Ensimmäistä kertaa ilmavoimat pohtivat vuonna 1934 kysymystä sukelluspommikoneen luomisesta Neuvostoliitossa jopa 60 asteen kulmaan. Sen piti antaa tehtävä M-34FRN-moottorilla varustetulle koneelle V. F. Rentelille, mutta tehdas, jossa hän työskenteli tuolloin, kieltäytyi tilauksesta. Yritys ottaa mukaan tähän työhön N. Ye. Zhukovsky VVIA: n henkilökunta epäonnistui.
Vuonna 1936 luotiin alusten tiedustelulentokone G. M. Beriev KOR-1. Taktiset ja tekniset vaatimukset edellyttävät sen käyttöä sukelluspommikoneena. Kokeellinen lentokoneen rakennesuunnitelma vuosille 1936-1937 suunnitteli yksimoottorisen sukelluspommittajan PB rakentamista M-85-moottorilla laitokselle nro 1, jonka suurin nopeus oli 400-450 km / h normaalilla lentoetäisyydellä 800 km. Mutta ottaen huomioon tämän laitoksen erikoistuminen tiedusteluun, vuonna 1937 koko PB M-85 -lentokoneen varaus siirrettiin laitokselle nro 135. Toistaiseksi ei ole ollut mahdollista selvittää, miten kaikki päättyi.
Samana vuonna NN Polikarpov alkoi omasta aloitteestaan kehittää kaksimoottorista suurta nopeutta korkealla kolmipaikkaisella SVB-pommikoneella M-100-moottoreilla. Koska siinä ei säädetty paineistettujen ohjaamojen ja turboahtimien käytöstä, voisimme puhua tavanomaisen etulinjan pommikoneen luomisesta nykyisen konseptin mukaisesti. Pian Polikarpoville määrättiin tuotantolaitos Himkin tehtaalla nro 84. Laitos, joka hiljattain siirrettiin ilmailuteollisuudelle siviililentokoneesta, erottui vanhentuneista laitteista, eikä sillä ollut riittävästi päteviä asiantuntijoita.
Helmikuun puoliväliin 1937 mennessä SVB-koneen piirustukset olivat täysin valmiita. Mutta se ei päässyt tuotantoon, ja sen perusteella kehitettiin kaksipaikkainen kaksimoottorinen ilmasäiliön tuhoaja VIT-1.
Samaan aikaan Polikarpov ehdotti kaksimoottorista monipaikkaista tykkihävittäjää (MPI).
On huomattava, että hyökkääessään "Tupolev" -teemaan Nikolai Nikolajevitš ei vain löytänyt tukea SUAI: sta, vaan kohtasi myös ilmailualan pääinsinöörin suoran vastustuksen.
Ilmavoimat eivät hyväksyneet ajatusta panssarintorjunta-lentokoneesta ja suosittelivat Polikarpovia keskittämään ponnistelunsa monipaikkaiseen tykkihävittäjään hankkeen mahdollisimman pian toteuttamiseksi. Asiakas toivoi, että MPI esittelee ilmoitetut lentotiedot ja siitä tulee eräänlainen kiihdytin luodessaan lupaavia koneita, jotka sopivat ilmavoimien johtoon.
31. tammikuuta 1937 MPI-lentokoneen mallikomissio toimi. 25. heinäkuuta hallitus hyväksyi ilmavoimien suunnitelman vuonna 1934. Sen piti antaa tehtävä M-34FRN-moottorilla varustetulle koneelle V. F. Rentelille, mutta tehdas, jossa hän työskenteli tuolloin, kieltäytyi tilauksesta. Yritys ottaa mukaan tähän työhön N. Ye. Zhukovsky VVIA: n henkilökunta epäonnistui. kokeellinen lentokonerakentaminen kuluvalle vuodelle, joka edellytti kahden prototyypin rakentamista hävittäjästä, jossa oli kaksi M-100-moottoria ja suurin nopeus 500-550 km / h.
Neuvostoliiton sukelluspommittajien vaihtoehtoiset mallit
13. lokakuuta Polikarpov esitteli luonnosluonnoksen VIT-2-lentokoneesta, jossa oli M-103-moottorit (valmiita M-105-moottoreita ei vielä ollut). Kaikkiaan tästä koneesta tehtiin seitsemän muunnosta, mukaan lukien sukelluspommikone. Virallisesti luonnoksessa oleva VIT-2 esiteltiin kolmessa versiossa: lyhyen kantaman suurnopeuspommikone (BSB), VIT ja MPI. Ensimmäinen vaihtoehto herätti suurimman mielenkiinnon armeijassa.
Seuraavana päivänä saimme valmiiksi VIT-1: n (MPI) ensimmäisen lentokopion kokoamisen. Sen tehdaskokeet, jotka kesti helmikuuhun 1938, eivät olleet täysin valmiita, koska lento -ominaisuudet olivat ristiriidassa määritettyjen kanssa. Ja kuitenkin kone oli enimmäkseen onnistunut, mutta SUAI: n tuen puuttumisen vuoksi autoa ei viety testiin eikä sitä siirretty valtion testeihin. Koska VIT-1: llä oli tuolloin vahva aseistus-kaksi 37 mm: n kaliiperi ShFK-37-siipitykkiä, ilmavoimat hyväksyivät auton yhteisiin kenttäkokeisiin. Samaan aikaan aseita arvostettiin suuresti, ja lentäjät panivat merkille lentokoneen hyvän sukelluskäyttäytymisen.
Koneen toisessa kopiossa (VIT-2) Polikarpov asensi kaksieväisen hännän ja esitteli kolmannen miehistön jäsenen-navigaattorin. Nyt ei tarvinnut huolehtia takapuoliskon puolustuksesta, ja parantaakseen lentotietoja suunnittelija valitsi tehokkaammat M-105-moottorit. Mutta moottorit eivät ilmestyneet ajoissa, ja 10. toukokuuta 1938 kokenut VIT-2, jossa oli vanhat M-103 -moottorit, vietiin kokoonpanotyöstä.
Seuraavana päivänä V. P. Chkalov teki ensimmäisen lennon sillä. Kaikki myöhemmät lennot tehdaskokeiden vaiheessa, joka päättyi 11. heinäkuuta, suoritti tehtaan nro 84 BN Kudrin testilentäjä. Lentoonlähtöpainolla 6166 kg VIT -2 kehitti 4500 m korkeudessa huippunopeuden 498 km / h ja painolla 5310 kg - 508 km / h. Ei huono aluksi.
Tehdaskokeiden päätyttyä M-103-moottorit korvattiin M-105: llä. Polikarpov otti ensimmäisenä haltuunsa hallita moottorit, jotka olivat siihen mennessä täysin kehittämättömiä. Kaikki alkoi skandaalilla. Tehdas lähetti näytteitä, jotka olivat ehdottomasti käyttökelvottomia, joilla oli myöhemmin kohtalokas rooli VIT -2 -muutoksen - SBP -lentokoneen - kohtalossa.
VIT-2 ilman aseita tehdastestien vaiheessa
VIT-2: n tehdaskokeiden toinen vaihe pidettiin 2. elokuuta-10. syyskuuta 1938. Huomattavaa aikaa käytettiin lentokoneiden testaamiseen ja hienosäätöön, ei niinkään moottoreihin. Huolimatta siitä, että niiden teho kasvoi, suurin nopeus saavutti vain 513 km / h. Siihen mennessä tämä oli hyvä tulos, mutta NKAP ei edelleenkään tukenut Polikarpovia VIT-2: n parissa.
Kuten ilmavoimien tutkimuslaitoksen johtava insinööri VIT-2-lentokoneen pääministeri Nersisyan kirjoitti, laitoksen nro 84 johtaja Osipenko ei saanut näyttää konetta ilmavoimien johtajalle. Vasta Nersisyanin KE Voroshiloville lähettämän kirjeen jälkeen kone näytettiin Ya. V. Smushkevichille. Tarkastettuaan auton Smushkevich keskeytti tehdastestit ja määräsi ohittamaan sen Chkalovskajan lentokentälle osoittamaan sen hallitukselle. Näyttelyn jälkeen VIT-2 jätettiin ilmavoimien tutkimuslaitokselle yhteisiin testeihin. Testausbrigaadiin kuuluivat Nersisyanin lisäksi lentäjä P. M. Stefanovsky, ampuja P. Nikitin ja P. Perevalov.
13. syyskuuta - 4. lokakuuta 1938 suoritettiin 35 lentoa, joiden kokonaiskesto oli 13 tuntia 40 minuuttia. Heidän lennon painonsa ollessa 6300 kg 4500 m: n korkeudessa saavutti nopeuden 483 km / h. Tehdaskokeissa saatu nopeus yliarvioitiin 15 km / h. Samaan aikaan havaitut hännän tärinät eri tiloissa ja pitkän lennon mahdottomuus yhdellä moottorilla eivät mahdollistaneet katon, kantaman, ohjattavuuden ja muiden ominaisuuksien määrittämistä. Ennen lentokoneen käyttöönottoa se oli saatettava päätökseen, ja 5. lokakuuta VIT-2 palautettiin tehtaalle.
9.-26. helmikuuta 1939 modifioidun VIT-2: n toissijaiset tilatestit läpäistiin onnistuneesti. Uusien VISH -2E -potkureiden asentamisen, ampujan hytin ja vesipattereiden kuomun ääriviivojen muuttamisen jälkeen suurin nopeus maassa oli 446 km / h ja 4600 m - 500 km / h.
Tämän seurauksena lentokoneella oli kiistattomia etuja nopeudessa verrattuna kaikkiin luokkansa olemassa oleviin sarja- ja prototyyppikoneisiin. Armeija vaati VIT-2: n käyttöä sukelluspommikoneena, minkä vuoksi nimi SPB (suurnopeushyppypommittaja) ilmestyi. Polikarpov oli eri mieltä uskoen luoneensa SBP: n, suurnopeuspommikoneen, jota voitaisiin tarvittaessa käyttää sukelluspommikoneena. Tällainen varovaisuus on ymmärrettävää-SVB-lentokone, jonka perusteella VIT-2 syntyi, kehitettiin suurnopeuspommikoneeksi, ja kun siitä tehdään sukelluspommikone, joka täyttää tiukemmat lujuusstandardit, lento-ominaisuuksilla on väistämättä uhrata. Niin tapahtui, että ilmavoimien asiakirjoissa konetta kutsuttiin alun perin SPB: ksi ja NKAP - SBP: n asiakirjoissa ja vasta myöhemmin myös SPB: ksi.
Puna -armeijan ilmavoimien päällikkö Loktionov totesi ilmailualan kansankomissaarille M. Kaganovitšille lähettämässään kirjeessä:
”Lentokoneella on jopa 50 km / h varauksia nopeuden lisäämiseksi, mikä koostuu seuraavista: a) tehokkaamman ja korkealla sijaitsevan moottorin M-105 asentaminen; b) lentokoneen ulkopinnan radikaali parantaminen; c) paras ruuvivalikoima.
Huomattiin, että lentokoneen hallinta muuttui normaaliksi (se oli kohtuuttoman raskasta). Häntävärähtelyt kaikissa tiloissa, mukaan lukien ylinopeus 650 km / h, katosivat. Oli mahdollista lentää yhdellä moottorilla. Huolimatta suuresta siipikuormituksesta (jopa 157 kg / m2), VIT-2 oli keskimääräisen ohjaajan käytettävissä lentämistekniikan kannalta, ja lentoonlähtö- ja laskuominaisuuksien suhteen se oli jopa helpompaa kuin SB-2 ja DB-3, joka vaatii pienemmän laskeutumisalueen.
9. maaliskuuta 1939 Puna -armeijan ilmavoimien päällikkö A. D. Loktionov kirjoitti M. Kaganovitšille:
Puna -armeijan ilmavoimien sotilasneuvosto pitää tarkoituksenmukaisena:
Tee päätös SPB (VIT-2) -lentokoneiden hankkimisesta sarjarakentamiseen.
Samanaikaisesti piirustusten kehittämisen ja sarja -lentokoneiden valmistuksen kanssa nopeutetaan kahden lentokoneen testinäytteen rakentamista (…) odotettaessa toimitusta ilmavoimien tutkimuslaitoksen tilatestaukseen viimeistään IX. 1939 ja lentokoneiden pääsarja sotilaskokeisiin viimeistään IV. 1940 g.
Jatka nykyisten VIT-2-lentokoneiden testaamista täydellisten tilatestien ohjelman puitteissa ja poista havaitut viat sarjarakentamisen aikana."
28. maaliskuuta KE Voroshilov ja M. Kaganovich valmistelivat ja lähettivät VM Molotoville ja IV Stalinille muistion SBP: n sarjatuotannon järjestämisestä laitoksella 124. Seuraavana päivänä Molotov allekirjoitti vastaavan asetuksen, mutta pian se oli tehtävä peruutettu …
Huhtikuun 27. päivänä 1939 M. Kaganovich kirjoitti Polikarpovin ja ilmavoimien tutkimuslaitoksen apulaispäällikön I. F. Petrovin kanssa 124.laitokselle Stalinille ja Molotoville:
Toveri. Polikarpov vastustaa ehdottomasti SBP -lentokoneiden tuotannon aloittamista tällä tehtaalla, koska toveri Polikarpov suunnittelee parhaillaan valtion testien läpäisseiden lentokoneiden piirustuksia, mikä edellyttää kahden prototyypin prototyypin valmistusta staattisiin ja lentotesteihin, joten miten nämä autot eroavat täysin valtion testatusta autosta.
Sopimuksella UVVS -toverin johtajan kanssa Loktionov nimitti komission määrittämään teknisen tilan ja mahdollisuuden ottaa SBP käyttöön sarjassa."
Neuvostoliiton kansankomissaarien neuvoston KO: n asetuksessa 5. toukokuuta 1939 "Muokattujen lentokoneiden sarjatuotannon käyttöönotosta ja uusien lentokoneiden luomisesta vuosina 1939-1940. tyyppisiä pommikoneita, hyökkäyslentokoneita ja tiedustelulentokoneita ", jotka valmistettiin Smushkevichin johdolla, todettiin, että SPB: n (VIT-2) tuotannon järjestäminen laitoksella 124 on mahdotonta
"Koska laitoksen tekninen perusta ei ole käytettävissä uudelle lentokoneelle"
ja TB-7-pommikoneen sarjatuotannon aloittaminen.
Samana vuonna pidettiin ilmavoimien ja teollisuuden tutkimuslaitoksen edustajien kokous, joka koski tehtaalla nro 22 rakennettavien SPB -lentokoneiden taktisten ja teknisten ominaisuuksien määrittämistä. Kokouksen osallistujat kuultuaan Polikarpovin raportin, hyväksyi SBP -ilma -alukseen tehdyt muutokset verrattuna VIT -2c: hen (kirjain "c" tarkoittaa sarjaa - tekijän huomautus), sillä ne edistävät nopeutta, kokoonpanotekniikan yksinkertaistamista ja nopeaa siirtymistä toiseen moottoriin.
Lentokone VIT-2 ShVAK-tykillä
Reaktio tähän päätökseen oli välitön. Kaksi päivää myöhemmin KO SNK -asetukset # 221 ja 249 ilmestyivät SPB: n sarjatuotannon järjestämisestä laitoksessa # 22. Kaksi ensimmäistä lentokonetta lentokokeita varten ja yksi yksiköissä - tilastollisia testejä varten oli luovutettava ennen 1. tammikuuta 1940. Asiakirja määräsi vapauttamaan laitoksen nro 22 MMN -lentokoneen käyttöönotosta sarjaan (viimeisin muutos) SB: stä).
Tämä päätös loi edellytykset Polikarpovin ja 22. tehtaan pääsuunnittelijan A. A. Arhangelskin ja johtaja Okulovin välisten suhteiden pahenemiselle, mikä vaikutti myöhemmin Pietarin rakentamiseen.
Päätöslauselmassa todettiin:
”Työskentelee SPB -lentokoneiden käyttöönoton yhteydessä tehtaalla numero 22 (…) toveri Polikarpovia olisi pidettävä ensisijaisena …"
KO SNK: n asetuksella Polikarpoville annettiin tehtäväksi suunnitella ja rakentaa SBP-1: n perusteella kaksi PB-1-ilma-alusta (sukelluspommikone) kahdella M-120- tai M-71-moottorilla ensimmäisen prototyypin esittelyllä 1. heinäkuuta 1940.
25. lokakuuta 1939 M. Kaganovichille lähetettiin luonnos SBP-sukelluspommikoneesta, jossa oli M-71- ja M-81-moottorit. Muistiossa Polikarpov totesi: "SBP on lupaava lentokone ja sillä on suuret nopeus- ja voimavarat." Ehdotettiin nopeaa siirtymistä muihin moottoreihin ilman, että lentokoneen rakennetta muutettaisiin radikaalisti. SBP: n edelleen kehittämiseksi ja sen lento- ja taistelutietojen lisäämiseksi asenna siihen M-106-, M-81- tai M-71-moottorit (myös turboahtimilla varustetut).
Sukellusnopeuden alentamiseksi 500 km / h ja ohjattavuuden parantamiseksi rullauksen aikana sen oli tarkoitus asentaa käännettävät potkurit. Tulevaisuudessa SBP voitaisiin rakentaa M-82A- ja M-82FN-moottoreilla, mikä mahdollisti 600-620 km / h nopeuden saavuttamisen. Ilmavoimien tutkimuslaitos antoi myönteisen lausunnon SBP: n (PB-1) alustavasta suunnittelusta M-71: n ja M-81: n kanssa. Mutta VIT-2: n johtava insinööri Nersisyan uskoi, että Polikarpoville ei pitäisi antaa tehtävää PB-1: lle, jotta se ei häiritsisi SPB 2M-105: n töiden suorittamista, jonka asettelu hyväksyttiin 26. lokakuuta.
Näytti siltä, ettei Polikarpovin ryhmän työskentelylle ollut esteitä. Todellisuudessa kaikki oli toisin. Marraskuussa 1939, lähetettyään pääsuunnittelijan Saksaan, M. Kaganovich määräsi perustamaan A. I. Mikoyanin johtaman ohjattavien taistelijoiden suunnittelutoimiston tehtaalle nro 1. Kuinka se päättyi, on hyvin tiedossa. Samaan aikaan samaan tehtaaseen perustettiin kokeellinen suunnitteluosasto (OKO), johon noin 80 suunnittelijaa siirrettiin Polikarpovin suunnittelutoimistosta, mukaan lukien ne, jotka työskentelivät D -koneella (tehtaan nimi SBP).
Itse asiassa Polikarpovin suunnittelutoimiston tappio alkoi. On yllättävää, että yksi lahjakkaimmista lentokoneiden suunnittelijoista muutti jatkuvasti laitokselta laitokselle eikä ollut 1940 -luvun alkuun mennessä saanut tuotantoaan. Tämä tietysti vaikutti hänen moraaliinsa niin ratkaisevalla hetkellä kuin kokeellisen työn valmistuminen ja SPB: n testaaminen.
Vähän ennen uutta vuotta Polikarpov lähetti NKAP: lle kirjeen, jossa oli viesti OKB: n taloudellisista vaikeuksista vuoden 1939 epätäydellisesti palkatun työn sekä vuoden 1940 ohjelmien ja lainojen puuttumisen yhteydessä.
Samassa paikassa hän muistutti, että vastausta PB-1: n alustavaan suunnitteluun ei ole vielä saatu NKAP: lta tai GUAS: lta (ilmansyötön pääosasto). Mutta vuoden 1939 viimeinen päivä ilahdutti minua hieman: tehdas rakensi 2,5 kuukauden kuluttua ensimmäisen kopion SPB -lentokoneesta nro 1/0.
Samaan aikaan Polikarpovin kilpailijat työskentelivät aktiivisesti. 14. huhtikuuta S. A. Kohergin lähetti asiakkaalle luonnoksen alkuperäisestä yksimoottorisesta yksipaikkaisesta nopeasta sukelluspommikoneesta OPB M-90-moottorilla ja esitteli 20. toukokuuta sen asettelun.
Huhtikuun 11. päivästä toukokuun 10. päivään pidettiin "100" -koneen (kuuluisan Pe-2: n edeltäjän-toimittajan huomautus) tilatestit korkean hävittäjän versiossa. Raportin päätteeksi ilmavoimien tutkimuslaitos totesi:
"Jotta voitaisiin käyttää ilma -aluksen" 100 "suurta aerodynamiikkaa ja luoda sen perusteella massasukelluspommikone ilman paineistettua hyttiä, jonka suurin nopeus on vähintään 5000 km: n korkeudessa vähintään 550 km / h ja pommikuorma sisällä 600 kg ja 1000 kg ulkopuolella suunnittelutoimiston on kehitettävä lentokone "100" sukelluspommittajan versiossa. Malli on esitettävä 1. kesäkuuta 1940 mennessä. Rakenna hyväksytyn mallin mukaan sotilaallinen sarja."
28. toukokuuta hyväksyttiin raportti SB-RK-koneen tilatesteistä ja hienosäädön jälkeen suositus käynnistää se sarjaksi sukelluspommikoneena.
Kesäkuun 1. päivänä annettiin päätöslauselma KO nro 239, joka koski AN Tupolevin AM-35A- tai M-120-moottorilla varustettujen lentokoneen "103" kolmen prototyypin rakentamista tehtaalla nro 156. hyväksytty.
Kesäkuun 15. päivänä hyväksyttiin lentokoneen "100" malli PB-100-sukelluspommittajan versiossa. Kahdeksan päivää myöhemmin KO: n päätöslauselma kansankomissaarien neuvoston alaisuudessa nro 275 annettiin "100" -lentokoneen ottamisesta sarjatuotantoon korkean tason hävittäjään perustuvan sukelluspommikoneen versiona.
Elokuun 7. päivänä annettiin KO: n päätöslauselma nro 342 kahden OPB M-90 -koneen prototyypin rakentamisesta.
21. syyskuuta NKAP-valiokunta käsitteli luonnosta A. S. Yakovlev BB-22: n lentokoneen nykyaikaistamisesta lähes sukelluspommikoneeksi BPB-22, jonka L. P. Kurbala on kehittänyt laitoksella 81. Huolimatta siitä, että ilmavoimat eivät hyväksyneet hanketta, BPB-22 alkoi rakentaa. Kuukautta myöhemmin hän lähti lähelle pommikoneen BB-22bis versiota.
Ilmavoimat tarkastelivat 15. lokakuuta A. A. Arkhangelskyn suunnitteleman B-2-sukelluspommikoneen ohjaamon ulkoasua.
18. marraskuuta komissio, joka koostui S. N. Shishkin, I. F. massasarjasta. Jostain tuntemattomasta syystä olemassa olevat SPB -koneet suljettiin kilpailun ulkopuolelle. Näistä koneista rakennettiin vain SB-RK ja B-2.
Komission päätelmissä todettiin, että lento-, taktisten ja taistelutietojen mukaan paras lentokone tarkastetuista on PB-100-lentokone, koska sillä on suurin pommikuorma, suurin kantama, paras palontorjunta ja nopeus, mahdollisuus sen lisäämiseen edelleen muuttamalla ilma -alusta, sekä - suurin lujuus.
PB-100: n suurimmat haitat olivat sen suhteellisen korkeat kustannukset ja duralumiinin käyttö. Siksi, kun tuodaan PB-100-lentokoneet massatuotantoon, on välttämätöntä säilyttää BB-22 tuotannossa halpana lentokoneena, joka on valmistettu vähäisistä materiaaleista ja joka sopii miehistön harjoitteluun ja harjoitteluun rintaman aloilla. SB-RK: n osalta se oli huonompi kuin PB-100, eikä sillä ollut mahdollisuutta lentotietojen merkittävään parantamiseen. Päätös lentokoneesta "B" lykättiin testausta odotellessa.
Joulukuun 2. päivänä rakennettiin johtava tuotantolentokone PB-100 (Pe-2). Joulukuun 14. päivänä hyväksyttiin johtopäätökset kaksimoottorisista saattajahävittäjistä Polikarpov-TIS ja Mikoyan ja Gurevich DIS-200 AM-37-moottoreilla. Molemmat lentokoneet oli suunniteltu käytettäväksi sukelluspommikoneina.
TIS, joka oli SPB-lentokoneen suora kehitys, pystyi pudottamaan neljä FAB-100-pommia sisäisestä jousituksesta käyttämällä erityistä pakokaasua. Jopa kaksi pommia, joiden kaliiperi on enintään 500 kg, voidaan ripustaa ulkoiseen hihnaan.
DIS-200 oli jossain määrin myös SPB: n kehitys, koska Gurevich osallistui sen kehittämiseen ottaen huomioon kertynyt kokemus. DIS-200: lle toimitettiin vain versio FAB-1000-pommin ulkoisesta jousituksesta.
Vuoden 1940 aikana asiakas esitteli useita sukelluspommikoneita, joita ei ollut vielä toteutettu.
3. tammikuuta 1940 M-71-moottorilla varustetun PB-1 (SPB): n alustavaa suunnittelua koskevassa päätelmässä todettiin, että se täyttää sukelluspommittajan vaatimukset. Erityisesti 12-kertainen turvatekijä vaaditaan sukelluspommitusten aikaansaamiseksi 90 ° kulmassa. Pommitukset oli tarkoitus suorittaa sisäisistä ripustuksista. Huomaa, että Pe-2, joka otettiin myöhemmin käyttöön, saksalaiset Ju-88 ja Do-217 sallivat sukelluspommitukset vain ulkoisista ripustimista. Lisäksi pommituksilla yli 70 asteen kulmilla ei ollut käytännön merkitystä, ja siksi Polikarpovin ilmoittama voima osoittautui aivan riittäväksi.
Tammikuun 10. päivään mennessä rakennettiin SPB nro 2/0: n toinen prototyyppi. 8 päivän kuluttua lentäjä B. N. Kudrin ja lentomekaniikka I. S. Popov teki ensimmäisen lennon autolla # 1/0. SPB: n nro 2/0 lentotestit alkoivat 26. maaliskuuta. Huhtikuun 17. päivänä ensimmäinen sarjalentokone nro 1/1 teki ensilentonsa.
Huhtikuun 26. päivänä aloitettiin ensimmäisen tuotantolentokoneen nro 2/1 lentotestit, ja seuraavana päivänä se lensi koelentäjä P. G. Golovinin ohjaamana. Lentotehtävänä oli määrittää lentokoneen hallittavuus ja vakaus 2000-3000 metrin korkeudessa Keski-lentopaikan alueella. Lentoa seurasivat Polikarpov ja hänen sijaisensa Zhemchuzhin sekä Usachenkon tehtaan teknisen toimiston johtaja.
Puoli tuntia lentoonlähdön jälkeen kone putosi perään ja putosi siviili -ilmalaivaston tutkimuslaitoksen lentokentälle hautaamalla miehistön alla.
Tutkittuaan lentokoneen ja miehistön jäänteet TsAGI AV: n 8. osaston johtajan Lyapidevskin johtama komissio tuli siihen johtopäätökseen, että katastrofin aikaan siivekkeet ja hännän kokoonpano olivat hyvässä toimintakunnossa, laskuteline oli sisäänvedetyssä asennossa. Metallipalojen puuttuminen öljynsuodattimista näytti osoittavan moottorien normaalia toimintaa. Komissio totesi, että onnettomuuden syynä oli lentokoneen tasainen pyöriminen. Rikkoutumisen syy voi olla lentokoneen osuma pilviin, jolla ei ollut riittävää pituussuuntaista vakautta. Jumiutuminen voi tapahtua myös mutkasta karkean ohjauksen vuoksi.
Ensimmäinen koelentokone SPB nro 1/0
Kaikkia näitä versioita ei käytännössä ole todistettu objektiivisilla tosiasioilla, ja ne ovat suurelta osin subjektiivisia. Kiinnitetään huomiota joihinkin komission jättämiin olosuhteisiin. 26. huhtikuuta Golovin ohitti SPB -koneen nro 2/1 tehtaalta Keski -lentokentälle. Kun häneltä kysyttiin, miten auto käyttäytyy ja millaisia vaikutelmia hän on, Golovin vastasi, että auto on kunnossa, vain oikean moottorin veden ja öljyn lämpötila on 15 ° korkeampi kuin vasemman. Ja Shishmarev totesi todistuksessaan, että aikaisemmin M-105-moottorit jumittuivat.
Olemme jo maininneet, ettei öljynsuodattimissa ole metallilastuja, minkä perusteella pääteltiin, että moottorit toimivat normaalisti. Mutta lain tekstistä seuraa, että vain vasen moottorin öljynsuodatin tutkittiin, koska oikea poltettiin. Tämä tarkoittaa, että päätelmää kummankin moottorin oikeasta toiminnasta ei vahvistettu. Ja mielenkiintoisin asia on, että hätäraportti sisältää valokuvan tuhoutuneen oikean moottorin jäännöksistä, jossa koko potkurin lapa on hyvin selvästi nähtävissä! Tämä olisi voinut tapahtua, jos oikea moottori olisi jumissa ennen koneen kaatumista. Miksi komissio ei kiinnittänyt huomiota tähän seikkaan, ei ole selvää.
Onnettomuus tapahtui todennäköisimmin moottorivian vuoksi, minkä jälkeen lentäjä menetti avaruussuunnan. Epäilemättä tietty rooli oli Golovinin riittämättömällä kokemuksella lennoista SPB: hen ja lentokoneen pienestä pituussuhteesta kriittisissä tiloissa.
Tämän seurauksena komissio suositteli:
”1) Jatka SPB 2/0-, 1/1- ja 3/1 -koneiden tehdaslentokokeita estäen lentoja pilvissä ja pilvien ulkopuolella.
2) Hyväksy laitosnumeron 22 com johtajan päätös. Okulov koneen nro 1/0 koelentojen kieltämisestä, koska koneella on taipumus sukeltaa suurilla nopeuksilla, kunnes merkittävät poikkeamat tasoituksesta on poistettu.
3) velvoittaa pääsuunnittelija Polikarpovin puhaltamaan SPB -ilma -aluksen välittömästi luonnossa tuulitunnelissa pituussuuntaisen vakauden varmistamiseksi, saamaan TsAGI: n johtopäätöksen ja tekemään kaikki tarvittavat suunnittelumuutokset.
4) velvoittaa pääsuunnittelija Polikarpovin laskemaan SPB -tason pyöräytykselle ja saamaan TsAGI: lta johtopäätöksen."
Kahden ensimmäisen SPB -koelentokoneen nro 1/0 ja 2/0 sekä sarjalentokoneen nro 1/1 testien aikana moottorit epäonnistuivat jatkuvasti. Öljyä heitettiin ulos suuttimista, sen paine laski jyrkästi, oli tapauksia moottorin kiilasta. Muistakaamme, että Polikarpov hallitsi ensimmäisenä M-105: n, joka oli tuolloin vielä "raaka". Tehtaan numero 22 koneiden valmistuksen heikkoon laatuun liittyi pakotettuja laskeutumisia ja rikkoutumisia.
Samaan aikaan komissio ei antanut suosituksia moottorinrakentajille ja TsIAM: lle sekä laitokselle nro 22.
Toukokuun alussa 1940 Smushkevich ilmoitti Stalinille, että kysymys lentokoneen "100" tai SPB valitsemisesta päätetään lähipäivinä.
ohjelmat SPB
GUAS KA: n johtaja Aleksejev totesi 15. toukokuuta kirjeessään puolustuskansankomissaarille Timošenolle, että
"Vaihda SB-RK-tilaan, mutta älä vähennä SPB-ohjelmaa …"
Kymmenen päivän kuluttua Aleksejev muutti äkillisesti suhtautumistaan Polikarpovin autoon ja ehdotti Timošenkon kirjeessä, että PB-100 otetaan tuotantoon ja että SPB lopetetaan. Hän taisteli PB-100: n ja Smushkevichin puolesta ja ilmoitti kirjeessään kansankomissaari Shakhurinille:
"1. "Sotka" esitellään tehtaalla nro 22 vain sukelluspommittajan versiossa, tuskin on mahdollista puristaa SB: stä.
2. Poista SPB ja lopeta työ. On nähtävissä, että siitä ei tule mitään (kuten sukelluspommittaja). "Kutomisen" sijaan.
Kirjeenvaihdon perusteella johtopäätös viittaa siihen, että Alekseev, joka meni ensimmäisenä puolustusministerin kansankomissaariin, aloitti SPB: n "hautajaiset". Sen jälkeen Smushkevich otti asian esille "kotitasolla".
Kesäkuun 2. päivänä SPB -koneessa nro 3/1 tapahtui onnettomuus oikean moottorin öljynpaineen laskun vuoksi. Sammuttaessaan moottorin M. A. Lipkin päätti laskeutua tehtaan lentokentälle, jonka mitat olivat hyvin rajalliset.
Hallittuaan väärin laskeutumisläppiä, hän ei saavuttanut kiitotietä ja osui potkuriin maassa olevalla vakaimella. Putoamisen aikana oikea laskuteline rikkoutui, minkä jälkeen kone nousi 60 metriin ja koukuttanut maan oikeaan tasoonsa makaamaan "vatsalleen". Auto vaati mittavaa remonttia.
14. kesäkuuta NKAP -lentoryhmän päällikkö MM Gromov, tutustuttuaan testituloksiin, puhdistusten ja Kudrinin, Lipkinin ja Zhemchuzhinin haastattelujen materiaaleihin, kirjoitti AS Yakovleville lähetetyssä kirjeessä seuraavan arvion:
"Moottoriyksikkö ei ole valmis, minkä seurauksena pakkolaskuja (…)".
Tähän arviointiin ei kiinnitetty huomiota lento -onnettomuuksia tutkittaessa, koska se ei ole täysin perustellut liiallista takaosan (31%) suuntausta.
Kesäkuussa 1940, Mikoyanin suunnittelutoimiston tehtaan nro 1 uudelleenorganisoinnin jälkeen, OKO "D" menetti monet johtajistaan, ja uuden johdon saapuessa NKAP: iin noin 135 suunnittelijaa lähti tältä osastolta.
Yllättäen Polikarpovin suunnittelutoimiston tuhoutumisen ja ennakkoluulottoman asenteen olosuhteissa puolustuskomitean päätöslauselma 1. kesäkuuta määräsi 15 SPB -sotilassarjan julkaisemisen.
SPB -lentokoneiden hätälasku nro 3/12 kesäkuu 1940
Toinen katastrofi iski 30. heinäkuuta. Lentäjä M. A. Lipkin ja insinööri G. A. Bulychev tapettiin Pietarissa # 1/1. Erityisesti sinä päivänä oli tarpeen suorittaa lepatustestit laitteella 600 km / h nopeudella. Todistajien lausuntojen mukaan auto, joka lensi suurella nopeudella (kuten moottorien liian ankara ääni osoittaa) 2000–2500 metrin korkeudessa, alkoi murentua. Hätälautakunta, joka oli työskennellyt vain kaksi päivää, päätti, että todennäköisin syy katastrofiin oli siiven taivutus-siipipallo. Ei ole mitään ihmeteltävää. Komissio koostui ylläpitäjistä ja ainoa ammattilainen oli TsAGI -professori V. I. Polikovsky, moottorinrakennuksen asiantuntija.
Kaikki syyllinen tapahtuneeseen syytettiin apulaispääsuunnittelijasta N. A. Zhemchuzhinista, joka ei noudattanut TsAGI: n ohjeita asentaa painonkorvaus koneisiin. TsAGI: n laskelmien mukaan kriittinen lepatusnopeus voi ilmetä, kun saavutettu ilmoitettu nopeus 500 km / h saavutetaan. Mutta ei ollut vahvistusta tämän nopeuden saavuttamisesta, eikä kukaan komissiossa osallistunut TsAGI: n laskelmien tarkistamiseen.
Jopa Pietarin nro 2/1 katastrofin jälkeen hätälautakunta vaati koneen puhaltamista TsAGIn tuulitunneliin T-101. Seuraava komissio esitti jälleen tämän vaatimuksen, mutta teki johtopäätökset odottamatta testituloksia. He eivät ottaneet huomioon sitä tosiasiaa, että selviytyneestä vasemmanpuoleisesta konsolista ja siivekkeestä ei löytynyt ulkoisia merkkejä taivutus-siipikellon lepatuksesta. TsAGI: n johtopäätöksessä, jonka Grosman allekirjoitti 23. heinäkuuta, vahvistettiin, että siiven taivutus-siivekäsärähdys nopeudella 800 km / h ei voinut tapahtua.
Vasemman siiven roskista voidaan todeta, että siiven tuhoutuminen tapahtui taivutuksesta. Samanaikaisesti siipipyörän työntövoiman puristumisvakauden menetys ja sen repeytyminen eivät selity lepatuksen esiintymisellä. Tähän mennessä tunnetuissa siivekkeen lepatuksissa tapauksissa siipi ei romahtanut heti, mikä on ainoa argumentti tätä vastaan, jota ei ole vielä osoitettu.
Samaan aikaan komissio ei harkinnut potkurin mahdollista pyörimistä, joka tapahtui hyvin usein sekä sukelluksen aikana että nopealla nopeuden kasvulla "kaasun syötön" vuoksi. Tästä syystä on tapahtunut monia katastrofeja erityisesti kokeneilla "103U" ja sarja Pe-2 -laitteilla.
Tosiasia vasemman moottorin kotelon erottumisesta ilmassa jäi epäselväksi, vaikka silminnäkijät havaitsivat voimakkaan moottoreiden pauhinan ja kevyen savun jälkiä, mikä viittaa potkurin pyörimiseen ja VMG: n tuhoutumiseen.
Tämän version todennäköisyys on erittäin suuri. Johtopäätös viittaa siihen, että hätätoimikunta vaaransi SPB -koneen täysin kohtuuttomasti.
29. heinäkuuta 1940 kansankomissaari Shakhurin allekirjoitti määräyksen, jossa rangaistusten jakamisen lisäksi sanottiin:
”Lopeta SPB -lentokoneiden tehdaskokeet. "Laitoksen nro 22 johtaja Okulov ja pääsuunnittelija Polikarpov toimittavat minulle kolmen päivän kuluessa raportin prototyyppien ja nolla -SPB -sarjan rakentamisesta aiheutuneista kustannuksista, perustöiden tilasta ja sen käytöstä."
"Sukelluspommittajan" hitaat hautajaiset alkoivat. Samaan aikaan kansankomissaari otti odottavan asenteen eikä ryhtynyt toimenpiteisiin hätätoimikunnan ehdotusten toteuttamiseksi. Viimeinen sotaa edeltävä vuosi oli päättymässä. Tehtaan nro 22 johtaja kieltäytyi Polikarpovin pyynnöstä lähettää raportteja Golovinin ja Lipkinin katastrofeja koskevista tutkimuksista.
Kansankomissaari Shakhurin esitti Polikarpovin ja tehtaan nro 22 johdon kirjeen Pietarin tulevasta kohtalosta:
1. Siirrä yksi SPB -kone TsAGI: lle puhdistusta varten.
2. Kysymys lisälentotestien mahdollisuudesta olisi päätettävä räjähdysten tulosten ja voima- ja muiden asioiden asiantuntijoiden päätelmien perusteella."
Viisi päivää myöhemmin kansankomissaari vaati kuitenkin, että koneen kustannukset poistetaan tappiolla. Loput työkalut käytettiin osittain Pe-2: n sarjatuotannossa. Samana vuonna Shakhurinin luvalla yksi SPB siirrettiin MAI: lle. Joten tarina Polikarpovin sukelluspommikoneen luomisesta päättyi, ja Neuvostoliiton lentäjät alkoivat hallita sukelluspommituksia vasta vuonna 1943, eikä sitten kaikkia.
Luettelo lähteistä:
Isänmaan siivet. Vladimir Perov, Nikolai Vasiliev. Pietarin mysteeri
Ilmailu ja kosmonautia. Mihail Maslov. SPB
Mihail Maslov. Pommikannattajat Polikarpov
Shavrov V. B. Lentokoneiden suunnittelun historia Neuvostoliitossa 1938-1950
Simakov B. L. Neuvostoliiton maan lentokone. 1917-1970
