P-47-A-10
Amerikan yhdysvaltojen perustajien joukossa on paljon maahanmuuttajia Venäjältä. "Venäläiset uudisasukkaat - ahkerat, taidokkaat, paikallista väestöä ystävälliset, asettuivat San Franciscon lahden alueelle, vaikuttivat suuresti Kalifornian kehitykseen" (Fort Rossin historiasta - entinen venäläinen siirtokunta 100 km San Franciscon pohjoispuolella). Kuka ei ole nähnyt Warner Bros. Esittelee aloitusnäyttöä televisiossa? - legendaarisen Hollywood -studion perusti valkovenäläiset Voronin -veljet. Muuten, televisio itse, periaatteena lähettää liikkuva kuva kaukaa, ilmestyi toisen venäläisen siirtolaisen, Vladimir Zvorykinin perustutkimuksen ansiosta.
Arvokkaan panoksen amerikkalaisen ilmailun historiaan antoi Igor Sikorsky - "helikopterin rakentamisen isä", "Sikorsky Aircraft" -yhtiön perustaja. Sikorsky ei kuitenkaan ole kaukana ainoasta ilmailun edelläkävijästä: Alexander Kartvelilla ja Alexander Severskillä on erityinen paikka amerikkalaisten ilma -alusten suunnittelijoiden ja lentokoneiden luojaten keskuudessa. Luovan liiton tuloksena syntyi legendaarinen toisen maailmansodan P-47 Thunderbolt -hävittäjä ja sen moderni reinkarnaatio-A-10 Thunderbolt II -panssarintorjuntalentokone.
Thunderboltsin luojat
Alexander Mikhailovich Kartveli (Kartvelishvili) (9. syyskuuta 1896, Tiflis - 20. heinäkuuta 1974, New York). Venäjän keisarillisen armeijan tykistöupseeri. Ensimmäinen maailmansota. Maahanmuutto Ranskaan. Valmistuttuaan Pariisin lentokoulusta Kartveli palkattiin testilentäjäksi tunnettuun Bleriot-yhtiöön. Onnettomuus, pitkä hoito, työskentely lentokoneen suunnittelijana Societte Idustriellessa. Odottamaton kutsu Yhdysvaltoihin, missä tapahtui satunnainen tuttavuus Alexander Severskyn kanssa - tästä hetkestä lähtien nuoren lentokoneen suunnittelijan ura kiihtyy ylöspäin.
Aleksanteri Prokofjev -Seversky (24. toukokuuta 1894, Tiflis - 24. elokuuta 1974, New York) - legendaarinen "Meresiev" ensimmäisestä maailmansodasta, Pyhän Yrjön ritarikunta, merivoimien lentäjä, joka menetti jalkansa hyökkäyksen aikana mutta palasi tehtäviin. Vallankumouksen jälkeen hän muutti Yhdysvaltoihin, missä hän perusti yhtiön "Seversky Aircraft" (tuleva "Republic Aviation"). Samaan aikaan hän toimi presidentin, suunnittelijan ja koelentäjän tehtävissä; pääinsinööri oli hänen maanmiehensä, lahjakas georgialainen lentokoneen suunnittelija Alexander Kartveli.
Vuonna 1939 oli ristiriita - olosuhteiden paineessa Seversky jätti liiketoiminnan ja tuli johtavaksi ilmavoimien konsultiksi. Kartveli päinvastoin jatkoi ilmailutekniikan kehittämistä ja saavutti merkittävää menestystä tällä alalla.
Thunderbolt
Ongelma: on lentokone, jonka lentoonlähtöpaino on 2000 kg ja joka on varustettu moottorilla, jonka nimellisteho on 1000 hv. "Hypoteettiseen lentokoneeseen" on asennettu lentokoneen tykki; aseiden ja ammusten massa on 100 kg, ts. on 5% normaalista lentoonlähtöpainosta.
Aseiden tehoa on lisättävä asentamalla toinen lentokoneen tykki (lisäpaino 100 kg).
Kysymys: miten lentokoneen lento -ominaisuudet muuttuvat ja mitä on tehtävä niiden alkuperäisten arvojen säilyttämiseksi?
Ongelmalausunnosta seuraa selvästi, että jonkin verran "raskaamman" lentokoneen kaikki nopeus-, kiihtyvyys- ja ohjattavuusominaisuudet huononevat hieman. Mutta emme tee kompromisseja! Tavoitteenamme on säilyttää kaikki alkuperäiset suorituskykyominaisuudet, mutta mukana ei ole yhtä, vaan kaksi pistoolia.
Näyttää siltä, että vastaus on ilmeinen - tässä tapauksessa tarvitaan tehokkaampi moottori. Tehokkaampi moottori osoittautui kuitenkin suuremmaksi, raskaammaksi ja ahneemmaksi - sinun on vahvistettava lentokoneen runkorakennetta, asennettava suurempi ja raskaampi potkuri ja lisättävä ehdottomasti polttoainetta (emme aio uhrata lentomatkaa, eikö ?). Jo raskaamman koneen on säilytettävä alkuperäiset ohjausominaisuutensa, mutta sen on lisättävä siipien pinta -alaa - ja tämä varmasti lisää aerodynaamista vastusta, mikä vaatii vielä tehokkaamman moottorin kompensoimiseksi … on suljettu!
Mutta älä lannistu - tällä "painokierroksella" on varsin konkreettinen raja: se pysähtyy, kun kaikki lentokoneen rakenteen elementit lisääntyvät ja palaavat alkuperäiseen suhteeseen. Yksinkertaisesti sanottuna saamme uuden lentokoneen, jonka normaali lentoonlähtöpaino on 4000 kg ja moottoriteho 2000 hv, jossa aseiden massa (nuo kaksi asetta) on 5% lentokoneen massasta. Samaan aikaan kaikki muut suorituskykyominaisuudet - nousunopeus, taivutussäde, lentoalue pysyvät samana. Ongelma on ratkaistu!
Luonnon peruslakien pettäminen on mahdotonta - kaikki edellä oleva on yksi ilmailun (ja yleensä minkä tahansa teknisen järjestelmän) perusperiaatteista: kun yhden rakenneosan massa (ase, moottori, runko), runko) muutoksia, alkuperäisten lento -ominaisuuksien säilyttämiseksi kaikkien muiden massa on muutettava.
Kaikkien toisen maailmansodan hävittäjien hyötykuorma oli keskimäärin 25% sen normaalista lentoonlähtöpainosta, ja jäljellä olevat kolme neljäsosaa lentokoneen rungosta ja voimalaitoksesta. Kaikista suunnittelijoiden höpötyksistä huolimatta tämä osuus oli täysin oikea kaikille näiden vuosien taistelijoille: Yak-1, La-5, Messerschmitt, Focke-Wulf, Spitfire tai kannelle perustuva Zero-kaikilla näillä koneilla on hyötyä (polttoaine + aseet + lentäjän ruho + instrumentit ja ilmailutekniikka) muodostivat keskimäärin 25% normaalista lentoonlähtöpainosta. Toinen asia on, että ajoneuvojen suurin lentoonlähtöpaino vaihteli suuresti ja sitä rajoitti vain voimalaitoksen teho.
Lentokonesuunnittelija Alexander Kartveli oli uskomattoman onnekas: lupaavan hävittäjän parissa työskentelyn alussa hänellä oli käytössään amerikkalaisen tekniikan huippukehitys-uskomaton "kahden tähden" turboahdettu "Pratt & Whitney" R-2800, jonka kapasiteetti oli 2400 hv. Kartveli onnistui asentamaan tämän hirviön taistelijaansa sijoittamalla turboahtimen rungon takaosaan: putkilinjojen huomattavasta pituudesta ja massasta huolimatta valtava moottoriteho eliminoi kaikki puutteet. Lisäksi ilmakanavatunnelit tarjosivat lisäsuojaa lentäjälle ja tärkeille lentokoneen osille.
Näin P -47 Thunderbolt ("thunderbolt") ilmestyi - yksi toisen maailmansodan parhaista taistelijoista, voittamaton tappaja, jonka normaali lentoonlähtöpaino on yli 6 tonnia!
"Thunderbolt" voi kuljettaa 1,5 tonnia hyötykuormaa-kaksi kertaa enemmän kuin Messerschmitt-109G-2 tai Yak-9. On helppo kuvitella, mitä upeita näkymiä avautui tämän auton edessä! Ja Kartveli ei menettänyt mahdollisuuttaan, kyllästää koneen maksimiin erilaisilla "kelloilla ja pillillä".
Ylellinen lento- ja navigointilaitteisto, autopilotti, radiokompassi, monikanavainen radioasema, pissuaali, happijärjestelmä - täydelliseen onnellisuuteen amerikkalainen lentäjä tarvitsi vain kahvinkeittimen ja jäätelökoneen.
Etupuolen pallonpuoliskon puolella ohjaamo oli suojattu valtavalla moottorilla, ja ohjaaja itse oli lisäksi suojattu edestä luodinkestävällä lasilla ja panssarilevyllä, takana - panssaroidulla takalevyllä, ylimääräisellä jäähdyttimellä ja turboahtimella - Näiden yksiköiden vaurioituminen johti vain moottorin tehon heikkenemiseen, muut koneet pysyivät toiminnassa. Ohjaamon alapuolelle Kartveli asensi teräksisen "suksen", joka sulki pois lentäjän kuoleman pakkolaskun aikana laskutelineen ollessa vedettynä.
Taistelutaistelijaa ei ole suunniteltu ylelliseksi ajoneuvoksi - sen on taisteltava vihollisen lentokoneita vastaan ja tehtävä kaikkensa edistääkseen maavoimien menestystä. Tätä tarkoitusta varten Thunderbolt -siipiin asennettiin kahdeksan suurikaliiberista Browning -asetta, joissa oli 425 patruunaa tynnyriä kohti - jatkuva purskeen pituus 40 sekuntia! 3400 kierrosta - seula jää kohteesta. Kuonoteholtaan 50-kaliiperi Browning oli parempi kuin saksalaiset 20 mm Oerlikon MG-FF-tykit. Lisäksi Thunderbolt -koneiden alle asennettiin 10 ohjainta rakettia varten. Kaikki tämä teki Thunderboltista toisen maailmansodan tehokkaimman yksimoottorisen hävittäjän.
(On reilua sanoa, että 425 patruunaa on ilmeinen ylikuormitus, tavallinen ammusten kuormitus oli paljon pienempi - 300 kappaletta kutakin tynnyriä kohden).
Thunderboltilla oli kuitenkin vielä hyötykuormavaraus. Kun otetaan huomioon se tosiasia, että "Thunderboltin" suurin lentoonlähtöpaino oli 7-8 tonnia (muutoksesta riippuen), havaittiin käytännössä, että "Thunderbolt" pystyi ilman paljon vaivaa "ottamaan tien" tonnia pommeja - kuten kaksi Il -2. Mutta paljon useammin P-47-hävittäjä kuljetti perämoottorin polttoainesäiliöitä lentokoneiden alla. PTB: n avulla suurin lentomatka nousi 3700 km: iin - tarpeeksi lentämään Moskovasta Berliiniin ja palaamaan takaisin. Erikoisajoneuvo pitkän kantaman pommikoneiden saattamiseen.
Yllättäen valtava Thunderbolt oli aikansa nopeimpia lentokoneita. Suuren siipikuormituksen vuoksi lihaksikas P-47 raivasi taivaan 700 km / h nopeudella! Kuitenkin oli myös päinvastainen vaikutus - huolimatta yleisten mittasuhteiden säilyttämisestä lentokoneen suunnittelussa (3/4 massasta - rakenne ja moottori, 1/4 - hyötykuorma), Kartveli ylitti kuitenkin rajat: itse Thunderboltin lentoonlähtömassa oli jonkin verran suurempi kuin moottori sallii (vaikkapa Pratt & Whitney R-2800).
196 Thunderbolt-hävittäjää saapui Neuvostoliittoon Lend-Lease-ohjelman puitteissa. Odottamaton tapahtui - supertaso pettyi Neuvostoliiton lentäjiin.
”Jo lennon ensimmäisinä minuutteina tajusin - tämä ei ole taistelija! Vakaa, mukava tilava ohjaamo, mukava, mutta ei taistelija. "Thunderboltilla" oli epätyydyttävä ohjattavuus vaaka- ja erityisesti pystytasossa. Lentokone kiihtyi hitaasti - raskaan koneen hitaus vaikutti. Thunderbolt oli täydellinen yksinkertaiselle reittilennolle ilman ankaria liikkeitä. Tämä ei riitä taistelijalle."
- koelentäjä Mark Gallay
"Thunderbolts" -toimitukset lopetettiin välittömästi Neuvostoliiton aloitteesta, kaikki vastaanotetut lentokoneet lähetettiin palvelemaan ilmapuolustuksessa korkean torjunta-aseena. Useat autot päätyivät ilmavoimien tutkimuslaitokseen, jossa ne purettiin "ruuviin" - Neuvostoliiton asiantuntijat olivat eniten kiinnostuneita P -47: n turboahtimesta ja muista ainutlaatuisista "täytteistä".
Neuvostoliiton ja Saksan rintamalla ilmataistelut käytiin alle 6000 metrin korkeudessa, usein lentäjämme taistelivat saksalaisia vastaan yleensä maan pinnalla. Tällaisissa olosuhteissa, "teroitettu" korkealle, "Thunderbolt" oli hidas ja kömpelö kohde. Puna-armeijan ilmavoimien pitkän kantaman pommikoneiden saattajia ei tarvittu, ja hyökkäykseen maakohteisiin oli lukemattomia laumoja halvempia ja helpompia käyttää IL-2-koneita.
Mitä tulee kolmannen valtakunnan suunnittelijoihin, nämä loistavat insinöörit, jotka loivat tuhansia näytteitä "wunderwaffe" - "synkeistä saksalaisista neroista", eivät koskaan pystyneet luomaan suuritehoista mäntämoottoria, joka soveltuu asennettavaksi hävittäjään. Ja ilman normaalia voimalaitosta kaikki lupaavan "ihmeaseen" projektit soveltuivat vain museon vitriineihin.
Lopuksi, palatessaan Thunderboltiin, siitä ei ole epäilystäkään, lentokoneiden suunnittelija Alexander Kartveli on tehnyt todellisen mestariteoksen.
Thunderjet, Thunderstreak, Thunderflash
Suihkukoneiden aikakausi on asettanut uudet standardit. Vuonna 1944 Kartveli teki sarjan tuloksettomia yrityksiä asentaa suihkumoottori "Thunderboltiin" - valitettavasti turhaan. Vanha muotoilu on uupunut. Seuraavien kahden vuoden aikana piirustuspöydille syntyi uusi lentokone - F -84 Thunderjet -hävittäjäpommikone (ensimmäinen lento - ferval 1946).
F-84 "Thunderjet" on mielenkiintoinen ennen kaikkea teknisestä näkökulmasta-maailman ensimmäinen hävittäjä ilman tankkausjärjestelmällä, ensimmäinen ydinaseiden hävittäjä. Muuten se oli aikansa tavallinen lentokone, suihkukoneiden esikoinen: paineistettu ohjaamo, jossa on ulosheittoistuin, tutkatähtäin, lisäpolttoainesäiliöt siipien kärjissä, 6 konekivääriä, joiden kaliiperi on 12,7 mm, jopa kaksi tonnia taistelua kuormittaa ulkoisia solmuja.
Hävittäjä-pommikone käytettiin aktiivisesti Korean taivaalla, noin sata heistä joutui nopeamman ja kehittyneemmän MiG-15: n saaliiksi. Esimerkiksi 9. syyskuuta 1952 kahdeksantoista MiG: tä 726. IAP: sta siepasi "Thunderjets" -ryhmän, järjestäen todellisen joukkomurhan ja ampui alas neljätoista F-84: ää (Yhdysvaltain ilmavoimat tunnustivat kaikki tappiot).
Toisaalta 50-luvun alussa F-84: ää ei enää sijoitettu ilman ylivoimaiseksi hävittäjäksi. "Thunderjetsin" tehtävä oli paljon proosalisempi - hyökkäys maata kohti. Tilastojen mukaan Thunderjets lensi 86 000 erää Koreassa, pudotti 50 427 tonnia pommeja ja 5560 tonnia napalmia ja ampui 5560 ohjattua ohjusta. Näiden lentokoneiden takia tuhoutui 10 673 iskua rautateillä ja 1 366 moottoritiellä, 200 807 rakennusta, 2317 henkilöautoa, 167 tankkia, 4846 asetta, 259 höyryveturia, 3999 rautatievaunua ja 588 siltaa. Voidaan huomata, kuinka sinnikkäästi amerikkalaiset tuhosivat esineitä: he näyttivät haluavan tuhota kaiken, minkä yli heidän koneensa lensi.
Ottaen huomioon F -84: n tietyn menestyksen taisteluolosuhteissa, Alexander Kartveli toteutti "Thunderjetin" syvällisen modernisoinnin saatuaan F -84F Thunderstreakin poistumisen yhteydessä (ensimmäinen lento - helmikuu 1951) - huolimatta samasta nimestä, se oli jo täysin erilainen lentokone, jolla oli pyyhkäisty siipi ja transoninen lennonopeus.
"Thunderstreak" ei saavuttanut paljon mainetta, sitä käytettiin hiljaa ja rauhanomaisesti eri maissa 70 -luvun alkuun asti, kärsien kroonisesta korroosion lisääntymisestä. "Thunderstrikien" ainoat palkinnot olivat Irakin ilmavoimien Il-28-parit, jotka rikkoivat Turkin ilmarajaa vuonna 1962.
F-84F: n erikoismuutos, taktinen tiedustelulentokone RF-84F Thunderflash, palveli hieman kauemmin. He sanovat, että heidät nähtiin Kreikan armeijan lentokentillä jopa 90 -luvun alussa.
Roisto
Alexander Kartvelin uran viimeinen sointu oli F-105 Thunderchif (Thunderbolt) -hävittäjäpommikone, joka sai armeijassa lyhyemmän ja suolaisemman nimen Tad (Thug). Kone on utelias kaikin tavoin - se on ehkä ilmailun historian raskain yksimoottorinen lentokone. Normaali lentoonlähtöpaino - 22 tonnia! Vakava tekniikka.
Kartveli oli uskollinen perinteilleen - suuri, erittäin varusteltu lentokone, jolla oli tehokkaat aseet ja hyvät lento -ominaisuudet. Aseistus - kuusipiippuinen "tulivuori" (1020 laukausta) ja jopa 8 tonnin taistelukuorma sisäisessä pommi -paikassa ja ulkoisissa kovissa pisteissä.
Jo 50-luvun puolivälissä eräs georgialais-amerikkalainen suunnittelija ajatteli vakavasti ajatusta murtautua ilmatorjuntaan erittäin alhaisella korkeudella: teoriassa tämän pitäisi vähentää vihollisen tutkalentokoneen havaitsemisen todennäköisyyttä ja suurta nopeutta. Thunderchif ei salli ilmatorjunta-aseiden ampua kohdistettua tulta. Joillakin tavoilla Kartveli oli epäilemättä oikeassa, mutta pulssitutka, kaksinkertainen äänen nopeus, Doppler-navigointijärjestelmä tai sääolosuhteiden sokea pommitusjärjestelmä eivät pelastaneet F-105: tä Vietnamissa-397 Thunderchiefia ammuttiin armottomasti alas. No, se oli hinta vaarallisimmista operaatioista.
F -105 hyökkäsi tärkeimpiin kohteisiin tehokkaimmalla ilmapuolustuksella, metsästää tutkoja ja ilmatorjuntaohjusjärjestelmiä, ja jos he tapaavat MiG: t, heillä oli vain vähän mahdollisuuksia selviytyä - heillä ei ollut polttoainetta ilmataistelua, eikä korkealaatuisia aseita "air -air" (enintään -kuusipiippuiset tykit ja Sidewinder -ohjukset).
Toisaalta yksimoottorisen lentokoneen selviytymiskyky oli hyvä (tappioiden lukumäärä / hyökkäysten määrä), ja pommikuormituksen suhteen se ylitti vain B-52: n.
