Vuonna 1919 saksalainen insinööri Otto Steinitz rakensi kokeellisen vaunun, jossa oli kaksi potkurikäyttöistä ryhmää, lainattu ilmailutekniikasta. Kone, nimeltään Dringos, kehitti menestyksekkäästi suurta nopeutta ja kiinnosti rautatietä. Kuitenkin jotkin Versailles'n rauhansopimuksen piirteet ja Saksan teollisuuden tila eivät mahdollistaneet uusien laitteiden täysimittaisen tuotannon hallitsemista. Seuraavien kymmenen vuoden aikana saksalaiset asiantuntijat eivät palanneet lupaaviin aiheisiin.
20 -luvun lopulla tiedemies ja insinööri Franz Krukenberg kiinnostui rautatieliikenteen tulevaisuudesta. Tuolloin lukuisia yrityksiä tehtiin sen ominaisuuksien parantamiseksi, erityisesti ehdotettiin erilaisia menetelmiä junien nopeuden lisäämiseksi. F. Krukenberg päätti jatkaa ns. ilmailuautot-itseliikkuvat autot (junavaunut), jotka on varustettu lentokoneen tyyppisellä voimalaitoksella, moottorilla ja potkurilla.
Krukenbergin laatiman projektin päätavoite oli saavuttaa suurin mahdollinen liikenopeus, johon ehdotettiin tiettyjen teknisten ratkaisujen käyttöä. Niiden vuoksi lupaavalla ilma -autolla oli oltava ominainen ulkonäkö, jonka ansiosta sen nimi ilmestyi. Projektin tekijän mukaan uusi kone näytti ilmalaivalta ja sai siksi sopivan nimen: Scheinenzeppelin ("Rail Zeppelin").
Kaikki tarvittavat suunnittelutyöt valmistuivat vuoden 1929 loppuun mennessä. Ensi vuoden alussa aloitettiin prototyypin rakentaminen Hannover-Leinhausenin tehtaalla. Prototyyppikokoonpano kesti useita kuukausia. Ensimmäiset testit oli mahdollista aloittaa vasta syksyllä 1930. Rakennuksen aikana ja pian sen valmistumisen jälkeen hankkeeseen tehtiin joitain muutoksia. Joten alun perin "Rail Zeppelin" oli tarkoitus ajaa potkurilla, jossa oli neljä lapaa, mutta myöhemmin se korvattiin kaksiteräisellä, ja viimeisessä vaiheessa käytettiin pyörillä varustettua potkuria. Myös moottorin tyyppi muuttui.
Scheinenzeppelin -ilma -auton mitat määritettiin rautatielaitteita koskevilla vaatimuksilla. Sen pituus oli 25, 85 m ja korkeus 2, 8 m. Koneen omapaino ei ylittänyt 20, 3 tonnia. Suurimman mahdollisen nopeuden saavuttamiseksi F. Krukenberg kevensi ilma -autoa rungon asianmukainen muotoilu ja siinä käytetyt materiaalit. Koneen runko valmistettiin kehyksen muodossa, joka oli peitetty iholla. Suunnittelussa käytettiin laajalti alumiinia. Lisäksi hieman painoa säästyi kotelon alhaisen "sopivuuden" vuoksi.
Scheinenzeppelin -junavaunun rungossa oli tunnusomaisia muotoja, joissa oli pyöristetty nenäkartio. Häntäosassa keho oli jaettu kahteen osaan. Voimalaitos sijoitettiin kapenevaan ylempään osaan ja alempaa alempaa käytettiin aerodynamiikan parantamiseen. Lentoauton utelias ominaisuus oli matkustamon lasitus. Se valmistettiin jatkuvan pitkän nauhan muodossa siteillä, mutta ilman leveitä telineitä, jotka antoivat autolle epätavallisen ulkonäön.
Ohjaamo sijoitettiin rungon eteen. Näkyvyyden parantamiseksi miehistön työpaikat sijaitsivat matkustamon tason yläpuolella: tuulilasin yläreuna kosketti rungon kattoa. Koko vaunun keskiosa luovutettiin matkustajien vastaanottamiseksi. Valitun kevennyskurssin mukaisesti suunniteltuun hyttiin mahtui 40 matkustajaa. Ylempi takakappale sisälsi moottorin ja potkurin.
Scheinenzeppelin oli alun perin powered by 250 hv kuusisylinterinen BMW IV moottori. Moottorin akselille oli tarkoitus asentaa puusta valmistettu neliteräinen potkuri. Tulevaisuudessa Rail Zeppelin -voimalaitos on kokenut suuria muutoksia. Auto oli varustettu 12-sylinterisellä 600 hevosvoiman BMW VI -moottorilla. ja kaksiteräinen potkuri. Tällainen voimalaitos läpäisi uuden ilma -auton pääkokeet ja asetti useita nopeusennätyksiä. Puristusvoiman luomiseksi potkurin akseli sijaitsi 7 ° kulmassa vaakatasoon nähden. Scheinenzeppelin -koneen runko koostui kahdesta pyöräkerrasta, joiden pohja oli 19,6 m.
Keväällä 1931 ilma -auton testit saavuttivat enimmäisominaisuuksien määrittämisen vaiheen. Niinpä 10. toukokuuta auto kehitti nopeuden 200 km / h, mikä oli ennätys sekä rautatieliikenteessä että maakulkuneuvoissa yleensä. Saman vuoden 21. kesäkuuta Berliinin ja Hampurin välissä tehtiin uusi ennätys. Tällä kertaa ilma -auto pystyi kiihtymään 230,2 km / h. Uusi ennätys rautatieliikenteen huippunopeudesta tehtiin vasta vuonna 1954. Samaan aikaan Scheinenzeppelinillä on edelleen bensiinikäyttöisten rautatieajoneuvojen enimmäisnopeuden ennätys.
Vuoden 1932 testitulosten perusteella F. Krukenberg kehitti hankkeen olemassa olevan "Rail Zeppelin" -laitteen perusteelliseksi modernisoimiseksi muuttamalla tärkeimpien yksiköiden massaa. Runkoon on tehty joitain muutoksia. Joten yhden pyöräparin sijasta auton eteen asennettiin täysimittainen kaksiakselinen teli. Useista syistä päätettiin luopua potkurista, jonka sijaan prototyyppiin asennettiin suojus. Nyt moottorin vääntömomentti oli siirrettävä etutelin pyörille hydraulivaihteistolla.
Vuoden 1933 alussa päivitetty Scheinenzeppelin osallistui kokeisiin, joiden aikana se osoitti heikompaa suorituskykyä verrattuna perusmuutokseen. Koeajojen aikana oli mahdollista saavuttaa vain 180 km / h nopeus. Myöhemmin auto sai uuden Maybach GO5 -moottorin ja tässä muodossa se suunniteltiin toimitettavaksi asiakkaille.
Joidenkin raporttien mukaan syy kaikkiin 33. vuoden muutoksiin ja potkurin hylkäämiseen oli useita testeissä havaittuja ongelmia. Itse asiassa "Rail Zeppelin", jossa on potkurikäyttöinen ryhmä, voisi kehittää ainutlaatuisen suuren nopeuden, mutta tällaisen käyttövoimalaitteen ominaisuudet estävät sen täyden käytön käytännössä.
Suurin ongelma oli potkurin avoin asento. Tämän vuoksi lentokone oli suuri vaara matkustajille ja rautatiehenkilöille asematasolla saapuessaan tai lähtiessään. Scheinenzeppelin ei ollut yhtä vaarallinen liikkuessaan reittiä pitkin.
Myös teknisiä ja toiminnallisia ongelmia oli. Lentoauto pystyi kiihdyttämään suorilla osuuksilla, mutta sillä oli vakavia ongelmia kiivetä. Joissakin tapauksissa potkuriryhmän voima ei riittänyt kiipeämään vuorelle. Tämän seurauksena tällaisten osien voittamiseksi tarvittiin lisävoimalaitos, joka siirtää voiman pyörille, mikä lisäsi koko koneen painoa ja pienensi sen seurauksena sen suurinta nopeutta. Samaan aikaan jouduttiin käyttämään aika ajoin lisämoottoria tai voimansiirtoa pyörävetoa varten, loppuosan ollessa turhaa ylikuormaa.
Tyypillinen ero Rail Zeppelinin ja muiden rautatieliikenteen henkilöautojen välillä oli junien muodostamisen mahdottomuus. Käytetty voimalaitos sulki pois useiden ilmavaunujen kytkemisen tai Scheinenzeppelinin yhdistämisen muihin kuin itsekulkeviin vaunuihin yhdeksi junaksi. Tältä osin lupaavan koneen mahdollisten käyttäjien olisi muodostettava laitteistokalusto ja laadittava aikataulu ottaen huomioon tarve käyttää riittävän paljon Rail Zeppelin -laitetta, joka nopeuttaa muita junia nopeammin, mutta vakavasti kapasiteetiltaan huonompi.
Scheinenzeppelin -ilma -autoa pidettiin ominaisuuksiltaan kokonaisuutena mielenkiintoisena, mutta ilman käytännön näkymiä. Ainoa rakennettu prototyyppi ajettiin valmistajan paikalle. Siellä uuden teknologian prototyyppi säilytettiin vuoteen 1939 asti. Tämän koneen historia päättyi harhaan: 30 -luvun lopulla Saksa valmistautui sotaan ja tarvitsi suuren määrän metallia. Ainoa Rail Zeppelin, joka käytti paljon alumiinia, purettiin uudelleen sulatusta varten. Tähän mennessä Franz Krukenberg oli luopunut kokonaan ajatuksesta käyttää potkuria. Kaikissa hänen kehittämissään uusissa rautatietekniikan projekteissa käytettiin hydraulivaihteistoa.
