Tehdas nro 18 (nykyään "Aviakor" Samarassa) 10. joulukuuta 1942 vapautti ensimmäisen Il-2-hyökkäyskoneen työpajoistaan. Mutta tapahtumat, joista täällä keskustellaan, alkoivat paljon aikaisemmin ja täysin eri kaupungissa. Kuvattuun aikaan asti tehdas sijaitsi Voronežin kaupungissa. Ja helmikuusta 1941 lähtien IL-2 valmistettiin massatuotantona.
24. kesäkuuta 1941 keskuskomitean poliittinen toimisto perustaa evakuointineuvoston. Sen puheenjohtajaksi nimitetään N. M. Shvernik ja varajäseniksi A. N. Kosygin ja M. G. Pervukhin. Kesäkuun 27. päivänä liittoutuneen kommunistisen puolueen (bolshevikit) keskuskomitea ja Neuvostoliiton kansankomissaarien neuvosto hyväksyivät päätöslauselman "Ihmisjoukkojen ja arvokkaan omaisuuden vienti- ja käyttöönottomenettelystä".
Työpaja Il-2-hyökkäyslentokoneiden tuotantoon tehtaalla numero 18 Kuibyshevin kaupungissa (nykyään Samara)
Muutto itään saa suunnitellun luonteen, jonka tärkein laki oli ohje: "Tuotteiden luovuttaminen viimeiseen tilaisuuteen!" Erityistä huomiota kiinnitettiin sotilaallisia tuotteita valmistavien yritysten siirtämiseen. Työntekijät, ammattilaiset ja heidän perheensä olivat tämän suuren liikkeen järjestäjien keskiössä. Itse asiassa sodan voittamiseksi oli välttämätöntä paitsi viedä tehtaiden varusteet ajoissa, ei jättää aineellista omaisuutta viholliselle, vaan myös viedä viedyt tehtaat uusiin paikkoihin uskomattoman lyhyessä ajassa aikaa ja varusta rintama aseilla ja ampumatarvikkeilla.
Käsky evakuoida itään lähetettiin Voronežin tehtaalle numero 18 lokakuun alussa 1941. Suunnitelman pääidea oli, että vaikka laitosta siirretään uudelle alueelle jonnekin itään, samalla jatketaan Il-2-lentokoneiden tuotantoa Voronežissa. Suunnitelmassa määrättiin, että työpajojen ja osastojen siirrot olisi tehtävä peräkkäin ottaen huomioon yksikön paikka lentokoneiden rakentamisen teknologisessa prosessissa. Ensimmäiset lähtevät suunnittelijat ja tekniikan piirustukset ja muut tekniset asiakirjat. Yhdessä heidän kanssaan matkustaa osa päämekaanikon, sähkötekniikan, suunnitteluosaston, kirjanpidon osastojen työntekijöistä. Kaikki työntekijät matkustavat perheensä kanssa. Takana ovat tuotannon valmistelutyöpajat. Näiden uuden yksikön yksiköiden on valmistauduttava päätuotannon käyttöönottoon.
Mutta laitoksen osastojen evakuointi keskeyttämättä työtä Voronežissa ei vielä taannut lentokoneiden keskeytymätöntä tuotantoa. IL-2-rakennussykli on riittävän pitkä, ja jos se toteutettaisiin uudessa paikassa alkuvaiheesta lähtien, siellä valmistetut lentokoneet eivät nousisi pian. Siksi lähes samanaikaisesti suunnittelijoiden ja tekniikoiden kanssa Voronežissa valmistettujen hyökkäyslentokoneiden osien, kokoonpanojen ja kokoonpanojen laatikot joutuivat lähtemään pitkälle matkalle. Tämä oli osa tehtaan työpajoista, jotka jatkoivat tuotteiden myymistä ympäri vuorokauden.
Päätuotannon myymälöiden kollektiivit jaettiin kahteen osaan. Jotkut pysyivät Voronežissa ja jatkoivat lentokoneiden valmistusta tiettyyn aikaan asti. Toiset lähtivät uudelle alueelle, jossa heidän oli aloitettava uuden alueen kehittäminen ja aloitettava lentokoneiden tuotanto ensin Voronezhin osista ja kokoonpanoista ja sitten itsenäisesti. Kun vakiintunut ohjelma täytettiin, hankinta- ja murskausliikkeet oli poistettava Voronezhin toimipaikasta ja siirrettävä uuteen. Pääasennusliike ja lentotestiasema lähtivät Voronezhista myöhemmin kuin kukaan muu, viimeisen lentokoneen julkaisun jälkeen.
Suunnitelma laitoksen nro 18 siirtämisestä näkyy kaikessa tehokkuudessaan. Nyt sekä suunnitelmaa että sen toteutusta ihaillaan ja kunnioitetaan syvästi. Totuus sanoo, että ihmiset ovat tärkein asia kaikessa liiketoiminnassa. Ei ole helppoa purkaa lukemattomia työstökoneita ja koneita, siirtää niitä uuteen paikkaan ja ottaa ne käyttöön. Ei ole helppoa kuljettaa satoja tonneja osia, kokoonpanoja, laitteita ja materiaaleja ilman tappioita ja ajoissa. Mutta tuhansien kasvien työntekijöiden perheiden poistaminen asuttavista, tutuista paikoistaan, lähettäminen tuntemattomille etäisyyksille ja uudelleensijoittaminen sinne, järjestäminen - paljon monimutkaisempi asia.
Ensimmäinen tehdasjuna, jolla, kuten jo mainittiin, suunnittelu-, teknologia- ja muut osastot sekä osa tuotannon valmistelupalvelusta, lähetettiin uuteen paikkaan, lähti tehtaalta 11.10.1941. Echeloneja ladattiin ympäri vuorokauden, ja ihmiset työskentelivät samalla tavalla. He työskentelivät ajasta riippumatta erikoisuutensa ja asemansa kanssa. He tekivät mitä tarvittiin.
Uusi rakennus, johon tehdas nro 18 siirrettiin, oli yksi uusista lentokonetehtaista, jonka rakentaminen toteutettiin All-Unionin kommunistisen puolueen (bolshevikkien) keskuskomitean poliittisen toimiston päätöksellä. syyskuussa 1939. Tätä rakennetta johti merkittävä rakennusinsinööri, kenraali A. P. Lepilov. V. V. Smirnov oli pääinsinööri ja P. K. Georgievsky ja I. I. Abramovich hänen sijaisensa. Kaikki rakentaminen, jonka laajuus mahdollisti sen määrittelyn yhdeksi maamme suurimmista rakennushankkeista, jaettiin useisiin itsenäisiin rakennusalueisiin, joiden päälliköt olivat: GNSerebryany, FGDolgov, Ya. D. Krengauz, GF Ivoilov. Lisäksi tuki -alue myönnettiin itsenäiselle rakennusalueelle, joka oli kooltaan ja työn laajuudeltaan erittäin vaikuttava ja jota johtaa rakennusinsinööri V. V. Volkov. Yksi alueen tärkeimmistä kohteista oli mekaaninen keskuslaitos, joka tuotti rakennusmetallirakenteita koko rakennustyömaalle ja jonka tuotanto oli neljätuhatta tonnia kuukaudessa.
Vuoden 1940 neljännellä vuosineljänneksellä valmistelutyöt saatiin pääosin päätökseen ja rakentaja -asuinalue perustettiin. Ja tammikuusta 1941 lähtien kaikki rakennusalueet aloittivat päärakentamisen. Huhtikuun lopussa - toukokuun alussa alkoi metallirakenteiden asennus tulevien lentokoneiden rungon runkoihin.
A. I. Shakhurin, joka saapui rakennustyömaalle 22. lokakuuta 1941, muistelee:
”Uusi sivusto, jonne tulin lentokentältä, ei ollut tavallinen näky. Ryhmä uusia, keskeneräisiä tehtaiden rakennuksia. Valtava joukko ihmisiä ryömii ensi silmäyksellä satunnaisesti likaa ja epäjärjestystä itse alueella. Joitakin rakennuksia ei ole vielä aloitettu (lentokonerakennuksen seppä ja moottoritehtaan valimo). Rautatiet asetettiin useiden työpajojen sisään, mikä helpotti laitteiden purkamista. Keskusteltiin Voronežin tehtaan työntekijöiden kanssa. "Epäonnistuimme", sanon heille, "saattamaan tehtaan rakentamisen valmiiksi ennen saapumistasi. Sinun on erittäin vaikeaa saada asunto ja ruoka, varsinkin aluksi. " He rauhoittavat minua: "Tämä ei ole mitään, tärkeintä on, että tehdas on hyvä, se tuottaisi todennäköisemmin lentokoneita …"
Echelons Voronezhista saapui säännöllisesti. Jokaisella junalla, joka toi myymälälaitteita, materiaaleja ja lentokoneiden osia, tuli myös tehtaan työntekijöitä perheineen. He osallistuivat välittömästi kuljetusten purkamiseen ja laitteiden sijoittamiseen uusiin rakennuksiin.
Konepajojen valtavalla rakennuksella ja samalla lentokoneiden päärakennuksen rakennuksella ei ollut vielä kattoja. Totta, näiden rakennusten kahdessa kerroksessa sijaitsevat mökit ovat melkein valmiita, ja niissä on tekniset osastot, hallinto ja kauppapalvelut. Hankintakauppojen rakennuksissa seinien rakentaminen ei ole valmis. Takoa ja kompressoritilaa rakennetaan edelleen, samoin kuin monille muille rakennuksille. Ei ole säilytystilaa. Lentopaikalla lentokentän rakentamista ei ole saatu päätökseen, bensiinille ja öljylle ei ole varastointipaikkoja. Rakennuksissa ei ole vettä, viemärijärjestelmää ei ole, sähköjohdotus ei ole valmis. Tehtaan työntekijöille ei ole asuntoa.
Sanalla sanoen, oli vähän, mikä voisi miellyttää ihmisiä uudessa paikassa. Ja sitten talvi alkoi tulla omaksi. Samalla kävi ilmi, että paikallisille paikoille on ominaista tuuli, joka voimistuu pakkasen voimistuessa.
Ja laitteiden ja ihmisten voronežilaisia kuljettavien echelonien "kuljetin" toimi jatkuvasti. Ja uudelle paikalle kokoontuvien tehdastyöläisten päätehtävänä oli hyväksyä laitteet, järjestää ne uusien rakennusten työpajoissa ja ottaa ne käyttöön. Aivan kuten ensimmäisenä päivänä, tavarat rullailivat tehtaan pihan ympärillä putkijäämien ja tukkien päällä. Totta, toinen ajoneuvotyyppi on ilmestynyt - metallilevy, johon on sidottu köysi tai vaijeri. Kone asennettiin arkkiin, useita ihmisiä kiinnitettiin kaapelisilmukkaan, yksi tai kaksi auttoi takaapäin - ja kone ajoi tietä, joka oli tuolloin jäässä, lumen peitossa.
Ei vain miehet, vaan myös naiset työskentelivät purkamassa laitoksen laitteita. Esimerkiksi OGT -teknologian Tatyana Sergeevna Krivchenkon johtama naisten prikaati teki hienoa työtä. Tämä prikaati ei vain pysynyt mukana monissa miespuolisissa prikaateissa, vaan toisinaan antoi heille sävyn.
SV Iljušin, joka nousi tuolloin laitokselle nro 18, muistelee: "… Junat pysähtyivät, ja vaikein ja monimutkaisin laite puhallettiin lavalta kuin tuuli …"
Ja ei ollut sattumaa, että Moskovan evakuoinnin aikana Iljušinin suunnittelutoimisto lähetettiin Kuibysheviin, jonka alueella uusi tehdas nro 18 sijaitsi.
Laitteiden poistaminen laitoksen nro 18 alueelta Voronežissa oli päättymässä. Täällä Birdsboro -puristinjätti purettiin ja ladattiin rautatielaiturille.
Tämän puristimen yksittäisten yksiköiden paino oli kahdeksankymmentä tonnia vastaavilla mitoilla. Siksi Birdsboron purkamiseen ja lastaamiseen osallistui erityinen rautatienosturi, jossa oli joukko rautatieasiantuntijoita.
B. M. Danilov, joka komensi puristimen purkamista, antoi ohjeet myymälän seinän räjäyttämiseksi. Sitten autogeeninen leikkaus ja laski lattiat ja katon puristimen päälle, ja jättiläinen paljastettiin. Mestari A. I. Taltynovin tiimi - joka suoritti tämän ainutlaatuisen puristimen asennuksen kolme vuotta sitten - alkoi purkaa sen nopeasti ja tarkasti.
Riggers, K. K. Yöllä puristinlohkojen tasot vietiin ulos laitoksen rajoilta.
Työn laajuus tehtaan nro 18 uudella paikalla laajeni jatkuvasti. Koneet ja muut laitteet, jotka saapuivat Voronezhista ja kuljetettiin korjaamoihin, oli otettava käyttöön mahdollisimman pian. Tätä varten oli täytettävä vähintään kaksi ehtoa: kiinnitettävä koneet perustukseen ja syötettävä niille sähköä. Heti kun kone vedettiin yhteen tai toiseen korjaamoon ja asetettiin paikoilleen asettelun mukaisesti, sähköasentajat lähetettiin siihen. Ja kun useat työpajan työntekijät irrottivat käärepaperia koneesta ja pyyhkivät pois säilöntärasvaa, asentajat liittivät siihen väliaikaiset sähköjohdot.
Koneen kiinnitys. Perustus on ehdottoman välttämätön, koska ilman sitä kone menettää tarkkuutensa. Mutta työpajan maalattia oli niin jäätynyt, että se piti vasarata pneumaattisilla vasaroilla, joita oli vielä liian vähän. Ja perustuksen betoni on lämmitettävä, jotta se ei jääty.
Mutta työstökoneiden kuljetus ja asennus myymälöissä ei poistanut vaikeuksia tuotannon aloittamisesta uuteen paikkaan. Aiemmat painot näyttivät leluilta verrattuna saapuneisiin taontalaitteisiin. Ja päällikkö "mastodonien" joukossa oli Birdsboro -lehdistö.
Oli erittäin tärkeää, että samat A. Taltynovin prikaatin asiantuntijat ja K. Lomovskikhin ryöstäjät työskentelivät puristimen asennuksessa, jotka olivat jo asentaneet sen ja purkaneet sen. Mutta täällä ulkona pakkasolosuhteiden lisäksi lisävaikeuksia aiheutti suuren nosturin puuttuminen.
Insinööri M. I. Agaltsev löysi tien ulos. Hän ja hänen avustajansa rakensivat voimakkaan kolmijalan rautapalkeista. Hän, kuten jättiläinen hämähäkki, seisoi koko kokoontumisalueen päällä. Ja tällaisen laitteen ja kahden siihen ripustetun nostimen avulla puristinlohkot alkoivat vähitellen ottaa paikkansa. Kiviaineksen ja puristimen osien esimerkillinen purkaminen ja pakkaaminen Voronežissa varmisti kaikkien sen osien täydellisen turvallisuuden.
24 tunnin kello Birdsboro-asennuksessa jatkui onnistuneesti. Ja ihmiset tekivät ihmeen: he astuivat ja aloittivat lehdistön kaksikymmentäviisi päivää!
Asennusliikkeiden varastot ovat saapuneet. Niiden kerääminen "live -ketjuun" ei ollut enää mahdollista tilapäisesti. Kokkoja poltettiin työpajoissa lämmittäen lattian jäätynyttä maata. On totta, että vasarat pysähtyivät usein, kun lauhdevesi jäätyi niihin. Ja täällä taas kokot tulivat pelastamaan - vasarat ja ihmiset lämmittivät lähellä.
Betoni saapui. Jotta se ei jäätyisi pohjakaivoihin, sähköasentajat ehdottivat betonin lämmittämistä raudoituksen läpi hitsausmuuntajien avulla. Kokeillut - käy ilmi. Sitten he oppivat betonilattian asentamista työpajoissa lämmittämällä niitä metalliverkosta.
Laitoksen nro 18 evakuoinnin yhteydessä myös vara -ilmajoukko, johon muodostettiin hyökkäysilmailuryhmät, sai komennon muuttaa Voronezhista. Ilmajoukon maaomaisuus, sen henkilökunta perheineen sekä Voronezhiin "siltejä" varten saapuneet taisteluilmailurykmenttien lentotekniset henkilöt lähetettiin junalla. Ja kaikkien Il -2 -ilma -alusten lentokoneessa - heitä oli noin viisikymmentä - piti kiireesti lentää Volgan alueelle ja valmistautua osallistumaan sotilaalliseen paraatiin 7. marraskuuta 1941 Kuibyshevissa.
Tämä paraati oli tarkoitettu osoittamaan, että takana on merkittäviä sotilasreservejä. Loppujen lopuksi vain paraatin ilmailuosassa osallistui noin 700 eri tyyppistä ilma -alusta.
Paratiisi Kuibyshevissä oli vain pieni episodi lentopaikan elämässä uudessa paikassa. Vaikeudet alkoivat siitä, että lentopalloa ei siirretty jollekin, vaikkakin keskeneräiselle rakennustyömaalle, vaan paljaalle paikalle sanan kirjaimellisessa merkityksessä. Sille annettiin arojen tontit lähellä kahta alueellista keskustaa, seitsemänkymmentä kilometriä laitoksen nro 18 paikasta. Aro oli todella tasainen - valmiita päällystämättömiä kenttiä, mutta siellä ei ollut mitään muuta. Ja jokaisella prikaatin vara-ilmailuryhmien arojen lentokentällä syntyi kaivosten siirtokuntia, joita kutsuttiin "kaivoskaupungiksi".
Pian luokkahuoneet varustettiin kaivoissa ja paikallisissa kouluissa, ja lentäjät jatkoivat opintojaan.
Prikaatin komentaja Podolsky kokosi valtion puolustuskomitean ohjeiden mukaan hyökkäysilmailuryhmän Il-2-prikaatin lentokoneista ja lähetti sen Moskovan puolustukseen.
Tästä ilma -rykmentistä tuli ensimmäiset vartijat hyökkäysilma -rykmenttien joukossa. Sodan lopussa sitä kutsuttiin: kuudenneksi Moskovan vartijaksi, Leninin käskyiksi, Punaisen lipun ja Suvorovin hyökkäysilmoitusrykmentiksi.
Joulukuun 10. päivänä ensimmäinen Il-2-hyökkäyskone, joka rakennettiin tehtaan uudelle paikalle, laukaistiin. Lentotestausaseman apulaispäällikkö, koelentäjä everstiluutnantti Jevgeni Nikitovitš Lomakin kehotettiin nostamaan kone ilmaan. Lentomekaanikon N. M. Smirnitskin miehistö valmisti sen lentoa varten.
Joulukuu 1941 päättyi. Viimeinen juna saapui tehtaan nro 18 laitteiden ja työntekijöiden kanssa. Yrityksen siirtäminen kesti kaksi ja puoli kuukautta. Sinä ikimuistoisena päivänä Shenkmanin tehtaan johtaja kertoi operatiivisessa kokouksessa, että viimeinen Il-2-lentokone, joka oli koottu vanhaan paikkaan Voronežissa, oli lentänyt ja luovutettu sotilasyksikölle marraskuun alussa 1941. Siten evakuoinnin vuoksi "sillat", joiden tuotenumero oli 18, eivät nousseet ilmaan vain kolmekymmentäviisi päivää.
23. joulukuuta 1941 myöhään illalla johtaja sai hallituksen sähkeen:
… olet epäonnistunut maassamme ja puna -armeijassamme. Et aio vapauttaa IL-2: ta toistaiseksi. Puna-armeijamme tarvitsee IL-2-lentokoneita nyt ilmaa, leipää …
Stalin.
Voit kuvitella millaisen reaktion hän aiheutti.
Päivän lopussa 24. joulukuuta lähetettiin tehtaalta sähke, jonka sisältö oli seuraava:
Moskova. Kreml. Stalin.
Sinun oikeudenmukainen arvio huonosta työstämme ilmoitettiin koko tiimille. Ilmoitamme sinulle telegraafisten ohjeidesi mukaisesti, että tehdas saavuttaa kolmen auton päivittäisen tuotannon joulukuun lopussa. 5. tammikuuta alkaen - neljä autoa. 19. tammikuuta - kuusi autoa. 26. tammikuuta alkaen seitsemän autoa. Suurin syy tehtaan viivästymiseen lentokoneiden tuotannon käyttöönotossa on sijoittuminen tehtaan keskeneräiseen osaan. Tällä hetkellä kiviaineskauppojen rakennus, takomo, tyhjennys- ja leimausliikkeiden rakennus sekä kompressorihuone ovat keskeneräisiä. Työntekijöiltä puuttuu lämpöä, ilmaa, happea ja riittävä asunto.
Pyydämme apua rakentamisen valmistumisen nopeuttamiseksi ja tehtaan valmiiden tuotteiden ja materiaalien toimittamisen nopeuttamiseksi. Pyydämme myös velvoittamaan asianomaiset organisaatiot mobilisoimaan kadonneet työntekijät puolestamme ja parantamaan työntekijöiden ravitsemusta.
Tehtaan henkilökunta sitoutuu poistamaan häpeällisen viiveen välittömästi."
Joulukuun 29. päivänä 1941, kello 13, ensimmäinen juna-asteikko Il-2-hyökkäyskoneella, jonka tehdas nro 18 valmisti uudessa paikassa, lähti tehtaalta. Kaksikymmentäyhdeksän lentokonetta kuljetti tätä echelonia - kaikki tehtaan tuotteet, jotka julkaistiin joulukuussa 1941. Kurssi - Moskova.
Ensimmäisen jakson mukana saapuneen kaksikymmentäyhdeksän hyökkäyskoneen sotilasyksikön kokoaminen, lentäminen ja luovuttaminen kesti kahdeksan päivää. Ja tämä tehtiin kaikkien sotilaallisten tuotteiden toimitusta ja hyväksymistä koskevien sääntöjen mukaisesti ja esitettiin tiukat vaatimukset kunkin mekanismin laadulle ja luotettavuudelle. Aivan kuten tehtaalla, laadunvalvontaosaston hyväksynnän jälkeen lentokoneet esiteltiin armeijan edustajille. Kaksi armeijan edustajaa, Ryaboshapko ja Ryabkov, tekivät täällä hyvää työtä hyväksyen Moskovan lähellä sijaitsevassa tehtaassa kootut ajoneuvot. Menestykseen liittyi se, että näiden koneiden potkurikäyttöiset asennukset olivat LIS-mekaanikoiden omassa tehtaassaan hyvin suorittamia.
Kolme echelonia, noin sata lentokonetta, rakennettiin uudelle paikalle, kokosi Moskovan tehtaan nro 18 prikaatit. Ilmassa testatut "siltsit" lentävät heti eteen. Tehtaan arkisto sisältää ilmailualan kansankomissaarin määräyksen nro 20, päivätty 29. tammikuuta 1942, jonka mukaan tehtaan nro 18 S. E. Malyshev, A. Z. Khoroshin ja muut työntekijät sekä Moskovan pääprikaatit lentokoneiden korjaamot AT Karevissa.
Mutta se oli erittäin kallista - purkaa valmiit lentokoneet, kuljettaa ne pitkän matkan ja koota uudelleen. Tämä "menettely" soveltui vain väliaikaiseksi pakotetuksi toimenpiteeksi. Ja heti kun laitoksen lentokentälle uudessa paikassa saatiin vähimmäislaitteet ja -ominaisuudet lentokoneiden lentotestejä varten, "siltojen" lastaus ešeloneihin pysähtyi.
Samoina päivinä - vuoden 1941 lopussa - 15. pääosaston päällikkö D. Kofman sai kansankomissaari A. I.: ltä numeron 207, jonka sarja on menossa Kuibysheviin.
Siksi huomio laitoksen nro 207 (johtaja Zasulsky) tarpeisiin oli suurin mahdollinen näissä olosuhteissa.
Luonnollisesti mekaaninen tehdas ja sen asuinalue, joka koostui pääasiassa puurakennuspareista, ei kestänyt vertailua Podolskin tehtaan kanssa. Pääasia oli kuitenkin, että Podolskin asukkaat voisivat aloittaa työnsä muutoksessa useissa lämmitetyissä tuotantorakennuksissa.
Oli myös erittäin tärkeää, että panssarirunkojen, laitteiden ja materiaalien yksityiskohdat, jotka olivat niin perusteellisesti varustetut Podolskissa ja jotka on osoitettu laitokselle 18, saapuivat jo ennen Podolin asukkaiden saapumista.
Laitoksesta nro 207 tuli kaikkien huomion ja avun myötä nopeasti kunnioitettava yritys. Samanaikaisesti tuotannon laajentamisen kanssa kadonneiden tilojen rakentaminen jatkui. Uuden tehtaan myymälöiden varustamiseksi kaikki teollisuusalueen yritykset ovat jakaneet erilaisia laitteita. BA Dubovikov muistelee edelleen, kuinka tehtaan nro 18 Shenkman johtaja toi heille henkilökohtaisesti mikroskoopin kasvilaboratorioon.
Mutta heillä oli silti tarpeeksi vaikeuksia. Ota ainakin se tosiasia, että laitoksen sijaintipaikka oli laitamilla, noin kaksikymmentä kilometriä päälentoyhtiöstä. Svyaz on ainoa rautatie, jonka lumimyrsky pyyhkäisi talvella. Sitten hevoset ja talonpoikien kelkat tai rahat tulivat pelastamaan.
Jo helmikuussa 1942 tehdas nro 207 luovutti tehtaalle nro 18 ensimmäisen erän panssarirunkoja, jotka oli koottu uuteen paikkaan.
Riippumatta siitä, kuinka selkeästi laitos nro 18 evakuoitiin, sen suurin vaikeus - ihmisten siirtäminen - toi hänelle merkittäviä tappioita. Vain hieman yli puolet tehtaan aiemmasta henkilöstöstä aloitti työskentelyn uudessa paikassa. Totta, nämä olivat parhaat laukaukset. Pääryhmissä - teknisissä osastoissa, pääpajoissa ja palveluissa - ei ollut lainkaan keskeytyksiä. Lähinnä puuttuvat hankintamyymälöiden työntekijät, niittaajat, varastotyöntekijät ja muut tytäryhtiöt, joista suurin osa oli naisia, joiden perheet asuivat Voronežin esikaupunkialueella tai naapurikylissä. Näiden menetysten korvaamiseksi järjestettiin puuttuvien erikoisalojen rekrytointi ja koulutus.
Sodan viimeiset kuukaudet toivat tunnustuksen Il-2-hyökkäyskoneelle. Samaan aikaan sama ajanjakso paljasti selvästi lentokoneen merkittävän haitan - sen takaosan turvattomuus, laivalla olevan ampujan puuttuminen. Laitoksella numero 18 ja Iljušinin suunnittelutoimistossa rintamilta pyydettiin ja vaadittiin Il-2-koneeseen ilmakiväärikoneen käyttöönottoa konekiväärikiinnityksellä. Joissakin ilmaryhmissä kotitekoisia konekivääriasennuksia alkoi ilmestyä yksipaikkaisille Il-2-lentokoneille.
Mutta ratkaiseva tekijä tässä asiassa oli epäilemättä jakso, jonka Sergei Vladimirovich Ilyushin kuvasi Krasnaja Zvezda -lehdessä vuonna 1968:
”… Pian rintamalta alkoi tulla uutisia: vihollisen taistelijat ampuivat” siltoja”. Vihollinen näki tietysti heti lentokoneen riittämättömän suojan takaa.
Helmikuussa 1942 J. V. Stalin kutsui minut. Hän pahoitteli aiempaa päätöstään (aloittaa IL-2: n tuotanto yhtenä versiona) ja ehdotti seuraavaa:
Tee mitä haluat, mutta en salli sinun pysäyttää kuljetinta. Anna etuistuimet kaksipaikkaisille lentokoneille välittömästi.
Teimme työtä kuin miehen hallussa. Nukuimme ja söimme aivan KB: ssä. He ryöstivät aivojaan: kuinka siirtyä omaksuttua tekniikkaa muuttamatta kaksipaikkaisen ohjaamon autojen valmistukseen? Lopulta päätettiin, että ampujan ohjaamon runko on leimattava …"
OKB muistuttaa, että ensimmäinen erä kaksipaikkaisia "siltoja" saatiin modifioimalla tehtaan prikaatin voimat Moskovan lähellä sijaitsevalla lentokentällä sijaitsevia yksipaikkaisia koneita.
Jäykkä rengas, joka oli leimattu duralumiinista, leikattiin rungon "tynnyriin" ja siihen asennettiin konekiväärikiinnike. Ampujan suojaamiseksi panssarilevy vahvistettiin rungon poikki hännän puolelta. Tuloksena oleva ohjaamo peitettiin ylhäältä saranoidulla katoksella.
Näin ensimmäinen kaksipaikkainen Il-2-hyökkäyskone ilmestyi eteen maaliskuun lopussa-huhtikuun alussa 1942.
Näyttäisi siltä, että tehtävä oli ratkaistu: ja ampuja palasi koneeseen, ja hyökkäyskoneiden tuotantoa ei hidastettu, suunnitelma ei kärsinyt. Mutta täällä havaittiin (ja suunnittelijat tiesivät tämän jo aiemmin), että täysimittaisen, panssaroidun tykkimiehen ohjaamon käyttöönotto tehokkaalla kiväärikiinnityksellä ja riittävästi kuoria (kokonaispaino yli kolmesataa kiloa) muutti huomattavasti lentokoneen keskustaa painovoimasta takaisin. Tämä puolestaan heikensi jonkin verran sen taitolento -ominaisuuksia. Lentokoneesta tuli vaikeampi nousta ja se vaati lentäjältä lisää huomiota.
Tässä ei ollut mitään odottamatonta. Ja menetelmä "sairauden" hoitamiseksi oli suunnittelijoille selvä. Sitä vaadittiin siiven pyyhkäisykulman lisäämiseksi.
Se oli sellainen tapahtuma, joka toteutettiin hyökkäyskoneen viimeistelyn toisessa vaiheessa. Jotta tuotannon virtaus ei häiriintyisi, päätimme kääntää siiven siipikonsolien telakointisolmujen kustannuksella muuttamalla telakointikammioiden kallistuskulmaa. Samaan aikaan liitosvyöhykkeen siivekonsoliin tehtiin pieniä muutoksia, ja keskiosa pysyi käytännössä ennallaan.
Ja tuotannossa kaksi erilaista pyyhkäisyä sisältävää versiota kulki rinnakkain, uusi alkoi vähitellen korvata vanha. Lopulta noin syys-lokakuussa 1942 tehdas alkoi tuottaa kaksipaikkaisia hyökkäyslentokoneita, ei valmiita, mutta perusversio, jonka ominaisuudet olivat jopa parempia kuin edellä mainittu IL-2-prototyyppi. Erityisesti lentoonlähtötelan pituutta lyhennettiin, koska tähän mennessä valvojat olivat lisänneet hieman moottorin tehoa ottamalla käyttöön pakotetun tilan. "Lietteen" moottori tunnettiin nimellä AM-38F.
Ilmailun eversti kenraali F. P. Polynin huomautti kirjassaan "Combat Routes", että hänen kuudennessa VA: ssaan, jota hän komensi, ampujamökki, jossa oli ShKAS-konekiväärikiinnitys, asennettiin yksipaikkaiseen hyökkäyskoneeseen. 243. ilmavoimien komentaja, everstiluutnantti I. Danilov ehdotti tarkistusta kuudennen ilmavoimien pääinsinöörin V. Koblikovin aktiivisen osallistumisen kanssa. Ilmavoimien ja ilmailualan johtajien komissio tarkasteli muutettua ilmaa Moskovassa syyskuussa 1942, joka hyväksyi tämän työn ja kannatti samanlaisen ilma -aluksen muuttamista sotilasyksiköissä.
Vuoden 1942 kevät ja alkukesä olivat uuden teollisuusalueen alueella erittäin kuumia. Suuret lumet sulasivat nopeasti, ja sateissa luonto osoittautui niukkaksi. Jatkuvien tuulien puhaltamat steppikentät ovat muuttuneet eräänlaiseksi maaperän varastona. Jalka oli nilkan syvyyteen pienimmässä, pehmeässä ja hyvin liikkuvassa pinnassa. Usein lentokoneissa noustaessa lentokoneet nostivat pienimmän pölyn pilviä, jotka "nielaisi" nousevat autot. IL-2: ssa ei ollut tuolloin ilmansuodatinta (!!!). Kaikki arojen lentokenttien pöly tunkeutui lähes esteettä kaasuttimeen, ahtimeen ja moottorin sylintereihin. Sekoittamalla moottoriöljyyn tämä pöly muodosti hiovaa hioma -ainetta, joka naarmutti ja naarmutti sylinterien ja männänrenkaiden peilipintaa. Moottorit alkoivat savua …
Po-2: n lentoasemille lensi ensimmäisen vara-ilmailuprikaatin pääinsinööri F. Kravchenko ja moottorilentokoneen tehtaan huolto- ja korjausosaston päällikkö A. Nikiforov. Jokaisessa he antoivat ohjeet kaasuttimien poistamiseksi moottoreista ja kaikkialla he löysivät ruma kuvan: kaasuttimet ovat täynnä likaa, moottorin ahtimien seinillä ja terillä - puristetun maan kerroksia … Kaikki tuli heti selväksi.
Kun tämä todettiin ja ilma-aluksen komento ilmoitti Moskovalle, sieltä saatiin kategorinen ohje: lopettaa Il-2: n lennot vararykmentteihin, laitos nro 24 korjata tai vaihtaa vialliset moottorit heti, kun mahdollista …
Ja tällaisia moottoreita oli noin kaksi ja puoli sataa … Kaksisataaviisikymmentä Il-2-hyökkäyskonetta tuli heti "vitsiksi".
Suunnittelijat ja tehtaat kehotettiin kehittämään välittömästi tehokas ilmansuodatin ja asentamaan se lentokoneen imuilmatunneliin. Ota tämä suodatin käyttöön sarjatuotannossa. Kaikki Il -2 -ilma -alukset, jotka sijaitsevat 1. zabissa, viimeistelevät kiireellisesti - asentaa ilmansuodattimet. Järjestä samanaikaisesti samanlainen ilma -alusten tarkistus armeijassa.
Laitoksella 18 kiinteä komissio kokoontui professori Polikovskin johdolla. Ehdotettiin, että lentokoneen ilmakanavaan asennetaan erityinen labyrinttiverkko, joka piti kastaa öljyyn ennen lentoa ja pestä bensiinillä lennon jälkeen. Mutta tämä on vain periaatteellinen suositus, mutta tarvitaan luotettavasti toimiva rakenne, joka täyttää kaikki vaatimukset: sekä moottorin suojauksen että helppokäyttöisyyden. Lisäksi ilmansuodatinta, jolla on tehokas verkko, tarvitaan vain, kun lentokone liikkuu maassa. Lennon aikana sen pitäisi sammua automaattisesti, jotta se ei aiheuta liiallista ilmajarrutusta eikä vähennä moottorin tehoa. Eikö se ole helppo tehtävä? Ei näille ihmisille.
Kaksi päivää myöhemmin tällaisen suodattimen prototyyppi oli jo lennossa, alkoi ja suoritti testit nopeasti ja onnistuneesti.
Arvioimalla tehdashenkilöstön rakentajien ja asentajien tekemää työtä, 29. maaliskuuta 1942 Neuvostoliiton korkeimman neuvoston puheenjohtajiston määräyksellä 334 rakennustyöntekijälle annettiin tilauksia ja mitaleja.
Rakentajat saivat toimintansa päätökseen uuden teollisuusalueen alueella vuonna 1943. Samaan aikaan suuri joukko rakentajia sai tilauksia ja mitaleja toisen kerran.
Sodan aikana Plant nro 18 -ryhmä tuotti noin 15 000 hyökkäyslentokoneita. Se on itse asiassa lähes puolet kokonaismäärästä (36 000).
”Näistä ihmisistä tehdään kynnet - maailmassa ei olisi vahvempia kynsiä! - kirjoitettiin menneiden aikojen lasten runoon. Ei ollut mitään järkeä tehdä nauloja näistä ihmisistä: lentokoneita tarvittiin enemmän. Ja jokainen "Il", joka nousi tehtaan työpajojen seinistä, kantoi itsessään palan niitä, jotka lämmittämättömissä työpajoissa, nälkäannoksilla, keräsivät sen. Näiden miesten, naisten ja nuorten kädet tekivät 15 000 naulaa Wehrmachtin arkun kanteen. Muista tämä ja tee se niin, että se muistetaan tulevaisuudessa.
