30 -luvun lopulla kukaan strategista ja poliitikkoista ei ollut vielä aivan selvästi kuvitellut, mikä rooli lentokoneella voisi olla merisodassa. Tätä alusluokkaa pidettiin vain hyödyllisenä lisäyksenä linjajoukkoihin, keinona tarjota laivastolle ilmatutkimuksia, alusryhmittymien alustavaa heikentämistä ja iskuja vihollisen rannikkokohteita vastaan voittaakseen ne myöhemmin taistelulaivojen ja risteilijöiden tykistöllä. Tuolloin uskottiin, että lentotukialukset eivät pysty toimimaan yksin, koska he eivät pystyneet puolustamaan pinta -aluksia, sukellusveneitä ja vihollisen lentokoneita.
Ensimmäinen sysäys lentotukialuksen taistelukykyjen selventämiseen oli brittiläisen merivoimien ilmahyökkäys Italian päätukikohdassa Tarantossa 11. marraskuuta 1940. Seuraava, merkittävämpi, oli Pearl Harbor 7. joulukuuta 1941. Näiden kahden draaman jälkeen lentotukialuksista tuli iskujoukko merelle.
Myös kiinnostus heidän historiaansa kasvoi. Kuitenkin, kuka ensin ajatteli lentotukialusta? Amerikkalaiset uskovat, että ensisijaisuus kuuluu heille. Yhdysvalloissa World-sanomalehti ehdotti vuonna 1910 lentokoneiden nousupaikkojen järjestämistä laivoilla. Englannissa he ovat varmoja, että ensimmäinen oli amiraali McKerr, joka vuonna 1911 esitteli lentotukialusprojektin amiraalille. Ranskassa lähtölaskenta on peräisin vuodelta 1912, jolloin La Foudren kaivoskuljetus muutettiin ensimmäiseksi lentotukialukseksi.
Venäjällä meillä on arkisto- ja kirjallisuuslähteitä, jotka todistavat, että maanmiehemme, koneinsinöörikunnan kapteeni Lev Makarovich Matsievich, arvioi ensimmäisenä oikein aluksen ja lentokoneen vuorovaikutuksen vuonna 1909.
"Sinulla on vain vähän mahdollisuuksia menestyä", eversti Krylov, merenkulun teknisen komitean puheenjohtaja, kertoi Matsievichille. - "Yritän kuitenkin pyytää apua prinssi Golitsynilta." Yksin jätettynä eversti kirjoitti kalenteriin "Business": "Raportti ehdotuksen ylärajasta. Matsievich meriministerin avustajalle”. Sitten taas: "Puhu professori Boklevskin kanssa." Professori ei ollut vain kiinnostunut ilmailusta, vaan hänellä oli myös hyvät yhteydet.
Eversti Aleksei Nikolajevitš Krylov, tuleva akateemikko, tiesi, kenellä oli mahdollisuuksia, ja hän tiesi myös merivoimien viranomaisten asenteesta korkeimpaan asti ulkomailla ilmailua kohtaan. Asenne on hyvin skeptinen. Tätä helpotti Ranskan laivaston apulaisavustajamme raportti, joka jakoi siellä olevien amiraalien näkemyksen: "Tietoja lentokoneista, - kirjoitti liite, - ei ole mitään sanottavaa, he eivät näe merta pian … lähitulevaisuudessa tämä laite ei pysty valloittamaan ilmaa meren yli "…
L. M. Matsievich, panssariristeilijäprojektin ja neljäntoista sukellusveneprojektin kirjoittaja, kiinnostui "ilmasta" vuonna 1907, kun hän teki läheisen tuttavuuden palveluskumppaninsa, luutnantti B. M. Zhuravlev. Luutnantti ehdotti risteilijöiden varustamista ilmapalloilla horisontin näkyvyysalueen lisäämiseksi. Zhuravlev ei onnistunut toteuttamaan tätä ajatusta, mutta hänen artikkelinsa Russian Shipping -lehdessä auttoi monia merimiehiä vetoamaan taivaaseen. Matsievich mukaan lukien.
Muistiossa, joka toimitettiin yleiselle merivoimien päämajalle 23. lokakuuta 1909, Matsievich ennusti merivoimien ja laivaston ilmailun tulevaisuutta. "Lentokoneiden ominaisuudet", hän kirjoitti, "antavat mahdollisuuden ajatella mahdollisuutta soveltaa niitä laivaston asioihin. Kun yksi tai useampia lentokoneita asetetaan aluksen kannelle, ne voivat toimia tiedustelupäälliköinä sekä yhteyden muodostamisessa laivueen yksittäisten alusten välillä ja yhteydenpitoon rannan kanssa. Lisäksi on mahdollista käyttää erityyppisiä tiedustelualuksia, joissa on suuri määrä lentokoneita (enintään 25). Tekninen puoli merityyppisten lentokoneiden luomisessa (kyky laskeutua veden päälle säilyttäen tarvittava kelluvuus ja vakaus) sekä mahdollisuus sijoittaa ne sota-alusten kannelle eivät ilmeisesti aiheuta ylitsepääsemättömiä vaikeuksia ja ovat jo minun kehittämäni. Ei ole vaikeaa järjestää aluksen keulaan ja perään erityisiä tasoja, joille lentokoneet sijoitettaisiin ja joista ne nousisivat. Lentokoneet nostettaisiin aluksen kurssilta tai erityisesti mukautettujen kiskojen avulla."
Toisin sanoen lentotukialusta, vesitasoa ja katapulttia ehdotettiin sen laukaisemiseksi.
Tällä huomautuksella, kuten toisella, joka jätettiin pian, ei ollut vaikutusta. Merivoimien päämajan toisen päällikön, vara -amiraali N. M. Yakovlev nimitti komission. Hän tunnusti hankkeen huomion arvoiseksi, mutta ei pitänyt mahdollisena rahoittaa sitä valtionkassasta. Ja kaikki muut yritykset herättää komentoa johtivat vain provisioiden, harkinnan ja päätöslauselmien luomiseen. Tämä on tunnettu tapaus, hyvin tyypillinen Venäjälle niin silloin kuin nytkin.
Matsievich oli kuitenkin onnekas: yksi hänen raporteistaan ja vastaavasti tämän mietinnön päätöslauselmasta tuli tietoiseksi (ei ilman eversti A. N. Ja sitten joku neuvoi prinssiä antamaan osan lahjoituksesta, 900 tuhatta ruplaa, ilmailuliiketoiminnan kehittämiseen Venäjällä. Kun Golitsyn, Krylov ja Boklevsky olivat saaneet niin tärkeän henkilön suosion, he työskentelivät yhdessä muiden valiokunnan jäsenten kanssa saadakseen vaaditun määrän ääniä. Jossain määrin ne onnistuivat.
Sitten 13. joulukuuta 1909 Pietarin tiedeakatemiassa pidettiin ministerineuvoston jäsenten, valtioneuvoston edustajien ja joidenkin valtionduuman virkamiesten suljettu kokous. Akateemikko, amiraali B. B. Golitsyn. Hän arvosteli sotilas-, merivoimien ja sisäasiainministeriöitä toimettomuudesta. B. B. Golitsyn ilmaisi ajatuksen, että valtion olisi otettava Venäjän ilmailuliiketoiminnan kehittäminen omiin käsiinsä. Sen pitäisi tietysti … Kuitenkin käytännössä akateemikko ehdotti uudelleen komission järjestämistä, vaikka tällä kertaa erityistä, osastojen välistä, joka koostuisi valtioneuvoston, valtion duuman, asianomaisten ministeriöiden ja korkeakoulujen edustajista. sekä julkiset järjestöt ja yhdistykset.
Ja taas tulos oli tuttu vanhoista ajoista ja nyt. Ministerineuvosto hyväksyi amiraalin ehdotuksen, mutta kaksi päivää myöhemmin joku tuntematon henkilö lisäsi pöytäkirjaan lisäyksen, joka vähensi hyväksynnän nollaan: "Ilmatilan liikkumismenetelmien parantamisen ja uusien keksintöjen käytännön testaamisen pitäisi olla yksityisen aloitteen aihe."
Joulukuussa kapteeni Matsievich liittyi myös suurherttuakomiteaan. Komitea pyysi 12. tammikuuta 1910 lahjoittajia ilmaisemaan mielipiteensä siitä, mihin käyttää 900 tuhatta ruplaa. Päätimme: kotimaan ilmailua varten. Komitean alaisuuteen perustettiin 30. tammikuuta Air Fleet Division. Maaliskuussa kahdeksan upseeria ja seitsemän alempaa palkkaluokkaa lähetettiin Ranskaan, joka oli tuolloin ilmailukeskus, lento- ja varustehuoltokomitean kustannuksella. Samaan aikaan Ranskasta päätettiin tilata yksitoista eri järjestelmää sisältävää lentokonetta. Kapteeni Matsievich nimitettiin valintalautakunnan puheenjohtajaksi.
Pariisissa, Grands Boulevardsilla, Brabant -hotellissa, eräänlainen venäläisten lentäjien päämaja, Matsievich kertoi lentäjä Efimoville, että vaikka Venäjällä ei vielä ole ilmailua, on jo olemassa sääntö, jonka mukaan jokainen lentokoneen nousu ja lasku täytyy olla paikalla poliiseilla. Lisäksi jokaiselle lennolle vaaditaan erillinen poliisilupa. Duumassa vasemmistolainen varajäsen Maklakov vastusti tätä ja sai todella hämmästyttävän vastauksen: "Ennen kuin opetat asukkaita lentämään, sinun on opetettava poliisi lentämään!"
Ranskasta Matsievich kirjoitti: "Lennän Farmanilla, pystyn lentämään Sommerilla, saapuessani Sevastopoliin aion opiskella Bleriotilla, tutkin perusteellisesti olemassa olevien lentokoneiden puutteita ja sitten suunnittelen uutta lentokonea.."
Lento L. M. Matsievich.
Hän palasi Pietariin 3. syyskuuta, meni heti komitean seuraavaan kokoukseen. Keskusteltiin ilmailukoulun perustamisesta Sevastopoliin. Matsievich nimitettiin siellä olevien työpajojen johtajaksi, jaettiin 15 000 ruplaa suunnitellun lentokoneen rakentamiseen ja vanha sotilasalus kokeiden tekemiseen. Eversti Krylov onnitteli ensimmäisenä häntä uudesta nimityksestään:”Tässä, herra, ensimmäinen voitto on ilmeinen! Jumala tietää, yrityksesi on siirtynyt pois kuolleelta."
Kohtalo kuitenkin määräsi toisin. Ennen lähtöä Sevastopoliin kapteeni päätti osallistua ensimmäiseen koko venäläiseen ilmailutapahtumaan, joka pidettiin suurella juhlalla. Hän lensi satojen tuhansien katsojien edessä "Farmanissa", teki ennätyksen lennon kestosta (44 minuuttia 12, 2 sekuntia), voitti palkinnon laskeutumistarkkuudesta. Matsievich ratsasti matkustajia ilmassa, mukaan lukien professori Boklevsky, ministerineuvoston puheenjohtaja Stolypin (tästä laadittiin erityinen pöytäkirja) ja vara-amiraali Yakovlev, sama, joka kerran yritti hukuttaa kapteenin ajatuksen alusten varustamisesta lentokoneiden kanssa komissiossa. Lentoon tyytyväisenä amiraali sanoi hyvästit:”Näyttää siltä, että lentokoneista voi todella olla hyötyä laivastolle. Tässä osassa on ehdotuksia - kirjoita raporttisi, harkitse ja yritä auttaa."
Ensimmäinen koko Venäjän ilmailutapahtuma. Ryhmä lentäjiä lentokoneessa. Keskellä M. N. Efimov, 1. vasemmalta L. M. Matsievich
24. syyskuuta illalla Matsievichin mekaanikko, aliupseeri Alexander Zhukov, joka matkusti kapteenin kanssa Ranskaan, huomasi lentäjän kasvoissa väsymyksen merkkejä. Kun Matsievich käynnisti moottorin, kello näytti 5 tuntia 33 minuuttia iltapäivällä. Täsmälleen kuudelta kuului tykkilaukaus, joka ilmoitti virallisten lentojen päättymisestä sinä päivänä, mutta yleisö ei hajonnut katsellessaan yhden suosikkinsa lentoa. Farman oli 480 metrin korkeudessa, kun yleisö kuuli käsittämättömän halkeaman ilmassa. Lentokone heilui epävarmasti, nyökkäsi nenäänsä ja ryntäsi alas. Sitten se tasoittui hetkeksi ja alkoi heti hajota. Lentäjä kaatui maahan ennen hylkyä.
Matsievich elokuvassa "Farman"
Katsojat ryntäsivät onnettomuuspaikalle. Kapteeni Matsievich makasi makuulla heittäen oikean kätensä syrjään ja taivuttamalla vasemman alleen. Ihan kuin olisin halunnut kääntää kasvoni taivaalle viimeisen kerran. Seuraavana päivänä komissio selvitti lentäjän kuoleman syyn. Lennon aikana yksi kaverin johtimista moottorin edessä puhkesi, osui potkuriin, veti tiukasti ja pakotti muiden kavereiden johdot halkeamaan. Järjestelmän jäykkyys rikkoutui, lentokone alkoi vääntyä. Yrittäessään oikaista putoavaa autoa Matsievich hyppäsi istuimelta ja putosi lentokoneesta.
Lev Makarovich Matsievichista tuli Venäjän ilmailun ensimmäinen uhri, kymmeniä tuhansia ihmisiä seurasi häntä hautausmaalle. Eräs lukiolaisista, lukion opiskelija, muisteli monta vuotta myöhemmin:”Kasvatin koko luokkani, keräsimme rahaa seppeleen ja menimme Emil Tsindelille väylän alle ostamaan sen. Seppele asetettiin arkkiin, joka oli edelleen nähtävissä kukkapenkistä Spyridoniuksen merikirkossa amiraliteetissa. Tytöt itkivät, vaikka se oli minulle vaikeaa, olin vahva. Mutta sitten äitini, koska sen täytyi olla, että se oli minulle edelleen erittäin vaikeaa, otti ja johti minut joko jonkinlaiseen kokoukseen tai matiin kuolleen sankarin muistoksi. Kaikki ei olisi ollut mitään, ja olisin luultavasti istunut puheet, muistokirjoitukset ja musiikillinen säestys arvokkaasti. Järjestäjien ajatuksena oli kuitenkin aloittaa siviilisotilaallinen hautajaisseremonia hautajaismarssilla, ja muusikot tavanomaisen, tunnetun, niin sanotusti tutun Chopinin marssin sijasta, kaatoivat yhtäkkiä Beethovenin mahtavat, ylpeät ja loputtoman traagiset avaussoinut. " Maaliskuun Funebra "salille. Ja tätä en voinut sietää. He veivät minut kotiin."
Kapteeni Matsievichin kuolema sai asiantuntijat miettimään lentoturvallisuutta. Merivoimien sanomalehti Kronstadtsky Vestnik kirjoitti 26. syyskuuta:”Kuinka moni lennon silminnäkijä olisi antanut niin paljon, että lentokoneen putoamishetkellä Matsievich olisi repinyt … laskuvarjon ja laskeutunut komentajan kentälle terveenä, kun hänen vaurioitunut Farman kääntyi ilmassa ja lensi kuin kivi maahan … Jos olisi tällainen laskuvarjo tai jotain sellaista Matsievichille - 90% siitä, että päättäväinen ja rohkea lentäjä pysyisi hengissä Venäjän hyväksi."
Kohtalon ironia: Drevnitsky -ilma -alus esiintyi menestyksekkäästi festivaalilla esittelemällä laskuvarjohyppyjä. Valitettavasti oli mahdotonta hypätä lentokoneesta tällaisella laskuvarjolla. Laskuvarjo lentäjän pelastamiseksi keksittiin vain vuotta myöhemmin, yksi Matsievich Gleb Kotelnikovin kuoleman silminnäkijöistä.
Komentajan lentokentälle asetettiin marmorilaatta, jossa oli merkintä:”Tässä paikassa kapteeni Lev Makarovich Matsivich putosi velvollisuuksien uhriksi 24. syyskuuta 1910 lentäen laivaston merivoimien insinööriryhmän Farman -lentokoneella. Tämän muistomerkin pystytti keisarillisesti perustettu laivaston vahvistamista käsittelevä erityiskomitea vapaaehtoisista lahjoituksista, joihin vainaja kuului."
Viitteet:
1. Grigoriev A. Albatross: Vesihöyryn historiasta. M.: Koneenrakennus, 1989. S. 17-18.
2. Grigoriev A. "En tiennyt ristiriitaa unen, sanan ja teon välillä." // Keksijä ja keksijä. - 1989. - Nro 10. S. 26-27.
3. Uspensky L. Mies lentää. // Maailman ympäri. - 1969. - Nro 5. S. 66-70.
