Haaksirikkoutunut Spitfire oli vetämässä voimakkaasti Englannin kanaalin yli länteen, ja näytti siltä, että vaurioituneella ajoneuvolla ja sen lentäjällä ei ollut mahdollisuutta päästä Britannian rannikolle. Kun hän menetti kokonaan korkeutensa ja oli jo lentämässä, melkein kiinni siipikoneiden aallonharjoissa, lentäjä tunsi yhtäkkiä, että lento oli vakiintunut. Kuin pehmeä näkymätön käsi nostaisi lentokoneen …
Näin kuvitteellisissa kuvissa kuvataan näytön satunnaisia ihmisten satunnaisia kohtaamisia. Toisin sanoen, kun siipien nosto lisääntyy ja ilma -aluksen aerodynaamiset ominaisuudet muuttuvat, kun ne lentävät lähellä suojapintaa (vesi, maa jne.), Sisään tuleva ilmavirta muodostaa "ilmatyynyn", joka ei nosta vain paineen laskun vuoksi siiven ylemmän tason yläpuolella (kuten tavanomaisissa lentokoneissa), mutta alemman tason alla olevan paineen lisääntymisen vuoksi, joka voidaan luoda vain erittäin alhaisilla korkeuksilla (vähemmän kuin siiven aerodynaaminen sointu)). Painehyppyn tulisi päästä pintaan, heijastua ja ehtiä saavuttaa siipi. Tästä seuraa tärkeä johtopäätös: mitä suurempi siipitaso, sitä pienempi lentonopeus ja mitä alhaisempi korkeus, sitä voimakkaampi maan vaikutus. Jätetään nyt aerodynamiikka hetkeksi ja käännetään historiaan.
1900 -luvun 60 -luvulle mennessä sotilastarvikkeet olivat saavuttaneet sen tason, että kaksi kehittyneitä maita saattoi tuhota toisensa muutamassa tunnissa. Tällaisissa olosuhteissa ei tullut esiin niin paljon tekniset ominaisuudet "nopeampi, korkeampi, vahvempi" kuin aseen hinta. Merijärjestelmien kehittämisessä Neuvostoliitto, kuten tavallista, kulki omaa tietänsä, ja sen seurauksena ilmestyi kokonaan erillinen tekniikka, nimeltään "ekranoplanes", ja täällä Neuvostoliitto saavutti suoraan sanoen vaikuttavia menestyksiä.
Nostavin ja halvin kuljetusmuoto on vesi (meri, joki). Lentoliikennettä ei voida verrata vesiliikenteeseen energiankulutuksen kannalta. Näiden kriteerien mukaan paras kuljetuskone näyttää lentävältä kiusalta vanhan puisen laukaisun taustalla. Lähetettäessä kuljetettavan rahdin paino voi olla viisinkertainen sen painoon nähden, ja erittäin hyvä kone (polttoaine mukaan lukien) painaa kaksi tai kolme kertaa enemmän kuin kuljetettava lasti. Vain raketti- ja avaruuskuljetukset ovat huonompia kuin lentoliikenne, jossa 1%: n hyötykuorman painoa voidaan pitää erinomaisena tuloksena.
Niinpä ekranoplan, kuten silloin näytti, yhdisti harmonisesti kantokyvyn, merialusten talouden ja lentokoneiden valtavat nopeudet. En pidä hypoteettisten asioiden kanssa työskentelystä, samoin kuin en pidä piirtämästä faktoja korvilta. Siksi siirrymme tosielämän malleihin ja yritämme selvittää ekranoplanien vahvuudet ja heikkoudet.
Kaspian hirviö
Jättiläinen ekranoplan KM-1, Rostislav Aleksejevin suunnittelutoimiston aivot. Tyhjäpaino - 240 tonnia, suurin lentoonlähtöpaino - 544 tonnia (!) Ainoa lentokone, joka rikkoi tämän ennätyksen, on An-225 Dream. Matkanopeus - jopa 500 km / h. Mahtava!
Mutta onko se niin yksinkertaista? Miten nämä erinomaiset ominaisuudet saavutettiin? Katsotaanpa kuvaa: ensimmäinen asia, joka kiinnittää katseesi, on 10 (kymmenen!) VD-7-suihkumoottori, 130 kN työntövoima. Onko se paljon vai vähän?
Esimerkiksi samanikäinen kuin "Kaspian hirviö" -matkustaja Tu-154B. Tupolevissa on kolme NK-8-turboahtomoottoria, joiden työntövoima on 100 kN lentoonlähtötilassa. Tu-154B: n suurin lentoonlähtöpaino on 100 tonnia. Tämän seurauksena yksinkertainen osuus:
KM - suurin lentoonlähtöpaino 544 tonnia, kokonaisvoima 10 moottoria - 1300 kN.
Tu -154B - suurin lentoonlähtöpaino 100 tonnia, kolmen moottorin kokonaisvoima - 300 kN.
Ja missä on tehokkuus, kuten merialuksella, josta puhuimme tänään niin paljon? Mutta hän ei ole! Ja vastaus on hyvin yksinkertainen: hänellä ei ole ketään. Tu-154 lentää korkeudessa ilmakehän harvinaisissa kerroksissa, ja CM joutuu murtautumaan veden lähellä olevan tiheän ilman läpi. Tupolevissa on siistit linjat, tyylikäs ja virtaviivainen runko, kapeat siivet - vertaa tätä KM: n hirvittävään ulkonäköön, joka maksoi vain 8 siipiin asennettua moottoria! Hirvittävä ilmanvastus kumoaa kaikki näytön vaikutuksen edut.
Toinen näkymätön syy, jonka vuoksi ekranoplanen tehokkuus kärsii, on alhainen nopeus. Kuten olemme jo saaneet selville, ekranoplanin ja lentokoneen moottorit kuluttavat risteilytilassa suunnilleen saman määrän polttoainetta aikayksikköä kohti. Mutta lentokone kulkee suuremman nopeutensa vuoksi paljon pidemmän matkan tänä aikana!
Kyllä, 10 km: n moottoreita tarvitaan oletettavasti vain lentoonlähtötilassa; kun siirryt risteilytilaan, jotkut moottorit sammutetaan. Mutta sitten kysymys kuuluu: kuinka kauan tämä "lentoonlähtöjärjestelmä" kestää? Vastaus on vuoden 1980 tapahtumat - yritys vähentää työntövoimaa johti "Kaspian hirviön" katastrofiin ja kuolemaan.
Lun
Siivekäs ohjusten kuljettaja "Lun", Neuvostoliiton sotilas-teollisuuskompleksin ylpeys, sana. Tyhjäpaino - 243 tonnia. Suurin lentoonlähtö - 388 tonnia. Nopeus- 500 km / h. Vaikuttava.
"Lun" rakennettiin kahtena kappaleena ja siitä on paljon enemmän tietoa kuin edeltäjästään. Pysytään siksi siinä tarkemmin.
Katsomme jälleen kauniita valokuvia. Tällä kertaa ekranoplan on varustettu 8 NK-87-suihkumoottorilla, joiden työntövoima on 130 kN. Ehkä nämä ovat joitakin tehokkaita moottoreita, joilla on minimaalinen polttoaineenkulutus?
Ei. NK-87 on modifikaatio NK-86-ohitusmoottorista IL-86-laajarunkokoneeseen. NK-86-polttoaineen ominaiskulutus on 0,74 kg / kgf • tunti lentoonlähtötilassa. Samanlainen indikaattori NK-87: lle on 0,53 kg / kgf • tunti.
Tässä se on, säästöt, sinun on ilo sanoa. Valitettavasti ei. Il-86 käyttää neljää moottoria, kun taas Lunissa on kahdeksan. Lisäksi Il-86: n suurin lentoonlähtöpaino on 215 tonnia, mikä on vain puolitoista kertaa vähemmän kuin ekranoplan.
Il on matkustajakone, jossa on 350 istumapaikkaa, ja "Lun" tai "Kaspian hirviö" ovat edelleen rahtiajoneuvoja. No, verrataan "Lunia" kuuluisaan liikennelentokoneeseen, en pelkää sanoa, että luokkansa paras lentokone maailmassa - An -124 "Ruslan". Suurimmalla lentoonlähtöpainolla 400 tonnia jopa 150 tonnia voi olla hyötyä kuormasta. Valitettavasti ekranoplan ei voi ylpeillä tällaisella indikaattorilla - "Lunya" -kuorma on enintään 100 tonnia.
Ruslanin lentoetäisyys 150 tonnin kuormalla on 3000 km, ja 40 tonnilla An-124 lentää 11000 km! Mitä "Lun" tarjoaa meille? 2 000 km, eikä kuormaa ole ilmoitettu missään lähteessä. On mahdollista, että se on myös tyhjä.
Luetellaan nyt ekranoplanien ilmeiset puutteet:
Ensiksi, nopeus … Ekranoplaneiden matkustusnopeus on 400 … 500 km / h, mikä on yli kaksi kertaa vähemmän kuin tavanomaisilla suihkukoneilla.
Toisaalta 500 km / h on huomattavasti suurempi kuin merialusten. Mutta jälleen kerran, kaikki ei ole täällä yksinkertaista. Tavallinen kuivarahtialus tai säiliöalus tekee rahdin kanssa keskimäärin 20 solmua. Joka tunti, päivä ja yö, myrskyssä ja sumussa ilman tankkausta ja taukoja. Tehokkuutta ei kannata edes verrata - laivan diesel on suuruusluokkaa taloudellisempaa kuin suihkumoottori polttoaineen ominaiskulutuksen kannalta ja kun otetaan huomioon dieselpolttoaineen ja korkealaatuisen lentopetrolin hintaero …
Ja jälleen tehokkuudesta - ekranoplan -malli on kaksi kertaa raskaampi kuin samankokoinen lentokone. Kyllä, kun niitä rakennetaan, käytetään joskus ilmailuteknologioiden sijasta aluksella käytettäviä tekniikoita, mutta tämä ero katetaan räikeästi kahdeksan voimalaitoksen kustannuksilla ja laiva-lentokoneen suurella koolla. En puhu ylläpitokustannuksista: 8 moottoria ei ole vitsi.
Toiseksi erittäin tärkeä ominaisuus, monipuolisuus … Kuten muistamme, ekranoplan pystyy lentämään vain lähes täydellisen sileän pinnan yli. Kyllä, se voi vaivattomasti lentää matalan esteen (korkeintaan pari sataa metriä) yli … mutta mitä tahansa voidaan sanoa, sen käyttöalueet rajoittuvat merialueisiin, suuriin järviin ja mahdollisesti tundraan ja aavikkoon. Ensimmäinen metsävyö tai voimalinja on ekranoplanin viimeinen. Toisin kuin ekranoplanes, lentokoneilla siiven alla olevalla helpotuksella ei ole väliä: missä meidän on - lennämme sinne.
Lisäksi ekranoplaneilla on erittäin huono ohjattavuus. Kokeellinen ekranoplan KB Beriev - 14M1P (suurin lentoonlähtöpaino 50 tonnia), joka kerta, kun muutat kurssia, joudut pysähtymään, sammuttamaan moottorit ja kääntämään hinaajan oikeaan suuntaan. Vaikka laskelmien mukaan hänen täytyi tehdä se itse.
Kolmanneksi, ekranoplanille ei sovellusta … Jos tarvitaan kiireellinen ihmisten ja rahdin toimitus, on kannattavampaa käyttää lentokoneita. Jos on tarpeen toimittaa suuri tavaraerä valtameren yli, jokainen asiakas valitsee aluksen, koska On parempi odottaa pari viikkoa, mutta säästää miljoonia.
Itse asiassa "Lun" oli olemassa kahdessa versiossa: ohjusalus, jossa oli kuusi aluksen vastaista ohjusta "Moskit" ja "Rescuer". En edes puhu ohjuskannattimesta - se oli vaara vain omalle miehistölle (usean metrin lentokorkeus ei anna lentäjille oikeutta tehdä virheitä). Lisäksi Tu-22M oli paljon tehokkaampi hyttysten kantaja …
Hengenpelastaja kuulostaa hienolta. Yö, haaksirikko - ja yhtäkkiä ekranoplan hyppää pimeydestä, kerää uhrit, aluksella on hätätilanteiden ministeriön liikkuva sairaala … ja nyt kaikki pelastuvat! Tällä ei kuitenkaan ole mitään tekemistä todellisuuden kanssa: tunnin kuluttua haaksirikko on ihmisiä, jotka ovat puhallettavissa liiveissä hajallaan useiden kilometrien säteellä. Kuinka oli tarkoitus etsiä niitä ekranoplanista, joka lensi 500 km / h nopeudella muutaman metrin päässä vedestä, jäi mysteeriksi. Joka tapauksessa lyhyt lentomatka salli pelastajan työskennellä vain rannikkoalueilla. Ja kerro minulle, miten ekranoplane eroaa sitten tavallisesta vesitasosta, samasta Be-200-sammakkolennokista? Merikelpoisuus? Mutta tämä on myytti, myrsky on yhtä haitallista molempien varojen käytölle.
Jos haluat käyttää ekranoplania laskeutumiseen? Vain Mistral soveltuu laskeutumiseen merentakaisille alueille - ekranoplaneilla on täysin riittämätön kantama ja kantokyky. Laskeutumaan laskeutumisryhmä ekranoplanista Georgiassa? Mutta se on hyvin pitkä matka, paljon lähempänä lentäen Madagaskarin läpi.
Kun otetaan huomioon kaikki edellä oleva, käy selväksi, että Neuvostoliiton johdon kiinnostus ekranoplanes -aiheeseen on nopeasti häipymässä, vain 30 tällaista "hirviötä" on vapautettu 30 vuoden aikana. Viileä laivan ja lentokoneen hybridi osoittautui huonoksi lentokoneeksi ja huonoksi alukseksi.
Hyvät lukijat, voit tehdä omat johtopäätöksesi yllä olevista tosiasioista ja tulkita artikkelini omalla tavallaan. Yksi asia on edelleen kiistaton - ostajat ovat jo äänestäneet lompakollaan - yksikään armeija maailmassa ei kuitenkaan ole kiinnostunut hirviö ekranoplanesista eikä kaupallisista rakenteista. Kaikki ekranoplanien käyttö on nyt rajoitettu kevyisiin lentäviin nähtävyyksiin yleisön viihdyttämiseksi.
