. Meren erityispiirteenä on, että tuuli voi nopeasti ajaa jään aiemmin puhtaalle vesistöön.
Siten Venäjän ilmasto ei salli meidän olla eri mieltä vesitasojen kanssa. Maassamme on yksinkertaisesti liian kylmä, ja merellä sijaitsevia paikkoja, joissa tällaisia koneita voidaan käyttää ympäri vuoden, on vähemmän kuin terveiden, kouluttamattomien ihmisten käsien sormia.
Kelluville lentokoneille on tehtävä erillinen varaus: vaihdettava laskuteline on teknisesti mahdollista tehdä, kun kellukkeet vaihdetaan suksiksi tai kellukkeiksi ja sukset, joiden alareunassa on pieni kääntöharja. Tällaisen kellukkasen teknisen toteutettavuuden 80-luvulla osoitti neuvostoliiton keksijä Fjodor Palyamar, joka teki tällaiset kelluvat sukset ja testasi niitä omalla suunnittelullaan nopeilla moottorikelkoilla. Tällaiset kelluvat sukset mahdollistavat uimakoneen käytön talvella laskeutumiseen tasaisille lumikentille. Mutta tämä on mahdollista vain hyvin pienille yksimoottorisille autoille.
Lisäksi tällaiset lentokoneet eivät voi lentää jäätyneiltä merialueilta - jää merellä on epätasaista, ja on olemassa sellainen ilmiö kuin hummocks, törmäys, jonka kanssa mikään hiihtokone ei selviä. Toisin sanoen puhumme enemmän maan tai järven jäälentokentästä, jolla on tasainen, esivalmistettu pinta.
2. Minimaalisen jännityksen tarve. Jo 4 pisteen myrsky tekee mahdottomaksi, että mikään vesitaso maailmassa nousee tai laskeutuu, 3 pistettä eivät myöskään salli laskeutumista ollenkaan (useimmille olemassa oleville koneille) tai tekevät lentoonlähdöstä ja laskeutumisesta erittäin vaarallista. suuri katastrofi- tai onnettomuusriski. Lisäksi pohjoisilla leveysasteilla myrskyt eivät ole harvinaisia edes jäätymättömissä vesissä.
3. Tarve tarkistaa ja puhdistaa veden pinta kelluvista esineistä: tukkeista, tynnyreistä ja vastaavista ennen jokaista lentoonlähtöä ja laskeutumista. Neuvostoliitossa, jossa käytettiin sotilasvesilentokoneita ja lentäviä veneitä, tämä jätettiin yleensä huomiotta. Toisinaan tuloksena oli vesitaso törmäyksiä näihin esineisiin. Tämä ei tarkoita sitä, että se olisi ollut hyvin usein, mutta se tapahtui aika ajoin. Samaan aikaan lentokone tuhoutui vakavasti eikä voinut enää lentää, ainakin ilman pitkiä ja kalliita korjauksia ja joskus jopa yleensä.
4. Tarve saada betoninen pysäköintialue veden lähellä. Itse asiassa tämä on sama lentokenttä, vain ilman kiitotietä. Se on myös rakennettava, ellei tietysti pyritä koneiden mätänemiseen nopeammin. Jos vesitaso ei teknisesti pääse tähän paikkaan (esimerkiksi työntövoima ei ole riittävä), tarvitaan laitteita sen vetämiseksi siihen.
Yleisesti voidaan sanoa, että näiden rajoitusten yhdistelmä teki vesikoneiden toiminnasta maassamme äärimmäisen vaikeaa ja useimmiten yksinkertaisesti mahdotonta. Koska Neuvostoliiton puolustusministeriö ja myöhemmin Venäjän federaatio eivät voineet voittaa luontoa, he hylkäsivät johdonmukaisesti ensin lentävät veneet yksinomaan sammakkoeläinten hyväksi pyörillä varustetulla alustalla, ja sitten evoluution seuraavassa vaiheessa toimittivat vesilentokoneille ilma -alukset, joilla oli varamaakenttiä, minkä jälkeen ne yleensä siirrettiin pysyvään tukikohtaan maassa, jättäen mahdollisuuden laskeutua veteen lisävaihtoehtona. Se hylkäsi vesilentokoneet kokonaan ja tilasi vain muutamia Be-200-etsintä- ja pelastuslaitteita johonkin äärimmäisyyteen. Minun on sanottava, että tämä oli täysin järkevä ja oikea päätös. Ennen meitä amerikkalaiset juoksivat samaa polkua, samalla tuloksella - ja tämä heidän lämpimässä ilmastossaan!
Valitettavasti laivaston ilmailussa on edunvalvojia, jotka haluavat sammakkoeläinten palaavan palvelukseen normaalien lentokoneiden kustannuksella. Toivotaan heille kaikille onnea.
Milloin ja missä vesilentoja tarvitaan? Nämä ovat "kapeita" autoja. Jossain harvaan asutuilla järvialueilla, joissa on lämmin ilmasto ja suurikokoisia säiliöitä, jotka eivät koskaan jääty, ne voivat olla hyödyllisiä ja jopa massiivisia. Esimerkkejä on lämpimissä maissa. Mutta tämä ei koske Venäjää sen ilmastolla ja koolla. Venäjällä vesilentokoneet ovat kesällä palomiehiä kiinnostavia - ja niitä käytetään sellaisenaan.
Mielenkiintoista on käsite pienestä rahti-matkustaja-amfibiolentokoneesta, jolla on mahdollisuus asentaa laskuteline. Tällainen lentokone voisi palvella Kaukoidän, Itä -Siperian ja muiden vastaavien alueiden alueita, noustaan kiitotieltä kesällä, pyörillä ja laskeutumalla lähellä siirtokuntia vedellä ja talvella lasketteluvälineellä. Tällainen kone voisi korvata helikopterit monissa tapauksissa. Mutta silläkin olisi kausiluonteinen käyttö: keväällä, kun maaperä on löysää ja jään valuu jokia, jopa niin monipuolinen lentokone osoittautuu soveltumattomaksi. Se on Venäjä.
Hän kuitenkin löysi paikkansa, mutta jälleen "kapealla" koneella tiettyä tehtävää ja olosuhteita varten ja paljon rajoituksia noudattaen.
Ja maailmassa lentävät veneet olivat massailmiö vain siihen asti, kun rakennettiin riittävä määrä betonisia kiitoteitä - ja sen jälkeen niiden lasku alkoi.
Tehdään lopullinen johtopäätös.
"Puhtaiden" vesilentokoneiden käyttö Venäjällä säännöllisesti ja massiivisesti on mahdotonta: ilmasto häiritsee. Samanaikaisesti amfibisia vesilentokoneita voidaan käyttää samalla tavalla kuin maalla pyörillä varustettuja lentokoneita, ja joskus, jos siihen on tilaisuus ja tarve, laskeutua ja nousta vedestä. Kun lentävät maalentokentiltä (ja useimmat kuljetukset, jopa sotilaalliset, vaikka siviilikäyttöiset, edellyttävät juuri tätä), sammakkoeläimet ovat tehokkuudeltaan huomattavasti huonompia kuin perinteiset lentokoneet
Vesilentokoneilla ei yleensä ole etuja helpon perustamisen suhteen tavallisiin lentokoneisiin verrattuna, koska ilmaston vuoksi niiden lennot vedestä ovat kausiluonteisia ja useimmilla Venäjän alueilla käytännöllisesti katsoen merkityksettömiä, ja kun lennetään maan lentokentiltä, tavanomaiset lentokoneet ovat tehokkaampia.
Milloin eri tyyppisten vesilentokoneiden massarakentaminen voi olla tarpeen Venäjälle? Vain joidenkin epärealististen tapahtumien tapauksessa, esimerkiksi jos Venäjä valloittaa Oseanian tavanomaisessa sodassa ja joudutaan nopeasti kuljettamaan joukkoja atollien välillä. Tai jos talvi katoaa Venäjällä ilmaston lämpenemisen vuoksi ja jostain ihmeestä syntyy monia uusia järviä, Siperian joet tulevat paljon runsaammiksi jne. Eli vakavasti ottaen ei koskaan. Emme koskaan valloita Oseaniaa eikä meillä ole koskaan kosteaa trooppista ilmastoa, joten Venäjä ei koskaan tarvitse vesilentokoneita suuria määriä - ilmasto ei salli niiden normaalia käyttöä, se asettaa liikaa rajoituksia niiden perustamiselle.
Elä sen kanssa nyt.
Selvitysmyytti 2: Pystysuorat / lyhyet lentoonlähtö- ja laskulentokoneet soveltuvat erittäin hyvin taistelukoneiden hajautetun tukkeutumisen varmistamiseen
Ajoittain Venäjällä ilmaantuu tietoja käynnissä olevasta tutkimuksesta, jolla määritetään tulevien venäläisten lentokoneiden mahdollinen ulkonäkö lyhyellä nousulla ja pystysuoralla laskeutumisella. Samaan aikaan hankkeen kannattajat huomauttavat usein, että ensinnäkin Venäjälle, jolla on tällaisia lentokoneita, on paljon helpompaa hankkia suurikokoisia kantolaitepohjaisia lentokoneita ja lentokoneita kuljettavia aluksia, jotka ovat rakenteeltaan yksinkertaisempia kuin tavalliset -vapaa lentotukialus.
Rahdinkuljettajapohjaisten lentokoneiden osalta rajoitumme yksinkertaiseen toteamukseen, että tämä ei yksinkertaisesti pidä paikkaansa, mutta aihe "pystysuuntaiset lentokoneet" ja kevyet lentotukialukset on liian laaja ja vaatii erillistä tarkastelua.
Mutta hajallaan oleva ja oletettavasti lentokentätön pohja on syytä purkaa.
"Pystysuoran" ominaisuus on, että lentoonlähdön aikana tämä lentokone käyttää vaakasuoran työntövoiman kiihtyvyyden lisäksi myös pystysuoraa työntövoimaa, joka antaa lentokoneelle lisähissin. Tämän nousumenetelmän vaikutus on tietysti seuraava: esimerkiksi AV-8B ja F-35B nousevat amerikkalaisten laskeutumisalusten kansilta, ja niiden kiihtyvyys on hieman yli 200 metriä. Totta, epätäydellisellä taistelukuormalla.
Täydellä taistelukuormituksella britit ja amerikkalaiset käyttivät näitä lentokoneita Afganistanissa. Yleensä lyhyen lentoonlähtömatkan pituus oli 600-700 metriä, joskus 800-900. Samaan aikaan, mikä on tärkeää, kaikki näiden koneiden lennot todellisessa maasodassa tehtiin vain betonitetuilta lentokentiltä, vain usein huonokuntoisilta (tästä johtuen lentoonlähtöajon pituus).
Mutta entä Neuvostoliiton kokemus? Neuvostoliiton kokemuksella oli erityispiirteensä: Jak -38: ta käytettiin vihollisuuksissa vain kerran - vuonna 1980 operaation Rhombus aikana Afganistanissa. Ne, jotka haluavat tänään, voivat löytää paljon tietoa näistä taistelutehtävistä, mutta olemme kiinnostuneita siitä, että kotimaiset "vertikaalit" maasodassa lentävät myös lentokentältä, vain teräksestä kokoon taitettavasta - se oli muuten sodan menettämän "jakin" arvoinen - ainoa "pystysuora rakenteemme", joka kaatui todellisessa sodassa eikä asepalveluksessa. Kuten tiedätte, suihkuvirta pudotti laskeutumisen aikana maaperän kiitotien teräslevyjen alta, ja kone yhdessä lentokentän pinnoitteen kanssa putosi tuloksena olevaan reikään.
Brittiläiset, jotka käyttivät massiivisesti harrieriaan ilmavoimissa, eivät myöskään lentäneet maasta - jokaisella Harrier -tukikohdalla heillä oli ja on edelleen oltava kenttälentokenttä, jossa on teräsnauhoista ja -levyistä tehtyjä lentoonlähtö- ja laskulevyjä, " lentokoneiden laskeutumismatot ". Tällainen lentoasema on tietysti paljon yksinkertaisempi ja halvempi kuin pääkaupunki, mutta kysymys on, että nämä koneet eivät voi lentää säännöllisesti ilman suojaa.
Harrier nousee tällaisista matoista seuraavasti:
On tärkeää ymmärtää, että mattojen asettamiselle maahan sinun on itse asiassa suoritettava sama määrä työtä maan kanssa kuin päällystämättömällä kiitotiellä - taso ja tiivistys paikoissa. Ja vasta sitten aseta lattia.
Mikä tahansa "Harrier" voi irtautua lyhyestä juoksusta "paljaalta" maalta. Mutta - kerran. Sitten tässä vaiheessa on oja, joka muodostuu suihkun pakokaasusuihkusta, ja on tarpeen etsiä uusi paikka nousulle. Pystysuuntainen vedos avoimessa maassa johtaa samaan - reiän muodostumiseen lentokoneen alle.
Tältä Harrierin ensimmäinen julkinen pystysuora lasku näytti varustamattomalta alueelta - kiinnitä huomiota pölyyn, eikä tämä ole maaperää.
Toteamme: STOL- tai "puhtaita" VTOL -lentokoneita ei voida sijoittaa lentokenttien ulkopuolelle. He tarvitsevat erityisen suojan noustakseen ja laskeutuakseen
Neuvostoliitossa oli paljon yrityksiä järjestää "jakeja" ilman lentokenttää. He kaikki epäonnistuivat. Pystysuora pakokaasu, jopa tavallisilla lentokentillä, tuhosi asfaltin ja repäisi sen pois lentokentän suojasta valtavina kappaleina, eikä avoin maa pitänyt pakokaasua millään tavalla.
Tämän seurauksena Neuvostoliitto näytti löytäneen tavan: auton perävaunussa oleva taitettava taso, joka oli nostettu korkealle maanpinnan yläpuolelle, mahdollisti sen istumisen ja nousun siitä rajoittamattoman määrän kertoja. Teoriassa rajoittamaton, käytännössä lentokone tarvitsee lentojen välistä huoltoa, ja joskus korjaukset tällä sivustolla olivat erittäin vaikeita.
Lisäksi tämä Neuvostoliiton erityisyys tulevaisuudessa on asia itsessään: vanhat "jakit" eivät voi vain laskeutua pystysuoraan, vaan myös nousta täydellä taistelukuormalla, vaikkakin hyvin lyhyellä taistelusäteellä. SCVVP: t, joita tutkitaan nyt, eivät voi tehdä samaa kuin F-35B: vähintään lyhyt mutta lentoonlähtö tarvitaan. Tämä tarkoittaa, että laatat ovat väliaikaista terästä tai pysyvää betonia.
Entä tavalliset lentokoneet? Tavalliset koneet eivät tarvitse lattiaa. Annetaan yksinkertainen esimerkki: Su-25, jonka aseiden määrä on verrattavissa siihen, jolla Harrier lentää 600 metrin betonikiskolta, voi nousta maasta! Juuri tamppauksesta, tavallisesta kenttälentokentästä, joka ei juurikaan eroa niistä, jotka olivat normaaleja suuren isänmaallisen sodan aikana. Ja samasta "noin 600" metristä!
Kuten videosta näet, Su-25: n pysäköintialueen alla tehdään edelleen jonkinlaista lattiaa, mutta tätä ei voida verrata siihen, mitä SCVVP-lentoonlähtöön tarvitaan, ja lisäksi oli mahdollista tehdä ilman sitä.
Ja tässä on jo täysimittaisen hävittäjän laskeutuminen tieosuudelle, joka on vertaansa vailla lento-ominaisuuksiltaan SCVVP: n kanssa.
Ja jos lento vahvistamattomalta tavalliselta asfaltilta pystysuoralla työntövoimalla on täynnä pinnan tuhoutumista, normaalit hävittäjät istuvat rauhallisesti tieosuuksille ja nousevat niistä pois. "Pystysuora" voi tehdä tämän vain melkein ilman nostomoottoreita, mikä vie täysin ajatuksen sen merkityksestä.
Tehdään yhteenveto.
Lentokoneilla, joilla on pystysuora tai lyhyt lentoonlähtö ja laskeutuminen pystysuunnassa, ei ole mitään etuja verrattuna tavanomaisiin taistelulentokoneisiin, joissa on vaakasuora lentoonlähtö ja lasku hajautetussa tai muussa kuin lentopaikassa. Syy: perinteiset lentokoneet voivat nousta päällystämättömiltä kiitotieltä tai tieosuuksilta, kun taas SCVVP tarvitsee erikoislaitteita tai täysimittaisen, vaikkakin lyhyen
Tässä tapauksessa normaalin järjestelmän maasta nousevan lentokoneen taistelukuorma on melkein sama tai vain sama kuin "pystysuoran" betonin, joka menee lyhyelle nousulle. Perinteisten lentokoneiden perusvaatimukset ovat siten alhaisemmat ja niillä on vähemmän rajoituksia.
Miksi tällaisia lentokoneita tarvittaisiin? Syöttämättä aihetta liian syvälle, sanotaan lyhyesti: merisotaa varten ja sen erityisessä muodossa. SCVVP - merivoimien ase ja erittäin erikoistunut, ei pysty korvaamaan normaaleja lentokoneita edes aluksia kuljettavien lentokoneiden kansillamutta kykenee täydentämään niitä, jos maalla on paljon rahaa. Tämä on kuitenkin erillisen artikkelin aihe.
Myytin 3 analyysi: ekranoplanesin perusominaisuudet ylittävät perinteisten lentokoneiden kyvyt
Ekranoplanien tapauksessa meillä on ankarimmat rajoitukset: niihin sovelletaan samoja rajoittavia tekijöitä, jotka vaikuttavat lentäviin veneisiin. Mutta on varoituksia.
Ensinnäkin on olemassa tietoja siitä, että avoimet tiedot CM: n massoista ja kuormista ovat virheellisiä, koska sen runko väitettiin olevan pääasiassa terästä vaaditun lujuuden varmistamiseksi ja koska Aleksejevin suunnittelutoimisto ei voinut saada alumiinia.
Tässä tapauksessa sama pakkanen ei ole vaarallinen tällaisen laitteen nousulle ja laskeutumiselle, mutta sitten herää kysymys sen merkityksellisyydestä kantokyvyn suhteen. Jos tiedot teräksen massiivisesta käytöstä rungon rakenteessa ovat oikein, KM ei pystyisi nostamaan yli 100-120 tonnia hyötykuormaa, mikä ei riitä 544 tonnin laitteelle ja suurelle polttoaineenkulutukselle. se lievästi.
Toisaalta tulevien ekranoplanien rakentamisen aikana on tekninen mahdollisuus varmistaa kehon alla olevan ilman paineistamisen vuoksi sen erottuminen pinnasta ja poistuminen näytölle pienellä nopeudella ja jo näytöllä oleva kiihtyvyys. Tämä tekee ekranoplaneesta entistä tehottomamman polttoaineenkulutuksen kannalta, mutta koska ekranoplanien tuki ihmisten keskuudessa on luonteeltaan selvästi uskonnollista, kukaan ei välitä näiden piirejen taloudesta, mutta ekranoplan -rakentamisen adeptit käyttävät tätä ekranoplanin ominaisuutta lentoonlähtö todisteena sen monipuolisuudesta.
Opinnäytetyön ydin on seuraava: vesitasokoneelle jää on ongelma, mutta ekranoplanille se ei ole, se nousee ensin jään päälle ja sitten kiihtyy
Itse asiassa näin ei tietenkään ole. Jokainen, joka kuvittelee, mikä on kylmä meri, muistaa aiemmin mainitun jään hummockin. Toros on raja suurten jäämassojen törmäykselle, jolle muodostuu suuria ja epäsäännöllisiä jääpalojen nousuja, joskus suuriin korkeuksiin. Joskus hummock voidaan peittää lumella, se ei näy kaukaa, jopa lumi voi piilottaa korkeuseron. Lisäksi lumi arktisella alueella heijastaa lähes kaikkea auringonvaloa, ja kirkkaalla säällä se on hyvin sokea - jopa vahingoittaa näköä. Tämän seurauksena ekranoplan, joka kiihtyy näytöllä pienten epätasaisuuksien vuoksi, törmää yksinkertaisesti hummockiin. Sitä ei tuhota kokonaan tämän jälkeen, mutta sitä tuskin voidaan pitää normaalina lentotilana.
Kun kyseessä on rulla avoimessa vedessä, ekranoplane voi helposti koukuttaa siipikärjen kelluvaan jäälautaan, joka kylmillä leveysasteilla on täynnä avovedessä, eivätkä ne usein juuri nouse sen yläpuolelle eivätkä ole näkyvissä kaukaa.
Voidaan todeta, että ekranoplanin perustamiseen sovelletaan samoja rajoituksia kuin vesitasoon, vaikka joskus se voi todella nousta olosuhteissa, joissa vesitaso ei enää lennä, mutta tämä ero on tilastollisen virheen tasolla.
Ekraanilentokoneilla on kuitenkin yksi erityinen ongelma: mikä tahansa enemmän tai vähemmän merkittävää kuormaa kykenevä ekranoplaani on valtava ja raskas. Esimerkiksi Orlyonokin, joka pystyi nostamaan saman kuorman kuin Mi-26: n, suurin lentoonlähtöpaino oli yli kaksi kertaa Mi-26: n paino.
Yksi ratkaisuista, joiden avulla ekranoplanin painotehokkuutta voidaan jotenkin parantaa, on "Orlyonok": n alustan hylkääminen. Silloin hyötykuorma todella kasvaa. Esimerkiksi Lunilla ei ollut laskutelineitä ja se kuljetti kuutta raskasta ohjusta.
Mutta sitten herää kysymys ekranoplanin nostamisesta vedestä ja vetämällä se tarvittaessa pysäköintialueelle kuivattavaksi ja korjattavaksi. 50 tai 60 tonnin lentokoneessa voit keksiä lisälaitelaskutelineen, jonka sukeltajat kiinnittävät ja vetävät sen sitten tehokkailla vinsseillä vedestä pysäköintialueelle.
Mutta mitä tehdä 400 tonnin ekranoplanilla ilman laskutelineitä? Valitettavasti vastaus on yksi: tarvitsemme kelluvan laiturin.
Siten niihin neljään vesilentokoneiden käyttöä rajoittavaan kohtaan (jotka eivät sinänsä tee amfibiolentokoneista täysin merkityksettömiä, mutta muuttavat amfibiset vesitasot "kapeiksi" lentokoneiksi) lisätään vielä yksi rajoitus perustaan: kelluva telakka tarvitaan ilman sitä perustaa valmius on vain väliaikainen. Tai sinun täytyy sietää kevyt paino ei ole parempi kuin "Eaglet". Ei huono monipuolisuus!
On tarpeetonta sanoa, etteivät ne voi lentää normaalisti maanpinnan yläpuolella, ainakin samalla tavalla kuin vesitasot. Ja korkeuserot tavallisten jäätiköiden, jäävuorien, nopean jään jne. pohjoisilla leveysasteilla heidän lentonsa meren yli ovat pohjimmiltaan mahdottomia, mutta tämä ei enää koske peruskysymyksiä.
Teemme johtopäätöksen: ekranoplanes -pohjaan perustuvat rajoitukset ovat vähintään samat lentäville veneille ja kelluville lentokoneille, ja ekranoplanes -laitteille, joissa ei ole pyörillä varustettua alusta, tarvitaan myös kelluva telakka. Näin ollen Venäjällä asetetaan ankarimmat rajoitukset näytön lentokoneiden perustamiselle sellaisenaan, että ne ovat käytännössä soveltumattomia.
Myytin 4 analyysi: Lentokoneet, joissa on vaakasuuntaiset lentoonlähtö- ja lasku- ja pyörätelineet, eivät sammakkoeläimiä, ovat perustoiminnan kannalta kaikkein "ongelmallisimpia" lentokoneluokkia, jotka vaativat kalleimman infrastruktuurin erityisesti suurille monimoottorisille lentokoneille
Lähestytään ongelmaa heti lopusta: se ei ole. Päinvastoin on totta. Jokainen, joka on nähnyt lentokentän, voi kuvitella, kuinka suuri ja monimutkainen infrastruktuuri tarvitaan lentokoneiden perustamiseen. Mutta tämä koskee pysyvää perustamista, korjauksia, pitkäaikaista varastointia, lepoa ja ruokaa matkustajille ja niin edelleen. Ja tilapäiseen hajaantumiseen tai väliaikaiseen käyttöön poissa asutusalueilta?
Ja siellä - ei. Perinteiset pyörillä varustetut maalentokoneet ovat yksi vaatimattomimmista ilmakuljetustyypeistä. Lentokoneet voivat perustua päällystämättömille kentille, joilla ei ole lainkaan asfalttia, ja tämä koskee myös raskaita lentokoneita. Lentokoneet tarvitsevat lentoonlähtöön valmistautumiseen useita erikoisajoneuvoja ja polttoainesäiliön. Talvella he voivat laskeutua jäälentokentille ja varmistaa, että tilapäiset kiitotiet ovat vapaita vieraista ja vaarallisista esineistä, on paljon helpompaa kuin vedellä.
Normaalit lentokoneet eivät tarvitse teräslevyjä, kuten "pystysuorat". Ilmasto ei ole heille niin tärkeä kuin vesitasot tai ekranoplanet.
Lentokone tarvitsee vain pakatun maaperän tai lumen tai tien osan. Ja siinä kaikki.
Katso esimerkkejä.
Esimerkki 1. Guatemalan ilmavoimat ohittavat Hawker-Siddley 125 -liikesuihkukoneen, joka torjuttiin huumemafialta. Kuten näette, vain metsän raivausta käytetään kiitotienä, itse asiassa tavallisena metsäteänä.
Sanotaan oikeudenmukaisuuden vuoksi: SCVVP nousisi myös täältä, mutta kyntäisi nauhan erittäin vakavasti, toisin sanoen "lentoasema" olisi kertakäyttöinen. Ja niin, vaikka sadetta ei ole, voit lentää sinne ja sieltä säännöllisesti.
Tällaisissa lennoissa ei todellakaan ole mitään erityistä.
Ihmiset ovat edelleen elossa siitä ajasta, jolloin normaalin lentokoneen lentäjän, jopa suuren monimoottorin, kuten TB-3: n, olisi pitänyt löytää ilmasta laskeutumiseen sopiva raivaus. Mutta sitten lentokone säilytti yleiset ominaisuudet.
Tiedämme historiasta, että La-11-hävittäjät, Tu-4-pommikoneet ja Il-14- ja An-12-kuljetuslentokoneet lentävät lentokentiltä ajavilla jäälautoilla Jäämerellä. Tu-16 laskeutui onnistuneesti tällaiselle jäälaudalle, mutta lentoonlähtövirheen vuoksi se tarttui toiseen koneeseen, mutta tämä onnettomuus ei ollut ennalta päätetty. Ja kerran jättiläinen Tu-95 laskeutui onnistuneesti tällaiselle lentokentälle. Ja he onnistuivat nousemaan.
Amerikkalaiset laittivat nelimoottorisen "Herculesin" laivaan ja ymmärsivät sen ilman katapultteja ja kiihdyttimiä ilmaan. On tarpeetonta puhua laskeutumisista Etelämantereen jäälentokentille.
Esimerkki 2. Kaksimoottorisen L-410-koneen lennot Kongon valtatieltä. Tällaisissa olosuhteissa lentokone kuljettaa yleensä jopa 2,5 tonnia rahtia.
Enemmän samalta tieltä, mutta hieman eri osasta.
Kuten näette, kone kirjaimellisesti autotilassa ajaa kaarevaa ja kuoppaista tietä, kunnes se nousee maasta. Tämä ei tietenkään ole iso kone. Ja mitkä ovat suuret? Tässä on mitä.
Ja niin:
Jäällä Etelämantereella:
Tietenkin on laskeutumisia valmiiksi valmistetuille päällystämättömille lentokentille, mutta ei ole teräslevyjä, esivalmistettuja kiitotietä, jotka ovat välttämättömiä "pystysuoralle", eivätkä tarvitse läheisiä jäättömiä järviä, kuten vesitasot. Tasoita ja tiivistä vain maa tai jää, varusta huoltoasema, ojat tai vaunut henkilöstölle, liikkuva ohjaustorni ja kaikki.
Mutta on myös muita esimerkkejä.
Vuonna 1980 Iranissa epäonnistuneen Eagle Claw -operaation aikana yleensä amerikkalaiset C-130-koneet laskeutuivat autiomaassa. Ennen sitä CIA-agentti otti yksin maaperänäytteet tältä alueelta määrittääkseen, kestäisikö hiekka Herculesin painon. Ja vaikka operaatio epäonnistui, koneet laskeutuivat ja nousivat.
Alla on video: "Hercules" istuu erämaassa. Ilmeisesti se oli kerran tasoitettu, mutta päällysteen perusteella - kauan sitten.
Ja tässä on laskeutuminen suuren ja raskaan C-17: n maahan ja nouse sieltä:
Voivatko raskaat matkustajalentokoneet tehdä sen? Voi:
Niin paljon kiintymyksestäsi lentokentille, eikö? Videon toinen jakso vastaa muuten kaikkiin kysymyksiin vihollisen pommittamasta kiitotieltä.
On myös syytä huomata, että kaikki esitetyt lentokoneet eivät ole lentokoneita, jotka on erityisesti suunniteltu säännöllisiin lentoonlähtöihin ja laskuihin missä tahansa (ja on myös tällaisia esimerkkejä, esimerkiksi legendaarinen DHC-4 Caribou lännessä).
Nykyaikaistetussa muodossa, turboturbiinimoottoreilla ja modernilla elektroniikalla tätä konetta valmistettiin vuoteen 1974 asti, ja se on edelleen ominaisuuksiltaan merkityksellinen.
Ja tietysti muistamme absoluuttisen mestarin missä tahansa - tämä on meidän An -2.
Mitä voidaan verrata tavalliseen lentokoneeseen sen monipuolisuuden suhteen? Vain sammakkoeläin, jolla on laskuteline, joka voi kesällä laskeutua järvelle tai rauhalliselle lahdelle, joka on suljettu myrskyltä, ja loput ajasta - samassa paikassa kuin pyörillä varustettu lentokone. Mutta sammakkoeläin ei pysty tarjoamaan samoja suorituskykyominaisuuksia, ja sama kestävä runko kuin perinteinen lentokone ei ole aina mahdollista, koska vaaditaan hyvää painon palautusta ylipainoisella rungolla. Sammakkoeläimet, joissa on monipyöräinen alusta, jonka avulla voit istua pehmeällä maaperällä etkä haudata itseäsi siihen, ei. Näin ollen niiden paremmuus perinteisiin lentokoneisiin verrattuna käytettävissä olevien perusolosuhteiden leveysasteeseen ei ole ilmeinen - ainakin se ilmenee hyvin harvoin, kun on avointa vettä, mutta ei ole tasaista maata. Ainoa lentokoneluokka, jonka taataan ylittävän tavalliset ilma -alukset käytettävissä olevien tukikohtiensa suhteen, ovat helikopterit. Ja tämä on fakta.
Ainoat lentokoneet, jotka on todella sidottu betoniin, ovat raskaita ajoneuvoja, kuten Tu-160, Tu-95, Tu-142, presidentin Il-96 ja vastaavat jättiläiset. Mutta lopulta meillä on paljon betonisia kiitotietä.
Lopullinen johtopäätös on, että tavalliset lentokoneet, joissa on vaakasuora nousu ja lasku, ovat monipuolisimpia lentokoneita helikopterien jälkeisten mahdollisten perusolosuhteiden kannalta. Helikoptereita lukuun ottamatta mitään ei voi verrata niihin monipuolisesti. Ja jos vesitasot (sammakkoeläimet) kapeissa ja harvinaisissa olosuhteissa voivat silti olla hyödyllisiä jopa tavallisten lentokoneiden taustalla, niin kaikki muu (SCVVP, lentävät veneet, kelluvat vesilentokoneet) ovat vain erikoistuneita lentokoneita, joita voidaan käyttää kerran ja jossain siellä, missä olemme ei ole eikä tule koskaan olemaan. Ja se tosiasia, että tämä lentävä eksoottinen on "yleismaailmallisempi" kuin lentokone, jossa on vaakasuora nousu ja lasku, ovat vain myyttejä
Nämä ovat todellisuuksia.
