1. Esittely
Ensimmäinen kokemus modernista sisällissodasta on kertynyt tietysti Afganistaniin. Ja hän osoitti heti ilmailun riittämättömän tehokkuuden. Lentäjien valmistautumattomuuden ja taktiikan puutteiden lisäksi kone itse ei vastannut sissisodan luonnetta. Eurooppalaisia operaatioteattereita varten luotuja yliäänisiä hävittäjäpommikoneita ei voitu sijoittaa vuoristorinteille, ja niiden hienostuneet tähtäys- ja navigointilaitteet olivat käytännössä hyödyttömiä etsittäessä huomaamatonta vihollista. Lentokoneen kykyjä ei vaadittu, ja niiden iskujen tehokkuus oli alhainen.
Vain Su-25-hyökkäyskone osoittautui sopivaksi ajoneuvoksi-ohjattava, tottelevainen hallussa, hyvin aseistettu ja hyvin suojattu. Su-25 (Naton kodifiointi: Frogfoot)-Neuvostoliiton ja Venäjän panssaroidut aliäänikoneet. Suunniteltu maavoimien suoraan tukemiseen taistelukentällä päivällä ja yöllä ja kohteen visuaalinen näkyvyys sekä kohteiden tuhoaminen, joilla on määritellyt koordinaatit ympäri vuorokauden kaikissa sääolosuhteissa. Venäjän joukkoissa hän sai lempinimen "Rook".
"2" Luomishistoria
60 -luvun lopulla. kävi selväksi, että Su-7B-, MiG-19-, MiG-21- ja Yak-28-lentokoneet eivät tuhoa tehokkaasti pienikokoisia maakohteita taistelukentällä, ja ohjaamon ja tärkeiden yksiköiden panssaroinnin puute tekee niistä haavoittuvia pienaseiden tuliin ja pienikaliiberiseen tykistöön.
Maaliskuussa 1968 ilmavoimien akatemian vanhempi luennoitsija nimettiin V. I. EI. Žukovski I. Savtšenko kutsui P. S. Sukhoin suunnittelutoimiston asiantuntijoita kehittämään yhdessä uuden lentokonehankkeen maavoimien tukemiseksi. Aloiteryhmä (O. S. Samoilovich, D. N. Gorbatšov, V. M. Lebedev, YuVV Ivashechkin ja A. Monakhov) kehitti taistelukentän lentokoneen (SPB) ja esitteli sen yleisen ulkonäön määrittelyn jälkeen hankkeen P. O. Sukhoi, joka hyväksyi sen nimellä T-8. Maaliskuussa 1969 suunnittelutoimisto osallistui kilpailuun hyökkäyskoneen prototyypin kehittämiseksi. A. I. Mikoyan ja A. S. Yakovlev (ehdotetut muutoshankkeet MiG-21: lle ja Yak-28: lle), S. V. Ilyushin ja P. O. Sukhoi (uudet hankkeet Il-102: lle ja T-8: lle). Voiton voitti T-8-projekti, jolla oli kehittyneempi havaintojärjestelmä ja pienempi kuin mitat ja paino Il-102: een verrattuna. Hankkeen tarkoituksena oli kehittää helposti valmistettava ja vaatimaton huoltolentokoneiden hyökkäyslentokone, joka on suunniteltu käytettäväksi minimaalisesti koulutetun lento- ja maahenkilöstön kanssa lyhyellä valmistautumisajalla lähtöön käyttäen ilma-mobiilikenttäpalvelua, joka tarjosi hyökkäyskoneen itsenäisen tukikohdan rajoitetusti varustetuille päällystämättömille kentille.
Ilma -aluksen alustavan suunnittelun kehittäminen joukkojen suoraa tukea varten S. Samoilovichin, DNGorbatšovin, V. M. Lebedevin, Yu. V. lentokone alkoi PO Sukhoin suunnittelutoimistossa nimellä T-8 … Tulevien hyökkäyskoneiden aerodynaamisen järjestelmän tutkimus aloitettiin TsAGI: ssa vuonna 1968. Neuvostoliiton puolustusministeriö ilmoitti maaliskuussa 1969 puolustusministeri AA Grechkon ehdotuksesta kilpailun kevythyökkäyskoneesta, jossa Sukhoi Design Bureau (T-8), Yakovlev (Yak -25LSh), Mikoyan ja Gurevich (MiG-21LSh) ja Ilyushin (Il-42). Ilmavoimien vaatimukset muotoiltiin kilpailua varten. Kilpailun voitti T-8- ja MiG-21LSh-lentokoneet. Työpiirustukset ja valmistautuminen lentokoneen prototyypin rakentamiseen - kesä 1970. Samaan aikaan ilmavoimat muuttivat maan enimmäisnopeusvaatimukset 1200 km / h: ksi, mikä vaaransi projektin täydellisen uudistamisen. Vuoden 1971 loppuun mennessä oli mahdollista sopia muutoksesta enimmäisnopeuteen 1000 km / h (0,82 M) asti.
T-8: n suunnittelua jatkettiin tammikuussa 1972 sen jälkeen, kun P. O. Sukhoi hyväksyi hyökkäyskoneen yleisilmeen (01.06.1972) ja allekirjoitti käskyn aloittaa lentokoneen yksityiskohtainen suunnittelu. Projektipäälliköksi nimitettiin MP Simonov, pääsuunnittelijaksi Yu. V. Ivashechkin. Elokuusta 1972 lähtien T-8: n pääsuunnittelija on O. S. Samoilovich, johtava suunnittelija 25.12.1972 lähtien on Y. V. Ivashechkin (hän on myös pääsuunnittelija 6. lokakuuta 1974 lähtien). Komissio hyväksyi lentokoneen mallin syyskuussa ja prototyypin rakentaminen aloitettiin vuoden 1972 lopussa. Prototyyppi T-8-1 teki ensimmäisen lennon LII-lentokentällä Zhukovskissa 22. helmikuuta 1975 (pilotti- VS Ilyushin). Toinen prototyyppi, jossa oli joitakin rakenteellisia muutoksia (T-8-2), meni testaukseen joulukuussa 1975.
Kesällä 1976 prototyyppien moottorit korvattiin tehokkaammalla R-95Sh: lla, joitain rakenneosia muutettiin (1978)-päivitetyt prototyypit nimettiin T-8-1D ja T-8-2D. Heinäkuussa 1976 T-8 sai nimensä "Su-25" ja valmistelut sarjatuotantoon Tbilisin lentokonetehtaalla (alun perin suunniteltiin laajentaa tuotantoa Puolassa). Neuvostoliiton puolustusministeriö hyväksyi taktiset ja tekniset vaatimukset Su-25-hyökkäyslentokoneelle, jossa oli R-95Sh-moottori, muutettu ilmailutekniikan koostumus-kuten T-8-1D, ja keskusteltiin niistä 9. maaliskuuta 1977. 11. toukokuuta-24. toukokuuta 1977 mallikomiteassa …
Tiedot lentokoneesta ja koodinimi RAM-J ilmestyivät lännessä vuonna 1977 avaruustutkimustietojen mukaan (RAM = Ramenskoje (lentokenttä), rautatieasema lähellä LII-lentokenttää). Ensimmäinen tuotantoauto (T-8-3) valmistettiin Tbilisissä vuonna 1978 ja teki ensimmäisen lennon 18. kesäkuuta 1979 (lentäjä-Y. A. Egorov). Lentokoneen tilatestit pidettiin (ensimmäinen vaihe) maaliskuusta 30. toukokuuta 1980 (valmistui joulukuussa 1980). Kahden istuimen Su-25UB / UT / UTG ja yksipaikkaisen Su-39: n tuotanto tehtiin Ulan-Uden lentokonetehtaalla. Maaliskuussa 1981 allekirjoitettiin laki ilma -aluksen valtion testien suorittamisesta ja sitä suositeltiin hyväksyttäväksi Neuvostoliiton ilmavoimille. Huhtikuussa 1981 lentokone alkoi tulla taisteluyksiköihin. Kesäkuusta 1981 lähtien Su-25 on osallistunut Afganistanin vihollisuuksiin. Virallisesti Su-25 otettiin käyttöön vuonna 1987.
6. tammikuuta 1972 T -8 -hyökkäyskoneen yleisnäkemys hyväksyttiin ja yksityiskohtainen suunnittelu aloitettiin MP Simonovin johdolla (elokuusta - OS Samoilovich) ja 25.12.1972 - Yu. V. Ivashechkin, josta 6.10.1974 tuli aiheen johtaja. Toukokuussa 1974 päätettiin rakentaa kaksi kopiota T-8-koneesta, joulukuussa kokenut hyökkäyskone kuljetettiin LII-lentokentälle ja 22. helmikuuta 1975 VS Ilyushinin valvonnassa ilmaa. Kesäkuussa 1976 päätettiin ottaa käyttöön hyökkäyslentokoneiden tuotanto Tbilisin lentokonetehtaalla. Maaliskuussa 1977 lentokoneen taktiset ja tekniset vaatimukset hyväksyttiin, ja suunnittelutoimisto esitti asiakkaalle luonnosluonnoksen lentokoneesta, jossa on R-95Sh-moottorit, muutettu siipi ja kehittyneempi havainto- ja navigointijärjestelmä.
Lentokone siirrettiin virallisesti valtion testeihin kesäkuussa 1978, ensimmäinen lento tehtiin 21. heinäkuuta ja valtion testiohjelman mukaiset lennot alkoivat syyskuussa (V. Ilyushin, Y. Jegorov). Valtion testien alkuun mennessä koneeseen asennettiin modifioitu Su-17MZ-havainto- ja navigointijärjestelmä, joka varmisti uusimpien ohjattujen aseiden käytön, mm. ohjuksia, joissa on laserohjausjärjestelmä. Tykkisäiliö korvattiin 30 mm: n kaksipiippuisella tykillä AO-17A (GSh-2-30-sarja). Ensimmäisen Tbilisin kokoonpanon esituotannon prototyyppi, johon kaikki hyökkäyslentokoneen konseptiset ratkaisut toteutettiin, otettiin käyttöön 18. kesäkuuta 1979.
Talvella 1979-1980. tilatestien ensimmäinen vaihe saatiin päätökseen lentokoneilla T-8-1D, T-8-3 ja T-8-4. Sen jälkeen, kun T-8-1D- ja T-8-3-lentokoneet oli Afganistanissa hyväksytty huhti-kesäkuussa 1980, ilmavoimien johto päätti ottaa tämän huomioon valtion testauksen toisena vaiheena ilman spin-ominaisuuksien lentotutkimuksia. Testausohjelman viimeiset lennot tapahtuivat Maryn lentokentällä Keski -Aasiassa 30.12.1980.se valmistui virallisesti, ja maaliskuussa 1981 allekirjoitettiin laki niiden valmistumisesta ja suositus lentokoneen käyttöönotosta. Joidenkin TTZ-pisteiden täyttämättä jättämisen vuoksi Su-25-hyökkäyskone otettiin käyttöön vuonna 1987.
"3" Aerodynaaminen kaavio
Aerodynaamisen rakenteensa mukaan Su-25-hyökkäyslentokone on normaalin aerodynaamisen kokoonpanon mukaan valmistettu ilma, jossa on korkea siipi.
Lentokoneen aerodynaaminen asettelu on viritetty siten, että se saavuttaa optimaalisen suorituskyvyn aliäänen lennonopeuksilla.
Lentokoneen siiven muoto on puolisuunnikkaan muotoinen, ja pyyhkäisykulma 20 asteen etureunaa pitkin on vakio suhteellinen profiilin paksuus siipiväliä pitkin. Lentokoneen siiven projektioalue on 30,1 neliömetriä. Poikittaisen V -siiven kulma on - 2,5 astetta.
Valitut lait, jotka koskevat ilmakalvon pyyhkäisyä ja kaarevuutta, varmistivat kotelon suotuisan kehityksen suurilla hyökkäyskulmilla, joka alkaa lähellä siiven takareunaa sen keskiosassa, mikä johtaa sukellusmomentin merkittävään kasvuun ja luonnollisesti estää lentokoneen osumasta ylikriittisiin hyökkäyskulmiin.
Siipikuorma valitaan olosuhteista, joilla varmistetaan lento lähellä maata turbulenttisessa ilmapiirissä suurimmalle lennonopeudelle asti.
Koska leuto -olosuhteissa turbulentissa ilmakehässä siiven kuormitus on melko suuri, tarvitaan tehokasta siipikoneistusta, jotta voidaan varmistaa korkeat lento- ja lasku- sekä ohjaus- ominaisuudet. Näitä tarkoituksia varten lentokoneessa on toteutettu siipien mekanisointi, joka koostuu sisäänvedettävistä säleistä ja kahden uran kolmiosaisista (manööveri-nousu-lasku) -läpistä.
Vapautetun siipikoneiston vääntömomentin kasvua vastustetaan järjestämällä vaakasuora häntä.
Säiliöiden (nacelles) asentaminen siiven päihin, joiden takaosiin on jaettu läpät, mahdollisti maksimaalisen aerodynaamisen laadun lisäämisen. Tätä varten on optimoitu säiliöiden poikkileikkausten muoto ja niiden asennus suhteessa siipeen. Säiliöiden pitkittäiset osat ovat aerodynaamista profiilia ja poikkileikkaukset ovat soikeita, ja niiden ylä- ja alapinnat on suljettu. Tuuletunneleissa tehdyt testit vahvistivat aerodynamiikan laskelmat, jotta säiliöitä asennettaessa saavutettaisiin korkeammat aerodynaamisen laadun arvot.
Siipikonttiin asennetut jarruläpät täyttävät kaikki niitä koskevat standardivaatimukset - lentokoneen vastus kasvaa vähintään kaksi kertaa, kun taas niiden vapauttaminen ei johda lentokoneen tasapainoon ja sen kantavuusominaisuuksien heikkenemiseen. Jarruläpät on halkaistu, mikä on lisännyt niiden tehokkuutta 60%.
Lentokoneessa on runko, jossa on sivuttaiset ilmanottoaukot ja vino sisäänkäynti. Lyhty, jolla on litteä otsa, muuttuu tasaisesti rungon yläpinnalla olevaksi gargrotiksi. Takimmaisessa rungossa oleva gargrot sulautuu moottorin suuttimien erottavan hännänpuomin kanssa. Takapuomi on alusta vaakasuoran hännän asentamiseen hissillä ja yhden kölin pystysuora peräsin, jossa on peräsin. Peräpuomi päättyy säiliöön laskuvarjojarrua varten (PTU).
Su-25-hyökkäyskoneen aerodynaaminen ulkoasu tarjoaa:
1. korkean aerodynaamisen laadun saaminen risteilylennolla ja korkeat nostokertoimet lentoonlähtö- ja laskeutumistiloissa sekä ohjauksen aikana;
2. pituussuuntaisen momentin riippuvuus hyökkäyskulmasta suotuisasti, mikä estää pääsyn suurille ylikriittisille iskukulmille ja lisää siten lennon turvallisuutta;
3. hyvä ohjattavuus hyökkääessä maakohteisiin;
4. pituussuuntaisen vakauden ja hallittavuuden hyväksyttävät ominaisuudet kaikissa lentotiloissa;
5. vakaan tilan sukellustila, jonka kulma on 30 astetta nopeudella 700 km / h.
Aerodynaamisen laadun ja kantavuusominaisuuksien korkea taso mahdollisti lentokoneen palauttamisen lentokentälle pahoin vaurioituneena.
Lentokoneen rungossa on elliptinen poikkileikkaus, joka on valmistettu osittain monokokkikaavion mukaisesti. Runkorakenne on esivalmistettu ja niitattu, ja siinä on kehys, joka koostuu pitkittäissuuntaisesta voimasarjasta - välilevyt, palkit, jouset ja poikittainen voimansiirtokehys.
Teknisesti runko on jaettu seuraaviin pääosiin:
1. rungon pääosa, jossa on taitettava nenä, kuomun taittuva osa, etutelineen läpät;
2. rungon keskiosa, jossa on päälaskutelineen luukut (ilmanottoaukot ja siipikonsolit on kiinnitetty rungon keskiosaan);
3. rungon häntäosa, johon pystysuora ja vaakasuora empennage on kiinnitetty.
Jarruvarjontasäiliö on rungon takaosa. Lentokoneen rungossa ei ole toiminnallisia liittimiä.
Su-25-hyökkäyskone on melko suojattu lentokone. Järjestelmät, joilla varmistetaan ajoneuvon taistelukestävyys, muodostavat 7,2% sen normaalista lentoonlähtöpainosta, joka on vähintään 1050 kg. Tässä tapauksessa lentokoneen elintärkeät järjestelmät on suojattu vähemmän tärkeillä järjestelmillä ja ne ovat päällekkäisiä. Kehityksen aikana kiinnitettiin erityistä huomiota lentokoneen kriittisten osien - ohjaamon ja polttoainejärjestelmän - suojaamiseen. Ohjaamo on hitsattu erityisestä ilmailun titaanipanssarista ABVT-20. Panssarilevyjen paksuus, joilla lentäjä on suojattu, on 10 - 24 mm. Ohjaamon etulasit tarjoavat ohjaajalle luodinkestävän suojan, ja se on erityinen TSK-137-lasilohko, jonka paksuus on 65 mm. Takana ohjainta suojaavat 10 mm paksu teräspanssaroitu selkänoja ja 6 mm paksu panssaroitu niskatuki. Luotsi on lähes täysin suojattu kuorilta kaikilta käsiaseilta, joiden kaliiperi on enintään 12,7 mm, vaarallisimmissa suunnissa jopa 30 mm: n piippuaseilta.
Kriittisen osuman sattuessa lentäjä pelastetaan K-36L-istuimella. Tämä istuin pelastaa lentäjän kaikilla nopeuksilla, tiloilla ja lentokorkeuksilla. Välittömästi ennen poistoa ohjaamon katos pudotetaan. Poisto koneesta tapahtuu manuaalisesti kahden ohjauskahvan avulla, jotka lentäjän on vedettävä molemmin käsin.
"4" Voimalaitos
Lentokone on varustettu kahdella vaihdettavalla palamattomalla, jälkipolttoisella R-95-turbomoottorilla, säätelemättömällä suuttimella, jossa on vaihdelaatikko, itsenäinen sähkökäynnistys.
R-95 on turboreaktiivinen yksipiirinen kaksiakselinen lentokoneiden moottori, joka kehitettiin vuonna 1979 liittovaltion yksikköyhtiössä "Tutkimus- ja tuotantoyritys" Motor "" S. A. Gavrilovin johdolla.
Pääasialliset tunnusmerkit:
• Kokonaismitat, mm:
• pituus - 2700
• suurin halkaisija (ilman yksiköitä) - 772
• max. korkeus (ilman objektiyksiköitä) - 1008
• max. leveys (ilman esineitä) - 778
• Kuivapaino, kg. - 830
Parametrit maanpäällisissä olosuhteissa maksimitilassa:
• työntövoima, kgf - 4100
• ilman kulutus, kg / s - 67
• polttoaineen ominaiskulutus, kg / kg.h - 0, 86
Moottorit on sijoitettu moottoritiloihin lentokoneen hännänpuomin molemmin puolin.
Ilma syötetään moottoreihin kahden sylinterimäisen ilmakanavan kautta, joissa on soikeat alaäänen säätelemättömät ilmanottoaukot.
Lentokoneen moottorissa on säätelemätön suppeneva suutin, joka sijaitsee suutimen takaosassa niin, että sen leikkaus on sama kuin suutimen leikkaus. Suuttimen ulkopinnan ja moottorin suulakkeen sisäpinnan välissä on rengasmainen rako moottoritilan läpi puhalletun ilman poistoa varten.
Ilma -aluksen voimalaitoksen toiminnan varmistavia järjestelmiä ovat:
• polttoainejärjestelmä;
• moottorin ohjausjärjestelmä;
• laitteet moottorien toiminnan seurantaan;
• moottorin käynnistysjärjestelmä;
• moottorin jäähdytysjärjestelmä;
• palontorjuntajärjestelmä;
• tyhjennys- ja tuuletusjärjestelmä.
Moottorien ja niiden järjestelmien normaalin toiminnan varmistamiseksi tyhjennysjärjestelmä varmistaa, että jäljellä oleva polttoaine, öljy ja liete poistetaan lentokoneesta moottorin pysäyttämisen tai epäonnistuneen käynnistyksen jälkeen.
Moottorin ohjausjärjestelmä on suunniteltu muuttamaan moottorien toimintatiloja ja tarjoaa jokaisen moottorin itsenäisen ohjauksen. Järjestelmä koostuu ohjaamon vasemmalla puolella olevasta moottorin ohjauspaneelista ja kaapelinohjaimesta, jossa on rullia, jotka tukevat kaapelia, tandemeista, jotka säätelevät kaapeleiden kireyttä, ja vaihdelaatikoista moottoreiden edessä.
Moottoriöljyjärjestelmä on suljettu, itsenäinen, suunniteltu ylläpitämään hankaavien osien normaalilämpötilaa, vähentämään niiden kulumista ja vähentämään kitkahäviöitä.
Käynnistysjärjestelmä tarjoaa moottorien itsenäisen ja automaattisen käynnistyksen ja niiden tuottamisen vakaalle nopeudelle. Moottorit voidaan käynnistää maassa kentällä olevasta akusta tai lentokentän virtalähteestä.
Moottorien, yksiköiden ja rungon rakenteen jäähdytys ylikuumenemisesta saadaan vastaantulevan ilmavirran kautta, joka tulee jäähdytysilmanottoaukkojen läpi suuren paineen vuoksi. Moottoritilojen jäähdytyksen ilmanottoaukot sijaitsevat moottorin suuttimien yläpinnalla. Nopean paineen vaikutuksesta niihin jäänyt ilma leviää moottoritiloihin jäähdyttäen moottoria, sen yksiköitä ja rakenteita. Pakokaasun jäähdytysilma virtaa ulos renkaan renkaan läpi, jonka muodostavat nokka ja moottorin suuttimet.
Moottoriin asennettujen sähkögeneraattoreiden jäähdytys suoritetaan myös tulevan ilmavirran takia suuren paineen vuoksi. Generaattoreiden jäähdytyksen ilmanottoaukot on asennettu rungon takapuomin yläpinnalle kölin eteen, peräpuomissa haaraputket on jaettu vasempaan ja oikeaan putkistoon. Kun generaattorit on ohitettu ja jäähdytetty, ilma pääsee moottoritilaan sekoittuen pääjäähdytysilmaan.
"5" Tekniset tiedot:
Miehistö: 1 lentäjä
Pituus: 15, 36 m (LDPE: llä)
Siipiväli: 14, 36 m
Korkeus: 4,8 m
Siipialue: 30,1 m²
Paino:
- tyhjä: 9315 kg
- varustettu: 11 600 kg
- normaali lentoonlähtöpaino: 14600 kg
- suurin lentoonlähtöpaino: 17600 kg
- panssarisuojan paino: 595 kg
Voimalaitos: 2 × turboreaktiivinen moottori R-95Sh
Lennon ominaisuudet:
Nopeus:
- maksimi: 950 km / h (normaalilla taistelukuormalla)
- risteily: 750 km / h
- lasku: 210 km / h
Taistelusäde: 300 km
Käytännöllinen etäisyys korkeudessa:
- ilman PTB: 640 km
- 4 × PTB-800: 1250 km
Käytännöllinen alue maassa:
- ilman PTB: 495 km
- 4 × PTB-800: 750 km
Lauttaetäisyys: 1950 km
Palvelun katto: 7000 m
Taistelukäytön enimmäiskorkeus: 5000 m
Aseistus:
Yksi 30 mm: n kaksipiippuinen tykki GSh-30-2 alemmassa jousessa, 250 laukausta. Taistelukuorma - 4340 kg 8 (10) kovapisteellä
Normaali kuorma - 1340 kg.
"6" Lentokoneen tarkoitus
Su-25 on hyökkäyslentokone. Hyökkäyslentokoneiden päätarkoitus on maavoimien suora lentotuki taistelukentällä ja vihollisen puolustuksen taktisessa syvyydessä. Lentokoneiden oli tarkoitus tuhota panssarit, tykistö, laastit, muut tekniset keinot sekä vihollisen työvoima; vastustaa lähestymistapaa vihollisen taktisten ja operatiivisten varantojen taistelukentälle, tuhota päämaja, viestintä- ja kenttävarasto, häiritä liikennettä, tuhota lentokoneita lentokentillä ja taistella aktiivisesti kuljetus- ja pommikoneita ilmassa; upottaa joki- ja merialukset, suorittaa ilmailututkimuksia.
"7" Taistelukäyttö
Su-25-hyökkäyslentokoneita käytettiin Afganistanin sodassa (1979-1989), Iranin ja Irakin sodassa (1980-1988), Abhasan sodassa (1992-1993), Karabahin sodassa (1991-1994), ensimmäisessä ja toinen Tšetšenian sota (1994-1996 ja 1999-2000), sota Etelä-Ossetiassa (2008), sota Ukrainassa (2014).
Ensimmäiset Su-25-koneet alkoivat tulla taisteluyksiköihin huhtikuussa 1981, ja jo kesäkuussa sarjahyökkäyskoneet työskentelivät aktiivisesti viholliskohteissa Afganistanissa. Uuden hyökkäyskoneen etu oli ilmeinen. Pienemmällä nopeudella ja korkeudessa toimiva Su-25 teki työtä, johon muut lentokoneet eivät pystyneet. Toinen todiste Su-25: n tehokkaasta toiminnasta on se, että ryöstöjä tehtiin usein yli 4000 kg: n pommikuormalla. Tästä lentokoneesta tuli todella ainutlaatuinen kone, jonka ansiosta satoja ja mahdollisesti tuhansia Neuvostoliiton sotilaita pelastettiin.
Afganistanissa (1979-1989) kahdeksan vuoden ajan huhtikuusta 1981 alkaen Su-25 vahvisti korkean taistelutehokkuutensa ja selviytymiskykynsä. OKB: n mukaan im. P. P. Sukhoi suoritti noin 60 tuhatta hyökkäystä, ampui 139 ohjattua ohjusta, joista 137 osui kohteeseen, ja valtava määrä ohjattuja ohjuksia. Tappiot olivat 23 konetta, joiden keskimääräinen lentoaika oli 2800 tuntia. Kaatuneella Su-25: llä oli keskimäärin 80-90 taisteluvahinkoa, ja oli tapauksia, joissa lentokoneet palasivat tukikohtaan 150 reiällä. Tämän indikaattorin mukaan se ylitti merkittävästi muita Neuvostoliiton lentokoneita ja amerikkalaisia lentokoneita, joita käytettiin Afganistanissa Vietnamin sodan aikana. Koko vihamielisyyden aikana ei ilmennyt tapauksia, joissa polttoainesäiliöt räjähtäisivät ja hyökkäyslentokone menetettäisiin lentäjän kuoleman vuoksi.
Su-25 sai kuitenkin todellisen tulikasteensa modernin historian aikana Venäjän rajojen sisällä ensimmäisen Tšetšenian kampanjan aikana, jolloin sen piti työskennellä paitsi vuorilla myös siirtokuntien olosuhteissa. Oli tapauksia, joissa Su-25 käytti suurtarkkuuksisia aseita laserohjauksella tavoitteen yhdellä kotitaloudessa otetulla alueella. Myös pari hyökkäyskoneita erottui CRI: n johtajan Dzhokhar Dudajevin eliminoinnin aikana, jotka A-50-tutkatutkimuslautakunta ohjasi kohteeseen. Tämän seurauksena Su-25 ja sen muutokset olivat Kaukasuksella usein avain tehtävän onnistuneeseen suorittamiseen ja maaryhmän vetämiseen ilman tappioita.
On myös syytä huomata, että kunnioitettavasta iästään huolimatta Su-25 toimi menestyksekkäästi äskettäisen "Ossetian ja Georgian" konfliktin aikana, jolloin venäläiset lentäjät selviytyivät onnistuneesti vihollisen maakohteista ja vain kolme kymmenestä koneesta pudotettiin Bukista ilmapuolustusjärjestelmä, jonka Ukraina toimitti Georgialle. Tänä aikana verkkoon ilmestyi valokuva yhdestä Su-25-koneesta, joka lensi lentotukikohtaan repeytyneen oikean moottorin kanssa. Lensin ja ilman ongelmia yhdellä moottorilla.
"8" Tuotanto ja muutokset
Su-25 valmistettiin massatuotantona vuosina 1977-1991. Legendaariseen lentokoneeseen tehtiin ja on valtava määrä muutoksia.
Vuodesta 1986 lähtien Ulan-Uden tehdas aloitti kaksoisistuimen Su-25UB, kaksipaikkaisen taistelukoulutuskoneen, tuotannon. Toisen lentäjän istuimen lisäksi kone on lähes täysin identtinen klassisen hyökkäyskoneen kanssa ja sitä voidaan käyttää sekä harjoitteluun että taisteluun.
Sarja-Su-25SM-hyökkäyskoneen modernein muutos eroaa "alkuperäisestä lähteestä" nykyaikaisemmalla elektronisten laitteiden kompleksilla ja nykyaikaisemmilla aseilla.
Kantaja-iskulentokoneen Su-25K, jossa oli katapultin nousu, hanke ei ylittänyt projektivaihetta (koska katapultteja ei ollut venäläisiä lentotukialuksia), mutta useita Su-25UTG-kantolaitepohjaisia koulutuskoneita valmistettiin, tarkoitettu lentokoneen kuljettaja "Admiral of the Fleet Kuznetsov" -laivaan nousemiseen ponnahduslautalla. Lentokone osoittautui niin menestyneeksi, että se toimii pääkoulutuskoneena kannen ilmailulentäjien kouluttamiseen.
Mielenkiintoisin ja monimutkaisin muutos on Su-25T-panssarintorjuntalentokone, jonka luomispäätös tehtiin jo vuonna 1975. Suurin ongelma tämän lentokoneen kehittämisessä oli ilmassa olevien elektronisten laitteiden (ilmailutekniikka) luominen ohjusten havaitsemiseen, seurantaan ja ohjaamiseen panssaroiduissa kohteissa. Lentokone perustui kaksipaikkaisen koulutuskoneen Su-25UB purjelentokoneeseen, ja kaikki avopilotille varatut tilat olivat uuden ilmailutekniikan käytössä. Heidän oli myös siirrettävä tykki takaosaan, levennettävä ja pidennettävä keulaa, jossa Shkvalin päiväinen optinen havaintojärjestelmä sijaitsi ohjaamaan Whirlwind -yliääniohjusten ampumista. Sisäisen äänenvoimakkuuden merkittävästä kasvusta huolimatta uudessa autossa ei ollut tilaa lämpökuvausjärjestelmälle. Siksi Mercuryn pimeänäköjärjestelmä asennettiin ripustettuun säiliöön rungon alle kuudennessa ripustuskohdassa.
"9" Su-25: n tulevaisuus
Vaihdon suhteen Su-25: lle ei tällä hetkellä ole arvokkaita vaihtoehtoja. Hyökkäyskoneen markkinarako on niin ainutlaatuinen, että sille on vaikea luoda jotain sopivampaa kuin tämä hyökkäyskone. Puolustusministeriö sanoi, että tietysti Su-25: n korvaamista valmistelevat hankkeet ovat olemassa, mutta niiden käyttö on nyt ennenaikaista. "Hyökkäysilmailun mahdollisuudet Venäjällä eivät ole vielä loppuun käytetty", puolustusministeriö sanoo.”Tällä hetkellä Su-25: tä ei tarvitse vaihtaa välittömästi toiseen tyyppiseen lentokoneeseen. Etu saavutetaan Su-25: n perusteellisella modernisoinnilla sekä lentokoneen uudelleenvarustuksen että siinä käytettyjen aseiden osalta. Erityisesti otetaan käyttöön tekniikat, jotka toimivat "sytytä ja unohda" -periaatteella.
Su-25: tä luodessaan suunnittelijat näkivät etukäteen valtavan modernisointimahdollisuuden. Lentokone, joka on ainutlaatuinen selviytymiskyvystään, on nykyään tärkein taisteluajoneuvo joukkojen suoraa tukea varten.
Venäjän ilmavoimien päähyökkäyskone Su-25 modernisoidaan lähitulevaisuudessa. Suunnitelmissa on varustaa kaikki nykyiset tämän tyyppiset lentokoneet Su-25SM-muutoksen mukaisesti. Tarkistusten lisäksi kaikki hyökkäyskoneet uudistetaan perusteellisesti, mikä pidentää niiden käyttöikää 15-20 vuotta.
Ensisijaiset lähteet:
