Tärkein uutinen Venäjän lentoteollisuudelle kevään alussa on, että Arsenyev Aviation Company "Progress" on nimetty N. I. Sazykina aloitti Ka-62-helikopterien rakentamisen ja käynnisti kuusi kokeellista konetta tuotantoon.
”Tehdas on aloittanut kuuden Ka-62-helikopterin koe-erän rakentamisen, joista kaksi on tarkoitus luovuttaa alueiden sisäiseen kuljetukseen. Niiden toimitus on suunniteltu vuoteen 2021 , - sanoi Progressin toimitusjohtaja Juri Denisenko.
Emme mene nyt kaikkiin koneen teknisiin innovaatioihin. Puhutaan jostain muusta. Teoriassa tämän uutisen pitäisi aiheuttaa salaista iloa venäläisen ilmailun faneissa: loppujen lopuksi puhumme ehdollisesti uudesta helikopterista, joka ei ole toinen muunnelma "kuolemattoman" Mi-8-teemasta tai jostain muusta aiemmin tuotettu Neuvostoliiton vuosina. Lähes jokainen ilmailun harrastaja näkee kuitenkin välittömästi sudenkuopat. Ja heitä on liian monta, jotta he voivat mennä kuvaannollisesti yksinkertaisesti mereen loukkaantumatta.
Vaikean ajan muodonmuutoksia
Aluksi on sanottava, että Ka-62 on vain perinteisesti venäläinen kehitys. Helikopteri syntyi hämmästyttävän kahdesti uudelleen: aluksi se oli Ka -60 - armeijan monikäyttöinen ajoneuvo, joka alkoi luoda Kamovissa jo vuonna 1984. Siitä tuli ensimmäinen "Kamov" -helikopteri, joka valmistettiin yksiroottorisen järjestelmän mukaan, jossa oli neliteräinen pääroottori ja yksitoistalapainen ruorimies. Se, mitä tapahtui seuraavaksi, on helppo muistaa. Perestroika, glasnost, Neuvostoliiton romahtaminen. 90 -luvun vaikeudet, joissa ei ollut paikkaa uudelle autolle. Tuloksena on kaksi rakennettua helikopteria koko ajan, vaikka Ka-60 suoritti ensimmäisen lennonsa vuonna 1998.
Ka-62 on vain siviiliversio 60-luvulta. Se nousi ensimmäisen kerran taivaalle vuonna 2016: uudessa versiossa on laaja tuontikomponenttien käyttö. Yleensä tuonnin korvaaminen ei selvästikään koske Ka-62: ta, ja siviili-ilmailumarkkinoiden vaatimukset ovat hyvin erilaisia kuin sotilashelikopterimarkkinoiden vaatimukset: ainakin säästöjen osalta. Jos Ka-60: n voimanlähteenä oli kaksi kotimaista RD-600-turbomoottorimoottoria, Ka-62 vastaanotti ranskalaisen Ardiden 3G: n suunnitelmilla korvata se jollakin venäläisellä tulevaisuudessa. Ja tämä tekee projektista jo enemmän liittyvän MS-21-matkustajakoneeseen, jonka he myös uhkaavat varustaa PD-14: llä.
Itse asiassa tähän näkökohtaan on jo kiinnitetty huomiota useammin kuin kerran. Esimerkiksi Žukovskin ilmavoimien akatemian opettaja Jevgeni Matveev sanoi aiemmin, että Ka-62: ssa käytettiin kohtuuttoman paljon ulkomaisia komponentteja kotimaisten komponenttien vahingoksi.
Tässä on kuitenkin puhuttava tekijöiden puolesta. Kuten maailman käytäntö osoittaa (Boeing, Airbus, Embraer), onnistuneen lentokonehankkeen ei pitäisi perustua kotimaisten valmistajien huolehtimisen periaatteeseen vaan tarkoituksenmukaisuuteen. Karkeasti ottaen, jos länsimaiset moottorit ovat taloudellisempia, sinun on otettava ne. Ja päinvastoin. Sinun on myös ymmärrettävä, että Ka-62: n tapauksessa on periaatteessa mahdotonta siirtyä puhtaasti venäläisiin komponentteihin.
Vieraiden komponenttien käyttö on täysin normaalia, jopa Kiinan tai Yhdysvaltojen kaltaisten titaanien kohdalla. Sama kiinalainen matkustajalentokone Comac C919, Kiinan lentoteollisuuden päätoivo, toimitettiin länsimaisen CFM International LEAP: n kanssa, ja amerikkalainen Boeing 787 Dreamliner voidaan varustaa brittiläisellä Rolls-Royce Trentillä.
Yleensä Ka-62: n pääominaisuudet ovat aikansa hengessä. Ajoneuvon suurin lentoonlähtöpaino on 6,5 tonnia. Autoon mahtuu jopa viisitoista matkustajaa. Helikopteri voi saavuttaa jopa 308 kilometrin tuntinopeuden ja lentää jopa 770 kilometrin etäisyyksillä.
Uusi käänne
Näyttäisi siltä, että projekti on olemassa ja se on mahdollisesti kysytty. On jopa muutamia rakennettuja ja jopa lentäviä esimerkkejä. Mutta ilmeisesti joku ajatteli, että tämä ei riitä, ja päätti, että Ka-62 voitaisiin tehdä jälleen sotilashelikopteriksi.
”Meillä on sotilaallinen Ka-62-helikopteri. Mutta emme ole vielä aloittaneet testaamista. Ensimmäinen tehtävä: hanki vain todistus siviilihelikopterista. Samanaikaisesti työskentelemme tämän helikopterin sotilaallisen ulkonäön parissa, keskustelemme puolustusministeriön kanssa ensimmäisenä likimääräisenä heidän tarpeistaan, niistä (helikopterin) tehtävistä, jotka ovat välttämättömiä."
- Andrei Boginsky, Venäjän helikopterien holdingen pääjohtaja, sanoi vuonna 2018.
Toisin sanoen aluksi Ka-60 muutettiin sotilashelikopterista siviili-Ka-62: ksi, ja nyt Ka-62 nähdään suoraan paitsi siviilinä myös sotilaallisena. Tämä siitä huolimatta, että kuten edellä totesimme, siviilimarkkinoiden ja puolustusministeriön vaatimusten välillä ei välttämättä ole mitään yhteistä, joten itse asiassa uuden helikopterin luominen voi olla helpompaa.
Ei pidä myöskään unohtaa, että Venäjän armeija on jo aloittanut Mi-38T-kuljetus- ja laskuhelikopterin ostamisen, eikä sikäli kuin voidaan arvioida, se ei hylkää tätä konetta. Muuten, helmikuussa ensimmäinen sarja-siviili-Mi-38-helikopteri luovutettiin asiakkaalle, mutta tämä on hieman erilainen keskustelunaihe.
Lentoja unissa ja todellisuudessa
Yksi asia on selvä: ilman vientitoimituksia Ka-62-hankkeella ei ole käytännön merkitystä. Yleensä yksikään maailman kehittynyt maa ei luo helikoptereita "itselleen": se on liian kallista ja vaikeaa.
Voisiko Ka-62 olla kysyntä maailmanmarkkinoilla? Kyllä ja ei. Kuten Military Industrial Courier kirjoitti vuonna 2013, he halusivat toimittaa ensimmäisen Ka-62: n Brasiliaan vuonna 2015.
”Suunnittelemme myös tulla tänne uuteen tuotteeseen, eli Ka-62-helikopteriin. Teimme sopimuksen, kun se on "pehmeä". Mutta lähitulevaisuudessa allekirjoitamme "kiinteän" sopimuksen seitsemän Ka-62-helikopterin ensimmäisen erän toimittamisesta, - sanoi sitten "Venäjän helikoptereissa".
Sen jälkeen sopimuksesta ei ole juuri mitään tietoa, koska uusia sopimuksia ei ole.
Yleensä ilmailumarkkinoiden tilanne melkein uhmaa ennusteita, vaikka poistamme Neuvostoliiton jälkeisten lentokoneiden valmistajien epäasianmukaisen bravuurin. Kuka esimerkiksi olisi voinut arvata pari vuotta sitten, että Boeing ei itse saa yhtään tilausta ensimmäistä kertaa lähes 60 vuoteen 737 Max -mallin virheiden vuoksi (pitäisi sanoa, että erittäin hirvittävä nykyaikaisten standardien mukaan)) tammikuussa 2020?
Ka-62: n tapauksessa (tämä voi sisältää myös sen hypoteettisen sotilasversion) tilanne näyttää vielä monimutkaisemmalta, koska helikopteria ei ole vielä saatettu markkinoille ja "edistetty". Todistaa samalla, että se on parempi kuin sama eurooppalainen AgustaWestland AW139, joka valitettavasti Ka-62: lle on jo rakennettu yli 700 ajoneuvon sarjaan ja joka on onnistunut voittamaan vankan osan suhteellisen kapeista markkinoista itse.
Ongelmana on, että Eurooppa ja Yhdysvallat työskentelevät aktiivisesti pohjimmiltaan uusien ja mahdollisesti vallankumouksellisten nopeiden helikoptereiden parissa. Katso vain Airbus Racer -projektia tai amerikkalaista FARA -kilpailua. Toisin sanoen klassisten pyörivän siiven lentokoneiden vanhenemisen vaara on olemassa, vaikka nopeat helikopterit eivät ole vielä osoittaneet olevansa taloudellisesti kannattavampia kuin todistetut kollegansa.
