Kuljetettavien tavaroiden suuren määrän vuoksi yritykset ja satamat ovat hyvin tietoisia siitä, mitä hyötyä on rahdin suojaamisesta mahdollisilta varkauksilta ja hyökkäyksiltä, mutta samalla he ovat kekseliämpiä
Yli 80 prosenttia maailmankaupasta tilavuudesta ja yli 70 prosenttia arvosta kuljetetaan aluksilla ja hoidetaan merisatamissa ympäri maailmaa. Valtava konttiliikenne aiheuttaa monimutkaisia logistiikka- ja turvallisuushaasteita. Tämän seurauksena operaattoreille aiheutuu joskus suuria tappioita; niiden kuljettamat tavarat menetetään, pilaantuvat ja lopulta ryöstetään banaaleja.
Menetys johtuu monista syistä, väärästä paikasta, merkinnöistä tai kadonneista merikonteista tahallisiin rikollisiin tunkeutumisiin, kuten piratismiin ja satamavarkauksiin.
Kirjanpito ja valvonta
FBI: n tilastot osoittavat, että pelkästään Yhdysvalloissa varastettiin 32,5 miljoonan dollarin arvosta rahtia vuonna 2014. Kuljetettavien tavaroiden suojelun liitto raportoi rahtiliikenteessä tapahtuneiden rekisteröityjen rikosten lisääntymisestä vuonna 2016, tammikuussa 2017 rahtivarkauksien määrä kasvoi 64,1% verrattuna edellisen vuoden vastaavaan kuukauteen. Nämä ovat liikennetilastoja sekä maalla että merellä. Lisäksi World Merchant Marine Councilin, joka edustaa 80% tästä segmentistä, mukaan vuosittain menetetään keskimäärin 1390 konttia.
Liikenne- ja kauppayhteisön on käytävä pitkä ja raju taistelu näitä kaukana uusia ja tunnettuja uhkia vastaan. Koska tämän talousalueen budjetteja supistettiin maailmanlaajuisen talouskriisin vuoksi vuonna 2009, myös uusien turvajärjestelmien kehittämiseen tehtävät investoinnit vähenivät.
Kuitenkin äskettäin he alkoivat puhua jälleen parhaiden tapojen löytämisestä tavaroiden turvallisuuden varmistamiseksi sekä satamissa että merellä sekä tavaroiden kirjanpito- ja seurantajärjestelmän radikaalisesta parantamisesta maailmanlaajuisessa toimitusketjussa. Tämän seurauksena liikenne- ja kauppayhteisö joutui myöntämään hitautensa uusien kehittyneiden digitaaliteknologioiden käyttöönotossa lastinkäsittelyn ja turvallisuuden parantamiseksi.
Tilanne on kuitenkin muuttumassa. Liikenteenharjoittajat ja satamaoperaattorit investoivat yhä enemmän tekniikoihin, jotka perustuvat niin sanottuun esineiden internetiin (IoT - käsite fyysisistä esineistä ("esineistä"), jotka on varustettu sulautetulla tekniikalla varustetussa tietokoneverkossa vuorovaikutuksessa keskenään tai ulkoisen ympäristön kanssa), edullisista valvontalaitteista ja digitaalisista tulosteista kalliisiin skannereihin, antureihin, tekoälykameroihin ja tiedonhallintatyökalutyökaluihin.
Digitalisaation tarvetta puolustavat suuret operaattorit, kuten AR Moller-Maersk, joka on nimennyt digitaalisen innovaation yhdeksi neljästä "kriittisestä taistelusta" uudessa säälittävässä strategiassaan Vahvempi yhdessä. Sen ajatuksena on, että viisi tuotemerkkiä - AWP Terminals, Damco, Maersk Container Industry, Maersk Line ja Svitzer - toimivat tässä tapauksessa yhtenä organismina, yhtenä yrityksenä.
"Digitointi merkitsee meille kaikille paljon, ohjaajasta kannella olevaan nuoreen mieheen", sanoi AP Moller-Maerskin liikenne- ja logistiikkapäällikkö.
Ongelmanratkaisu
Nick Delmeiran, CORE (Consistently Optimized REsilient) -projektikoordinaattorin mukaan neljä vuotta sitten digitaalitekniikka”ei ollut vielä tunkeutunut niin syvälle” kuljetusalalle, mutta sitten prosessi alkoi kiihtyä nopeasti. "Lopulta näemme digitaalisten ratkaisujen tulevan markkinoille."
Eurooppalainen CORE -hanke käynnistettiin kolme vuotta sitten, ja sen tavoitteena on nopeuttaa Euroopan kuljetusalan siirtymistä 2000 -luvulle. Tänä vuonna päättyvän ohjelman tavoitteena on elvyttää tutkimus- ja kehitystyötä ja uusien tekniikoiden käyttöönottoa luonnonkatastrofeihin, terrorismiin ja muuhun laittomaan toimintaan liittyvien riskien vähentämiseksi sekä nopeuttaa tarjontaa ja parantaa turvallisuutta ja varmistaa samalla kaikkien ihmishengen suojelusta merellä tehdyn kansainvälisen yleissopimuksen standardeja.
Ohjelmassa toteutetaan 20 erillistä aloitetta, joista puolet keskittyy tutkimukseen ja puolet esittely- ja pilottihankkeisiin. "CORE haluaa vakuuttaa maailman siitä, että on mahdollista nopeuttaa toimitusketjua, parantaa laatua ja tehokkuutta samalla kun noudatetaan kaikkia sääntöjä ja määräyksiä, jotka ovat liiketoimintamme perusta", Delmeir sanoi.
Kehitteillä oleviin teknologioihin kuuluvat älykkäät kontit, joissa on integroitu IoT, jotka CORE totesi lausunnossaan, "jotka ovat valmiita mullistamaan globaalin kaupankäynnin aivan kuten tavalliset teräslaatikot 1950- ja 1960 -luvuilla".
CORE -hankkeessa tutkitaan mahdollisuutta valmistaa kevyistä komposiittimateriaaleista valmistettuja astioita teräsastioiden sijasta, joihin anturit rakennetaan. Prototyyppisäiliö suunniteltiin osana Euroopan komission Yhteisen tutkimuskeskuksen tutkimushanketta. Kehitystiimi on valinnut tarvittavat anturit ja aikoo testata tätä tekniikkaa lähitulevaisuudessa.
CORE -hankkeen puitteissa toteutetaan toinen innovatiivinen ratkaisu - uusi edullinen digitaalinen Babbler -tiiviste, joka ei vaadi säiliön rakenteen muuttamista. Hollantilaisen Itude Mobile -yhtiön kehittämä Babbler -tiiviste asennetaan kontin oven sisäpuolelle, sitten se kiinnitetään ja aktivoidaan älypuhelimen sovelluksen kautta. Jos säiliön eheyttä loukataan kuljetuksen aikana, valo tulee antureihin ja älypuhelimeen lähetetään viesti, että tiiviste on”rikki”.
Tiivisteen kunto ja lastin lämpötila voidaan tarkistaa langattomalla Bluetooth-protokollalla tai LoRa-pitkän kantaman radiokanavalla, johon IoT-sovellukset perustuvat ja jotka ovat yleisiä kaikkialla Euroopassa.
CORE -hanketta varten Babbler -digitaalinen sinetti testattiin alun perin suuressa kukkahuutokauppayrityksessä FloraHollandissa, jonka tavoitteena on auttaa kenialaisia puutarhureita vähentämään logistiikkakustannuksia ja yksinkertaistamaan tuonti- ja vientiprosessia. Tätä järjestelmää ylläpitää aktiivisesti CORE -hankkeen kumppani Seacon Logistics.
IoT -tekniikkaan perustuvien väärentämisen osoittavien laitteiden ja seurantajärjestelmien edut ovat, että ne tarjoavat rahdin omistajille enemmän kuin vain mielenrauhan, ne osoittavat selvästi, onko kontti avattu vai ei, ja tämä nopeuttaa sataman tarkastusprosessia.
”Ohjelmistotyökalujen avulla nopeutamme sataman prosesseja, koska hallinto voi yhdistää ohjelmat ja tietokannat joko vastaanottajan tai lähettäjän tai merikuljetusyrityksen kanssa ja vastaanottaa heiltä tarvittavat tiedot. Rahdin saapuessa kaikki etukäteen tiedossa olevat epäilyttävät kontit tarkistetaan, mikä säästää paljon aikaa”, Delmeir sanoi.
Hän lisäsi, että vähentämällä tarkastusten määrää ja konttien satamassaoloaikaa kokonaiskustannukset pienenevät kaikille - rahdin omistajalle, rahdinkuljettajalle ja sataman ylläpitäjälle.
Vaikka esineiden internetiin yhdistetyt ja tunnistuslaitteet ovat yleensä halpoja valmistaa ja käyttää, kaikki niiden tarjoamat turvallisuus-, kirjanpito-, valvonta- ja käsittelyedut voivat heikentyä akun käyttöiän rajoitusten ja viestinnän saatavuuden vuoksi merellä.
Esimerkiksi Babbler -tiivisteen akun kesto on 16 kuukautta, sitten virtalähde on vaihdettava. Maailmassa on arviolta 130 miljoonaa säiliötä, joten pariston vaihtaminen 16 kuukauden välein voi tehdä tällaisista järjestelmistä kannattamattomia joillekin käyttäjille.
Jatkuva kontakti
Koska tehokkain tapa varastaa tavaroita on usein koko kontin tai aluksen varastaminen kerralla, omistajat ja operaattorit investoivat nyt enemmän seuranta- ja ohjaustekniikkaan lastin liikkeen seuraamiseksi ympäri vuorokauden. Tämä tarkoittaa sitä, että he voivat raportoida laitteen poistumishetkestä ja siitä, missä se liikkuu, ja tämä puolestaan yksinkertaistaa suuresti rahdin etsintää ja myöhempää tunkeutujien sieppaamista (jos sellaisia on).
Tällaiset laitteet tarvitsevat kuitenkin jälleen pääsyn viestintäverkkoihin ja pidemmän akun käyttöiän. Amerikkalaisella GlobalStar -yhtiöllä on 24 LEO -satelliittia, joiden avulla voidaan seurata tavaroiden kuljetuksia ympäri maailmaa.
GlobalStar kutsuu STX3 -piirisarjaa ensimmäiseksi todelliseksi toimivaksi IoT -järjestelmäksi, kuten oluen lähetysten seurantaan yhdysvaltalaiselle jakelijalle United Internationalille. Kuljetusyritys voi käyttää tätä anturitekniikkaa seuraamaan satojen oluiden, siiderin ja meadin lähetysten sijaintia, lämpötilaa ja painetta. Järjestelmän avulla hän voi saada yksityiskohtaisia tietoja oluen tilasta kussakin säiliössä reaaliajassa, jopa avomerellä.
”Satelliittimme toimivat kuin peili taivaalla, keräävät signaaleja laitteista ja lähettävät ne yhdelle maa -asemastamme. Ne lähetetään yksityisen kanavamme kautta asiakkaalle, joka näkee lastinsa sijainnin”, sanoo GlobalStarin alueellinen myyntipäällikkö Corrie Brennan.
Huolimatta satelliittiviestinnän suhteellisista kustannuksista, joita yritys yrittää vähentää maksamalla viestistä ja myymällä viestejä paketteina, Brennan sanoi, asiakkaat haluavat tietää, missä heidän tavaransa ovat milloin tahansa. Samaan aikaan hän lisäsi, että "epävakaa 3G / 4G -viestintä, erityisesti Lähi -idässä ja Pohjois -Afrikassa, ei ole vielä tarpeeksi hyvä vastaamaan tarpeitaan."
Akun käyttöiän ratkaisemiseksi yhtiö tekee yhteistyötä kanadalaisen aurinkokennokehityskumppanin kanssa, joka voisi pidentää laitteidensa käyttöikää noin kymmeneen vuoteen, useimmissa laitteissa jopa kahdesta kolmeen vuoteen.
"Aurinkokäyttöinen laite tehostaa työtä", Brennan sanoi. "Kuljetuksen ja logistiikan osalta seuraamme enimmäkseen laitteita, joilla ei ole omaa virtalähdettä, joten resurssit ovat hyvin rajalliset kaksi tai kolme vuotta."
Porttiratkaisut
Satamaoperaattorit tunnustavat myös, että kuljetustietojen digitointi on ratkaisevan tärkeää toimitusketjun tehokkuuden parantamiseksi, koska manuaalinen paperinkäsittely kansainvälisessä merenkulussa ei yksinkertaisesti ole enää käytännöllistä, tehokasta ja vanhentunutta.
Toimitusketjun digitalisointi mahdollistaa myös reaaliaikaisen tietojen tallentamisen rahdin sijainnista ja käsittelystä valmistajasta lähettäjään, terminaalin operaattoriin, vakuutuksenantajaan, rahdinkuljettajaan jne.
Maersk ilmoitti maaliskuussa 2017, että se digitoi asiakirjansa IBM: n avustuksella. Lohkoketjuteknologian avulla se luo uuden maailmanlaajuisen kaupparatkaisun, joka siirtää kaikki yhden kontin kuljettamiseen liittyvät hallinnolliset prosessit ja tapahtumat (Maerskin tutkimuksen mukaan tämä on yli 200 tiedonvaihtoa yli 30 henkilön kanssa) Internetiin.
Samanlaisia päätöksiä ja lähestymistapoja työprosesseihin tekevät parhaillaan monien satamien viranomaiset. Tämä tehdään turvallisuuden parantamiseksi; mahdollisimman suuren avoimuuden ja vastuuvelvollisuuden luominen nopeuttaa ihmisten turvallista liikkumista alueen halki; ja kustannusten alentaminen vähentämällä henkilökohtaisen rahdin saattajan tarvetta.
Port Manati, joka sijaitsee Tampa Bayn sisäänkäynnillä Floridassa, työskentelee Siemensin kanssa parantaakseen turvallisuutta ja parantaakseen turvamenettelyjen ja -prosessien noudattamista. Satama aikoo toteuttaa tämän kaiken integroimalla yrityksen digitaaliset operatiiviset hallintajärjestelmät.
"Suurin ongelma Manatin kaltaisissa satamissa on pelkkä koko ja sen kautta kulkeva liikenne", selitti Josh Hudanish, Building Technologies -liiketoimintaryhmän Tampa Portin toimitusjohtaja.
Siemen Vantage PSIM Operational Management Kit on avoin arkkitehtuurijärjestelmä, joka voi olla vuorovaikutuksessa useiden itsenäisesti toimivien osajärjestelmien kanssa, kuten kulunvalvonta, videovalvonta, palohälytykset, hälytysjärjestelmät, puhelimet, radioviestintä- ja kaiutinjärjestelmät. yksi portaali. Tämä antaa turvallisuusjohtajille mahdollisuuden ymmärtää paremmin tilannetta ja tehdä päätöksiä ja ryhtyä tarvittaviin toimiin nopeammin.
Turvallisuuden parantamiseksi ja satamaan tulon ja sieltä poistumisen yksinkertaistamiseksi on integroitu SiPass -kulunvalvontajärjestelmä ja Siemensin kehittämä automaattinen Siveillance SitelQ Wide Area -videovalvontajärjestelmä.
Manatin, kuten jokaisen sataman, on vastattava kuljetusturvallisuuspalvelun myöntämää TWIC: tä (Transportation Worker Identification Credential). Operaatiokeskuksen ominaisuuksien avulla satamaoperaattorit voivat seurata kaikkia kulunvalvonta- ja valvontajärjestelmien tietoja koordinoidakseen toimintaansa ja tarkistaakseen terminaalista toiseen siirtyviä. Lisäksi johtajat voivat seurata rahtia sataman läpi kulkiessaan sekä arkistoida tietoja myöhempää käyttöä varten.
"Tämä mahdollisti turvallisuuspalvelun tehostamisen käyttämällä tekniikkaa, joka valvoo ja seuraa lastia sen liikkuessa sataman läpi, kun ei ole tarvetta seurata lastin jokaisen osan liikkumista", Hudanish sanoi. - Sisäänkäyntiportit voidaan täysin automatisoida ja ohjata operaatiokeskuksesta; Kun työntekijä pyyhkäisee TWIC -korttiaan, hän luo merkinnän kulunvalvontajärjestelmään."
Piratismi -ongelma
On kuitenkin olemassa joitakin uhkia, joita ei voida vielä käsitellä digitaalitekniikan avulla. Yksi niistä on piratismi.
Vaikka tapahtumien määrä on tasaisesti laskenut viime vuosina, tätä uhkaa ei ole poistettu esityslistalta. Oceans Beyond Piracy -säätiön tuoreen raportin mukaan hyökkäyksiä ei tapahdu vain surullisella alueella Somalian rannikolla. Merirosvohyökkäysten lisääntyminen Länsi -Afrikan rannikolla 54: stä vuonna 2015 95: een vuonna 2016; suurin osa hyökkäyksistä tapahtuu Nigerian vesillä.
Tätä raporttia tukevat myös muista lähteistä saadut tiedot, joiden mukaan Intian valtamerellä tapahtui vuonna 2017 useita merirosvoustapauksia, mukaan lukien kauppa-aluksiin nouseminen ja kaappaaminen. merirosvotoiminta saavutti kuitenkin korkeimman tasonsa sitten vuoden 2012.
Vuonna 2010 entinen brittiläinen erikoisjoukkojen sotilas Wayne Harrison selvisi merirosvohyökkäyksestä Intian valtamerellä. Harrison ja turvaryhmä pelastivat aluksen miehistön lukitsemalla ja vahvistamalla ovia ja valoventtiilejä käyttämällä väliaikaisia laitteita, jotta he voisivat ostaa aikaa ja odottaa sota -aluksen lähestymistä.
Kaikki meni hyvin, koska koulutimme miehistön, pyysimme heitä olemaan tarkkaavaisempia, ymmärtämään tilanteen joka hetki ja opettimme myös asettamaan oviin estolaitteita, jotka hidastavat merirosvoja, jotta he eivät pääse alas seuraavaan portaikkoon ja sitten konehuoneeseen”, Harrison sanoi.
Auttaakseen muita miehistöjä puolustautumaan hyökkäysten aikana, hän loi kevyen Easi-Chock-oven ja kahvan lukituslaitteen, joka kestää 80 kg: n suoran veton. Laite ei salli kulkua sisä- ja ulko -ovien kautta, jotka tarjoavat pääsyn aluksen ylärakenteisiin, ja mikä tärkeintä, se tarjoaa turvallisen kulun sillasta sisätilaan.
Riskialueille saapuvat alukset käyttävät tyypillisesti piikkilankaa ja paloletkuja suojaksi, mutta kun merirosvot murtautuvat aidan läpi, mikään ei voi estää heitä pääsemästä laivan sisätilaan. Easi-Chockilla voidaan kuitenkin lukita kaikki ovet sisälle ja ulos. Päästäkseen aluksen sisään merirosvojen on avattava ovet yksi kerrallaan, mikä vie paljon aikaa.
”Luomme jokaiseen ylärakenteen kerrokseen ylimääräisen puolustuslinjan ja esteen viivyttää tai estää pääsyn tunkeutujalle. Näin voit saada 15-20 minuutin etumatkan kullekin ovelle riippuen käytetyistä laitteista. Pääsääntöisesti merirosvot joko poistuvat aluksesta tai apu saapuu ajoissa."
Yhtiö on myös kehittänyt irrotettavan Easi-Grille-säleikön, joka kestää yli puolitoista tonnia vetovoimaa. Tapitappien liimaaminen aukon (ikkunan) vieressä olevalle pinnalle kestää 20 minuuttia teollisuusstandardiliimalla. Kun lähestyt vaarallista aluetta, säleikkö voidaan kiinnittää ikkunaan suojan lisäämiseksi.
Koko alus voidaan varustaa Easi-Chocksilla noin 15 000 puntaa. Yhtiö tekee joskus yhteistyötä telakoiden omistajien kanssa ja asentaa järjestelmät suoraan uusille rakenteilla oleville aluksille. "Tarjoamamme nykyinen turvallisuustaso on täysin vaatimusten mukainen, mutta ajan myötä meidän on oltava älykkäämpiä ja valmiimpia parantamaan tuotteitamme", Harrison sanoi.
Taju ei satuta
Vuonna 2016 Maritime Shipping Council arvioi, että maailmanlaajuisesti lähetettiin vuonna 2016 noin 130 miljoonaa täytettyä konttia, joissa oli yli 4 biljoonaa dollaria tavaraa. Kuljetusten kysyntä on jo suurta, mutta tästä huolimatta se vain kasvaa tulevaisuudessa. Turvallisuushaasteet kasvavat vastaavasti. Varustamon kehittyessä merenkulkuyhteisöllä on oltava koordinoitu asema sekä lastin fyysisessä että kyberturvallisuudessa.
Esimerkiksi konsulttitoimisto G4S raportoi viime vuonna, että rikollisjoukot käyttivät aktiivisesti 3D -tulostusta kopioimaan turvalaitteita ja murtamaan kontteja. Tutkimuksen mukaan hyökkääjät loivat tarkkoja kopioita tunnetuista kaapelitiivisteistä, yhdistelmälukkoista ja avaimista ja käyttivät niitä piilottaakseen jäljet ja mahdolliset manipuloinnin merkit, kuten rikkoutuneen tiivisteen.
Tämän seurauksena globaaliin tavaraliikenteeseen sisällytettyjen digitaalisten ratkaisujen leviämisen myötä kyberturvallisuuteen on kiinnitettävä enemmän huomiota. Tämän laiminlyönti voi tulla kalliiksi sekä kirjaimellisesti että kuvaannollisesti.
Kyberhyökkäys AP Moller-Maerskille viime vuonna maksoi yritykselle 200-300 miljoonaa dollaria. Kyberturvallisuusongelmat ja uusiin digitaaliteknologioihin investoimisen alkukustannukset voivat kuitenkin olla ylittämättömiä esteitä pienille satamille ja pienille liikenteenharjoittajille.
Tästä huolimatta rahtikuljetusten alalla vallitsevan suuntauksen tavoitteena on vahvistaa yhteisön koordinoitua reagointia mahdollisiin uhkiin. Delmeiran mukaan digitaaliteknologia on yksi tärkeimmistä tavoista ratkaista lastin turvaongelmat. Hän toivoi, että lopulta standardoidut digitaaliset järjestelmät tulevat arkipäiviksi kaikissa Euroopan satamissa.
”Jos kaikki olisi riippuvaista Euroopan komissiosta ja Euroopan tulliliitosta, voisimme siirtyä digitaalisiin järjestelmiin melko nopeasti, mutta ongelma on se, että EU -valtioiden on ratkaistava nämä ongelmat ja se riippuu siitä, miten se menee nopeasti, hitaasti tai ehdottomasti ei mitään. Mutta tietysti näemme enemmän näitä tekniikoita ajan myötä."
Verkkoteknologioiden, kuten 5G -standardin, edelleen kehittäminen ja yritysten siirtyminen pilvitallennustekniikoihin lisäävät epäilemättä lastinkäsittelyprosessin automatisoinnin ja digitalisoinnin tasoa, mutta myös niiden turvallisuutta.
