Ilmavalvontaa, tiedustelu- ja tiedonkeruuta sekä partiotehtäviä on perinteisesti suoritettu joko erikoistuneilla pitkän kantaman monimoottorisilla lentokoneilla, jotka on erityisesti suunniteltu laajennetuille lennoille meren yli, tai tällaisiin tehtäviin soveltuvilla kaupallisilla alustoilla. Näitä lentokoneita käytettiin tyypillisesti suurten merenpinnan alueiden seurantaan, mukaan lukien merenkulun ja muun toiminnan seuranta kriittisten viestintäreittien varrella ja talousvyöhykkeillä.
Miehitettyjen alustojen hankkimisesta ja käytöstä aiheutuvat kustannukset aiheuttavat kuitenkin sietämätöntä taakkaa monille maille ja vastaaville ilma- ja merivoimille, ja siksi eri merenkulun turvarakenteilla voi olla vaikeuksia suorittaa järjestelmällistä valvontaa suvereenien vesien vuoksi varojen puutteen vuoksi. ja pieni määrä hyökkäyksiä.
Tarve kohtuuhintaiselle vaihtoehdolle miehitetyille merivoimien tiedustelulentokoneille edistää väistämättä monien maiden kasvavaa kiinnostusta maa- ja meripohjaisiin miehittämättömiin ilmajärjestelmiin, erityisesti niihin, joilla on suuret talousvyöhykkeet ja yhteiset suojatut rajat. Samaan aikaan muut maat haluavat saada käyttöönsä anturijärjestelmiä, jotka kykenevät lisäämään lähetettyjen siviili- ja sotilasalusten tilannetietoisuutta tarjoamalla tarvittavat tiedot.
Nykyaikaiset miehittämättömät ilma-alusjärjestelmät, erityisesti keskikorkeat ja korkealla sijaitsevat lennokit, joilla on pitkä lennon kesto (MIESTEN- ja HALE-luokat), ovat osoittautuneet hyvin tiedustelu- ja iskualustoiksi maanpäällistä toimintaa tukeviksi, ja niillä on sellaisia ominaisuuksia kuin pitkän kantaman, pitkän tehtävän kesto ja kyky kantaa anturikohdekuormia. Vaikka näiden lentokoneen tyyppisten alustojen on käynnistettävä ja laskeuduttava maahan, niiden luontaiset kyvyt kuitenkin houkuttelevat merenkulkuyhteisöä etsimään keinoja suurten alueiden tarkkailuun.
Taajuuden toisessa päässä ovat pienemmät VTOL-lentokoneen tyyppiset UAV-koneet, jotka ovat myös saaneet laajan hyväksynnän viime vuosina. Tällaiset säännölliset valvonta- ja tiedusteluvälineet voidaan käynnistää ja palauttaa nopeasti keräämällä tietoja pyynnöstä alusten toiminnan varmistamiseksi.
MIES -luokan alustat
Kuten rannikkoilmailun miehitetyillä partiolentokoneilla, kyky matkustaa pitkiä matkoja ja partioida pitkiä aikoja on tällaisiin tehtäviin mukautettavien MIES -luokan monikäyttöisten miehittämättömien laitteiden tärkeä ominaisuus. Kehittäjät ovat myös tunnistaneet muita toivottavia ominaisuuksia, kuten suuren hyötykuorman, jonka avulla voit kuljettaa sekä pitkän matkan viestintäjärjestelmiä että erityyppisiä laitteita.
Israelilainen Elbit Systems -yritys mainostaa Hermes 900 MALE UAV -laitteestaan erityisesti määritettyä versiota, jota käyttää vähintään kahdeksan operaattoria. Pääasiassa maanvalvontatoiminnassa käytettävä lentokone pystyy vastaanottamaan sekä oman suunnittelunsa että kolmansien osapuolien kohderasituksia.
Yhtiön mukaan Hermes 900, jonka suurin lentoonlähtöpaino on noin 1180 kg ja siipien kärkiväli 15 metriä, voi ottaa jopa 350 kg kohdelaitteita, mukaan lukien 250 kg 2,5 metrin pituisessa sisäosastossa. Merikonfiguraatiossa lentokone voidaan varustaa erikoistuneella merivalvonta -tutkalla, automaattisella tunnistusjärjestelmällä ja vakautetulla optoelektronisella / infrapuna -anturijärjestelmällä sekä elektronisella sodankäynti- ja tiedustelulaitteella.
Elbit Systems totesi, että sen universaali maaohjausasema voi tarjota kahden UAV: n samanaikaisen ohjaustavan käyttämällä kahta redundanttia tiedonsiirtokanavaa. Yhtiö väittää, että tällä on myönteinen vaikutus järjestelmän käyttöön, se säästää henkilöresursseja ja käyttökustannuksia. Drone hyötyy myös satelliittikanavaan perustuvan pitkän matkan horisontin yli tapahtuvan viestintäjärjestelmän integroinnista ja Elbit-järjestelmän omaan merenkulun automaattiseen ohjausjärjestelmään.
Haji Topolanski Elbit Systemsistä sanoi:
”Vaikka Hermes 900 nousee ja laskeutuu vain maahan, itse UAV: n ohjaus ja sen antureiden toiminta voidaan integroida aluksen komento- ja ohjausjärjestelmään. Näin alukset voivat vastaanottaa tiedustelutietoja UAV -laitteilta reaaliajassa ja käyttää niitä oman harkintansa mukaan."
Huhtikuusta 2019 lähtien Euroopan meriturvallisuusviraston pyynnöstä Hermes 900 -lennokkeja on käytetty partioimaan merialueita. Islanti oli ensimmäinen maa, joka käytti tätä palvelua. Elbit Systemsin mukaan Islannin merenkulkuviranomaiset ovat tunnistaneet Hermes 900: n Egilsstadirin itäiseksi lentoasemaksi, josta se voi kattaa yli puolet maan talousvyöhykkeestä. Tätä yksikköä on myös muutettu kestämään Pohjois -Atlantille ominaisia kovia tuulia ja jääolosuhteita.
"On selvää, että rannikkotukikohdasta toimivan ja maa-asemalta ohjattavan laivastotyyppisen UAV: n suorituskyvyn ja tavoitekuorman pitäisi olla erilainen kuin maantarkkailujärjestelmän. Erityisesti laaja-alaisen tiedustelun tarve edellyttää tehokkaan monimooditutkan integrointia kuvantamiseen, jotta voidaan havaita ja luokitella kohteita pitkällä kantamalla, ja korkean resoluution pitkän kantaman OE / IR-järjestelmiä positiivisen tunnistamisen ja kuvantamisen kannalta."
- selitti Topolanski.
”Lisäksi näköyhteyden tiedonsiirtokanavat ja satelliittikanava horisontin yli tapahtuvaa viestintää varten on integroitu meren LHC-laitteisiin. Se, että meridronin täytyy joskus laskeutua voidakseen tunnistaa kohteet valvonta-asemansa avulla ja lentää radiotaajuisen horisontin alapuolelle, lisää laajakaistaisen horisonttikanavan merkitystä.”
Israel Aerospace Industries (IAI) on toimittanut Heron 1 MALE UAV -laivaston laivastoversioita Intian ja Israelin laivastolle.
Malat -divisioonan kehittämän Heron 1 -dronin lentoonlähtöpaino on 1100 kg ja hyötykuorma jopa 250 kg. Sen normaali hyötykuorma on IAI Tamamin keulaan asennettu Multi-mission Optronic Stabilized Payload, joka sisältää korkearesoluutioisen kameran, infrapunakameran ja laserosoittimen / etäisyysmittarin.
Yhtiön mukaan lentokoneessa on 1 211 cm3: n nelitahtimoottori Rotax 914, joka pyörii kaksiteräistä, vaihtelevan askeleen työntöpotkuria, joka kehittää jopa 100 hevosvoimaa. suurin jatkuva teho jopa 4500 metrin korkeudessa. Tämä mahdollistaa liukumisen 60-80 solmun nopeudella ja jopa 140 solmun huippunopeuden saavuttamisen ja jopa 45 tunnin lentoajan kantavuudesta riippuen. Näkölinjan tiedonsiirtokanava mobiili- tai kiinteässä versiossa tarjoaa ohjauksen noin 250 km: n säteellä, vaikka satelliittiviestintäsarjaa asennettaessa kantama nostetaan 1000 km: iin.
IAI -insinöörit huomauttavat, että Heron 1: ssä on kaksi sisäistä tavaratilaa, joiden kokonaistilavuus on jopa 800 litraa - keula- ja keskitiloja, joiden tilavuus on 155 ja 645 litraa.
Etäisyys rungon alimmasta pisteestä maahan on 60 cm, mikä mahdollistaa laitteen varustamisen ulkoisilla kohdekuormituksilla, ja jopa 10 kW: n sisäinen sähköntuotanto antaa alustalle mahdollisuuden päivityksiin ja mahdollistaa myös tehokkaiden järjestelmien, esimerkiksi IAI Elta EL: n meritarkkailututkan / M-2022U tai modulaarisen valvonta-tutkan asennusta maanpäällisten liikkuvien kohteiden tiedusteluun, asennus.
Janen C4ISR & Mission Systems - Air -käsikirjan mukaan EL / M -2022 Marine Surveillance Radar voi seurata erilaisia kohteita jopa 200 meripeninkulman etäisyydellä. Kun sitä käytetään käänteisen aukon synteesitutkatilassa, se pystyy sieppaamaan epäilyttäviä esineitä ja määrittämään niiden tyypin.
Vakiovalvonta-aseman ja meritutkan lisäksi merivoimien Heron 1 voi kuljettaa myös sähköisiä älykkyysjärjestelmiä, esimerkiksi IAI Elta ELK-7071- tai ELK-7065-järjestelmiä. Tyypillinen epäilyttävien pintakohteiden havaitsemis- ja tunnistamisjakso alkaa kohteen havaitsemisella, minkä jälkeen elektroniset tiedustelujärjestelmät kytketään päälle määrittämään kohteen suunta ja kuuluvuus automaattisen tunnistusjärjestelmän kautta, minkä jälkeen seuraavan lähestymistavan aikana lajitutkimusasema käytetään visuaaliseen todentamiseen.
HALE -lavat
"Teknisen ajattelun huippu meren UAV-laitteiden alalla on Yhdysvaltain laivaston MQ-4C Triton -tutkimuslennokki, joka kuuluu HALE-luokkaan (korkealentoinen pitkäaikainen lento), ja sen on määrä olla käyttövalmis huhtikuussa 2021. -mittakaavan tuotanto alkaa kaksi kuukautta myöhemmin."
Northrop Grummanin kehittämän MQ-4C Triton -lennokin pituus on 14,5 metriä ja siipiväli 39,9 metriä, ilmoitettu kantama 2000 meripeninkulmaa ja lennon kesto jopa 24 tuntia. Drooni on kehitetty Yhdysvaltain ilmavoimien RQ-4 Global Hawk -dronen Block 30 RCMN -laivastoversion perusteella osana laaja-alaista merenkulun seurannan esittelyohjelmaa, jotta laivastolle saataisiin jatkuva seuranta merialueilla.
Vaikka MQ-4C: n perusrakenne on hyvin samanlainen kuin RQ-4B, siinä on silti merkittäviä muutoksia, joiden tarkoituksena on optimoida suorituskyky pitkän aikavälin pintatehtävissä. Lentokoneessa on esimerkiksi polttoainejärjestelmän painopisteen aktiivinen hallinta, parannettu antenniputki, jossa on parempi lujuus ja parempi aerodynamiikka, jäätymisenestoilmanottojärjestelmä sekä vahvistettu siipirakenne, joka suojaa ilmanpuuskilta, rakeita ja lintuja, salamasuoja ja vahvistettu runko lisäävät sisäistä tavoitekuormaa …. Yhdessä nämä parannukset mahdollistavat MQ-4C UAV: n laskeutumisen ja nousun tarvittaessa, mikä on tarpeen alusten ja muiden kohteiden tarkastamiseksi merellä.
Rungon alle on asennettu X-kaistan tärkein meritutka-tutka AN / ZPY-3, jossa on aktiivinen vaiheittainen antenniryhmä, jossa elektroninen skannaus yhdistetään mekaaniseen 360 asteen kiertoon atsimuutissa. Northrop Grumman sanoo, että MQ-4C: n lennon kesto ja ZPY-3-anturin peittoalue mahdollistavat MQ-4C: n tutkia yli 2,7 miljoonaa neliöjalkaa yhdellä lennolla. mailia. Tutkaa täydentää Raytheon AN / DAS-3 MTS-B-anturiasema, joka tarjoaa päivä / yö-kuvan ja korkean resoluution videon automaattisella kohteen seurannalla, sekä Sierra Nevada Corporationin elektroninen AN / ZLQ-1-tiedustelujärjestelmä.
Vaikka drone on vielä kehitteillä, Australian hallitus on sitoutunut ostamaan kaksi MQ-4C-alustaa maan ilmavoimille Air 7000 Phase IB -hankkeessa. Ensimmäisen koneen odotetaan saapuvan ilmavoimiin vuoden 2023 puolivälissä. Vuoden 2025 loppuun mennessä kuuden alustan hankinta, arvoltaan 5 miljardia dollaria, on tarkoitus ottaa käyttöön Edinburghin ilmavoimien tukikohdassa Etelä -Australiassa.
Yhdysvaltain hallitus hyväksyi myös neljän MQ-4C-dronin myynnin Saksalle huhtikuussa 2018 2,5 miljardilla dollarilla. Pagasti -nimellä Pegasus (pysyvä saksalainen ilma -alusten valvontajärjestelmä) ilma -aluksia on muutettava kansallisten vaatimusten mukaisesti.
Laivatankki
Laiva- tai kannella toimivat droonit ovat herättäneet viime vuosina armeijan suurta huomiota. Erityisen huomionarvoisia ovat tunnetut kompleksit, esimerkiksi Boeing-lnsitun kehittämä lentokonetyyppi ScanEagle ja Yhdysvaltain laivaston lähettämä Northrop Grummanin helikopterityyppi Fire Scout. Samaan aikaan Boeing-lnsitu-konserni toimitti myös Integrator-siipisen ajoneuvon merijalkaväelle nimellä RQ-21A Blackjack.
Useimpien nykyaikaisten alusten kansilla vallitsevan tilanpuutteen vuoksi kiinnostus LHC: hen, jossa on pystysuuntainen lentoonlähtö ja lasku, ilmeisesti vain lisääntyy muilla laivoilla. Esimerkiksi sveitsiläinen yritys UMS Skeldar haluaa toistaa viimeaikaista menestystään uusimmalla V-200B-roottorilaivalla, jonka Kanadan ja Saksan laivasto osti.
Yhtiön uusimmalla alustalla, V-200 Block 20, jonka lentoonlähtöpaino on 235 kg, on 4-metrinen runko, joka on todennäköisesti valmistettu hiilikuidusta, titaanista ja alumiinista; se on varustettu kaksiteräisellä potkurilla, jonka halkaisija on 4, 6 metriä, ventral-osastolla ja sisäänvedettävällä kahden suksen laskutelineellä. UMS Skeldar -dronen huippunopeus on 150 km / h ja palvelukatto 3000 metriä.
Moottorin ja polttoaineen hallintajärjestelmän parannukset ovat vähentäneet painoa 10 kg verrattuna edelliseen V-200B-malliin, mutta samalla lentoaika on noussut 5,5 tuntiin, kun tavoitekuormitus on 45 kg tai enemmän vähentämällä ilmassa kuluvaa aikaa. Muita parannuksia ovat uusi datalinkki, ajoneuvon sähkökonfiguraation päivitys ja kahdeksan kameran järjestelmä visuaaliseen havaitsemiseen ja etäisyyden mittaamiseen, jotka voivat seurata jopa 20 mailin suuntaisia kohteita. Se voidaan myös varustaa vaiheittaisilla matriisi -antenneilla, joiden avulla käyttäjä voi lähettää kuvia reaaliajassa.
UMS Skeldarin tiedottaja sanoi, että V-200 sisältää Hirth Enginesin raskaan polttoaineen moottorin, joka toimii Jet A-1-, JP-5- ja JP-8-polttoaineilla, mikä on yksi meriteollisuuden tärkeimmistä eduista.
"Kaksitahtimoottorikokoonpano tarjoaa myös pitkän keskipitkän aikavälin tavoitteen sekä lisävarmuuden laskeutumisesta ja lentoonlähdöstä ympäristössä, jossa perinteiset polttoaineet ovat kiellettyjä, ja ne kaikki ovat erittäin tärkeitä meriliikenteelle."
Hänen mukaansa V-200-alusta vaatii vähemmän materiaali- ja teknistä huoltoa ja sen toiminnallinen joustavuus on verrattavissa muihin saman painoluokan lentokone- ja helikopterityyppisiin vaihtoehtoihin. "V-200 UAV on yhteensopiva STANAG-4586-standardin kanssa, joka täyttää UAC: n vaatimukset sotilaskäyttöön ja integrointiin muiden järjestelmien kanssa", hän lisäsi. "Harkitsimme myös hyvää integroitumista erilaisiin taistelunhallintajärjestelmiin, mukaan lukien Saab 9LV meritaistelujärjestelmä, joka tarjoaa komento- ja ohjausmahdollisuuksia kaikenkokoisille offshore -alustoille taisteluveneistä ja partioaluksista fregatteihin ja lentokoneisiin."
Samaan aikaan itävaltalainen yritys Schiebel on kehittänyt helikopterityyppisen Camcopter S-100 UHC: n, joka on varustettu kaksiteräisellä potkurilla, jonka halkaisija on 3,4 metriä ja jossa on virtaviivainen hiilikuiturunko, jonka mitat ovat 3, 11x1, 24x1, 12 m (pituus, leveys, korkeus).
Laite, jonka suurin lentoonlähtöpaino on 200 kg, voi kuljettaa jopa 50 kg kuormaa ja 50 kg polttoainetta. Pyörivän moottorin avulla voit lentää jopa 102 km / h nopeudella ja käytännöllisellä katolla 5500 km. Kun hyötykuorma on 34 kg, lennon kesto on 6 tuntia, mutta kun ulkoinen polttoainesäiliö asennetaan, se kasvaa 10 tuntiin.
Schiebelin mukaan tyypillinen merivalvonnan hyötykuorma sisältää Harris Wescamin optoelektronisen L3-aseman, Overwatch Imaging PT-8 Oceanwatch -kameran suurten alueiden skannaamiseen ja pienten esineiden havaitsemiseen sekä automaattisen tunnistusvastaanottimen.
"S-100-alusta on ihanteellinen offshore-ympäristöihin sen minimaalisen logistiikan ja koon vuoksi", yrityksen tiedottaja sanoi. "Sen kompakti koko ja kevyt paino mahdollistavat sen, että sitä voidaan helposti ohjata, varastoida ja huoltaa laivan hallissa … tyypilliseen fregattihalliin mahtuu jopa viisi S-100-dronia yhdessä tavanomaisen suuren miehitetyn helikopterin kanssa." Alusta on myös integroitu 35 erityyppiseen alukseen, jotka ovat lentäneet yli 50 000 lentotuntia.
Camcopter S-100 -helikopteri ostettiin Australian Navy Minor Project 1942 -ohjelman puitteissa, ja sen tarkoituksena on tyydyttää maan laivaston tarpeet välituotteiden UHC: tä varten. Lisäksi erillisen ohjelman mukaisesti valitaan sopiva UAV, joka voidaan integroida 12 rannikkovartiostoalukseen, joista kaksi ensimmäistä rakennetaan ASC: n telakoilla. Sitten valitaan toinen UAV -tyyppi varustamaan yhdeksän Hunter -projektin fregattiä, jotka rakennetaan Australian laivastolle.
Schiebel ilmoitti marraskuussa 2015 valmistuneensa Camcopter S-100 -helikopterin raskaan polttoaineen moottorin testauksen. Kaupalliseen kiertomäntämoottoriin perustuvan S-100-propulsiojärjestelmän muuttaminen on johtanut paineen alenemiseen pakojärjestelmän modernisoinnin, uuden moottorin ohjausyksikön ja uusien akkujen vuoksi. Moottori sallii S-100: n käyttää JP-5-polttoainetta, jonka leimahduspiste on korkeampi kuin lentobensiinin.
Yhtiö modernisoi S-100-alustaa ensisijaisesti miehitettyjen ja asumattomien alustojen vuorovaikutusta (vuorovaikutusta) ja viimeisen osan toimitusta silmällä pitäen. Huhtikuussa 2018 ilmoitettiin tekevänsä yhteistyötä Airbus-helikopterien kanssa yhteisessä mielenosoituksessa, johon osallistuivat miehistön helikopteri H145 ja S-100 UAV. Schiebelin mukaan H-145: lle asennettiin lennokin maanpäällinen ohjausasema, joka mahdollisti tason 5 yhteentoimivuuden saavuttamisen siirtämällä droonin täyden hallinnan helikopterin kuljettajalle, mukaan lukien laukaisu ja paluu.
Uudet kohdekuormat
UAV -koneiden uudet kohdekuormat laajentavat merivoimien UAV -tehtävien valikoimaa ja ylittävät tiedustelu- ja havaintooperaatiot. Esimerkiksi L3 Harris kehittää SDS: ää (Sonobuoy Dispenser System), joka on suunniteltu nopeaan erilaisten lentokoneiden uudelleenkäyttöön sukellusveneiden vastaisiin tehtäviin.
SDS hyödyntää kokemusta pneumaattisten järjestelmien SRL (Sonobuoy Rotary Launch) ja SSL (Sonobuoy Single Launch) luomisesta Lockheed Martinin P-8A Poseidon -monitoimikoneiden sukellusvene- ja alustenvastaisille partiolentokoneille.
SDS perustuu modulaariseen laukaisuputkeen (MLT), jota yritys kuvailee "yksittäiseksi laukaisupisteeksi yhden A-kokoisen poijun laukaisemiseksi tavallisesta LAU-126 / A-laukaisusäiliöstä". Yhtiö on myös kehittänyt uudenaikaisen tandem-laukaisusarjan, jonka avulla A-kokoinen LAU-126 / A-säiliö hyväksyy kahden koon F tai G poijut.
MLT on ulkoinen latausjärjestelmä, jossa on pyörivä bajonettilukko noin 4,5 kg: n omapainoisen poijun kiinnittämiseen. Se on varustettu poijun läsnäolotunnistimella, joka takaa varman sieppauksen ja laukaisun; poijut tulevat ulos järjestelmän kuormituspaineessa 70 - 105 kg / cm2.
L3 Harrisin mukaan SDS-järjestelmä voi koostua mistä tahansa määrästä MLT-kiskoja, maadoitetusta pneumaattisesta liipaisimesta ja elektronisesta ohjausyksiköstä, jossa on universaali 1/2-liitäntä MIL-STD-1760-liitännän päällä. Kaikki nämä komponentit voidaan integroida erilliseen ulkoiseen säiliöön.
Yhtiö näkee kasvavan kiinnostuksen maailmalla pitkän matkan ja pitkän aikavälin meripartiointia koskeviin miehittämättömiin ilma-aluksiin edullisena korvaajana kalliille partiolentokoneille, esimerkiksi P-8A-lentokoneille. He kuitenkin huomaavat SDS-konseptin mahdolliset rajoitukset, koska sukellusveneiden vastaiset lentokoneet, kuten R-3 ja R-8A, voivat kuljettaa 87 ja 126 poijua.
"Toisin kuin miehitetty lentokone, on mahdotonta ladata SDS-järjestelmää lennon aikana, joten mieluiten näemme, että monet SDS-varustetut dronit työskentelevät yhdessä ryhmissä tai parvissa luodakseen hyväksyttävän ratkaisun riittävästä määrästä luotainpoijuja."
Uttra Electronics kehittää myös omaa konseptiaan SMP (Sonobuoy Mission Pod) -pudotuskoneesta, jota se tarjoaa miehittämättömille ja miehitetyille lentokoneille.
Yhtiön mukaan SMP voidaan asentaa ulkoiseen MIL-STD-2088-ripustuspisteeseen, mikä mahdollistaisi olemassa olevien alustojen uusimisen sukellusveneiden vastaisia tehtäviä varten. SMP -järjestelmään mahtuu 25-63 poijua, joiden koko on G ja F pienille ja suurille alustoille.
Järjestelmä on suunniteltu toimimaan jopa 10 km: n korkeudessa 150 solmun lentonopeudella. Se voi pudottaa poijuja 2,5 sekunnin välein ja on yhteensopiva useiden ultraelektronisten poijumallien kanssa, mukaan lukien ALFEA (Active Low Frequency Electro-Acoustic) ja HIDAR (High-Instanthane-Dynamic-Range) ja mini-HIDAR.
Vaikka maalla sijaitsevat LHC-levyt ovat nykyään melko yleisiä, tällaisten järjestelmien käyttö merenkulussa tapahtuu nykyään pienemmässä mittakaavassa. Tilanne näyttää kuitenkin muuttuvan vähitellen, koska laivastot, rannikkovartiostot ja muut meriturvallisuusrakenteet ymmärtävät yhä enemmän, kuinka tehokkaasti MALE- ja HALE -droneilla voidaan täydentää miehitettyjä aluksia meripartioinnissa ja muissa operaatioissa, tai jos mahdollista, käyttää niitä erillisinä varoina..
Kiinnostus merialusten vakiintuneisiin ilmapartio -valmiuksiin on kasvussa, mutta useita haasteita on vielä ratkaistava. Esimerkiksi pienemmillä aluksilla ei ole tarpeeksi tilaa kannella, ja tällaisten lentokoneiden käyttö miehistön helikoptereiden kanssa rajoittuu yleensä tilanteeseen joko - tai -, jolloin vesillelasku- ja palautusprosessi on ajoitettava huolellisesti ja sovittava jotta dronet pysyvät ilmassa enintään niin kauan kuin on tarpeen kannen tyhjennystä odotellessa. Vaurioituneita alustoja on myös vaikea palauttaa, kun kansi on kiireinen eikä sitä voida tyhjentää hätätilanteen vuoksi.
