17. kesäkuuta 1982 maailman ensimmäinen yksipaikkainen koaksiaalinen taisteluhelikopteri, tuleva "Black Shark", nousi ensimmäistä kertaa
Venäläiset helikopterit, vaikka ne ilmestyivät hieman myöhemmin kuin ulkomailla olevat luokan kollegansa, voittivat ensimmäisistä vuosista lähtien arvokkaan paikan maailman ilmailun historiassa. Kahden suuren kotimaisen helikopterivalmistajayrityksen - Mi ja Ka - edustajien ennätyksiä ja saavutuksia voidaan kuvata pitkään. Mutta tällä rivillä on yksi helikopteri, joka on onnistunut ohittamaan paitsi aikansa, myös muuttamaan ajatuksen siitä, mikä taistelurullalauta voi olla. Puhumme maailman ensimmäisestä yhden istuimen taisteluhelikopterista, joka ei vain noussut ilmaan, vaan myös tullut käyttöön. Totta, tämä ei tapahtunut lainkaan nopeasti: ensimmäistä kertaa Ka-50 "Black Shark" nousi maasta 17. kesäkuuta 1982, ja se otettiin käyttöön vasta 28. elokuuta 1995.
Ka-50 on syntymänsä velkaa, kuten on tapahtunut useammin kuin kerran maailman aseiden historiassa, sen pääkilpailijalle, amerikkalaiselle AN-64A Apache -helikopterille, josta tuli maailman ensimmäinen taistelutankit. Apache teki ensilentonsa syyskuussa 1975, ja hieman yli vuotta myöhemmin, 16. joulukuuta 1976, Neuvostoliiton hallitus asetti päätöslauselmassaan tehtävän kehittää lupaava hyökkäyshelikopteri, joka on suunniteltu ensisijaisesti taistelemaan vihollisen tankeja vastaan.
Kuitenkin oli vielä yksi syy tämän asiakirjan ilmestymiseen, sillä sillä oli erityinen rooli Venäjän helikopteriteollisuuden historiassa. Siihen mennessä ensimmäinen kotimainen taisteluhelikopteri, Mi-24, oli ollut käytössä Neuvostoliiton armeijassa jo viisi vuotta. Mutta hänen, Mil -suunnittelutoimistolle perinteisen joukko -osaston kanssa painetun, oli vaikea toimia tehokkaasti taistelukentällä. Lisäksi klassinen pitkittäissuunnitelma, jossa pääpotkuri rungon yläpuolella ja peräpuomissa oleva ruori eivät mahdollistaneet koneen riittävän ketterän ja nopean etenkin tilanteissa, joissa se joutui vaihtamaan nopeasti lentämistilasta lentoon -tilaan. Ja mikä tärkeintä, Mi-24 erottui merkittävistä mitoistaan, joista taistelukentän ilmatorjuntajärjestelmien tehokkuuden kasvaessa tuli yhä tärkeämpi tekijä.
Kaikki tämä mielessä, että joulukuussa 1976 annettu asetus annettiin, ja samoista syistä päätettiin kehittää uusi auto kilpailun perusteella. Kaksi pitkäaikaista kilpailijaa liittyi kilpailuun oikeudesta luoda uusi, tehokkaampi hyökkäyshelikopteri Neuvostoliiton armeijalle: suunnittelutoimistot Kamov ja Mil. Samaan aikaan armeijan pitkäaikaisen kumppanin etu oli Mi-yhtiössä: helikopterit olivat palveluksessa maavoimien ja ilmavoimien kanssa 1950-luvun alusta lähtien, jolloin ensimmäiset Mi-4: t alkoivat astu palveluun. Ka-25-yhtiö julisti itsensä helikoptereiden valmistajaksi armeijalle paljon myöhemmin, mutta kovemmin: Ka-25-helikopterista, jonka se loi 1960-luvun alussa, tuli ensimmäinen Neuvostoliiton taisteluhelikopteri-erityisesti taisteluhelikopteri, ei armeija kuljetushelikopteri taistelukykyineen. Kaikki Kamov -yhtiön sarjasotilaalliset ajoneuvot toimitettiin kuitenkin vain laivastolle, ja siksi maahelikopterin työ oli yleensä varsin uutta kamovilaisille.
Mutta ehkä juuri tämä uutuus antoi heille mahdollisuuden katsoa ongelmaan täysin puolueettomasti, tavanomaisten suunnitelmien ja ongelmien ratkaisutapojen ulkopuolella. Tämä on toisaalta. Toisaalta kamovilaiset käyttivät hyväkseen tavanomaista koaksiaalista helikopteriasetteluaan, jota tähän asti pidettiin yleisenä merivoimissa, mutta ei maa -ajoneuvoissa. Mutta ei siksi, että he eivät halunneet etsiä muita vaihtoehtoja. Ehdotusluonnoksissa oli myös perinteisiä pitkittäisiä helikopterijärjestelmiä, mutta lopulta etu säilyi Kamovin omalla koaksiaalijärjestelmällä. Loppujen lopuksi hän antoi helikopterille etuja, jotka osoittautuivat ratkaiseviksi koneelle, jonka päätehtävä on selviytyä taistelukentällä taistellessaan hyvin panssaroitua ja aseistettua vihollista vastaan. Uusi helikopteri-maailman ensimmäinen maakohtainen taisteluhelikopteri, jossa on koaksiaalinen järjestelmä-erottui paljon suuremmasta työntövoiman ja painon suhteesta, mikä tarkoittaa korkeampaa nousunopeutta ja suurta staattista kattoa, suurempaa liikenopeutta, kyky liikkua sivuttain ja jopa taaksepäin suurella nopeudella, suorittaa monia taitolentoja, joihin "pitkittäinen" ei pääse … Ja mikä tärkeintä, siitä tuli pienempi ja sitkeämpi, koska siinä ei ollut peräpuomia, jossa oli voimansiirtomekanismeja, joiden häviäminen on aina katastrofaalista pitkittäissuunnassa koneille.
Mutta Ka-50: n kehittäjät eivät pysähtyneet tähän innovaatioon. Etsiessään lisää kilpailuetuja Mi -yhtiön kehittäjiin nähden he päättivät ottaa uuden ennennäkemättömän askeleen - ja vähensivät helikopterin miehistön yhteen henkilöön! Itse asiassa kamovilaiset ovat kehittäneet täydellisen analogin hävittäjäpommikoneelle, vain helikopteriversiona. Jopa uuden auton rungon ääriviivat olivat enemmän lentokoneita, saalistusnopeita kuin perinteinen, raskaakätinen helikopteri. Ja jotta uuden koneen miehistön ainoa jäsen voisi selviytyä kaikista tehtävistä, jotka lentäjä ja aseoperaattori perinteisesti jakoivat keskenään muilla helikoptereilla, Ka-50, jonka työindeksi oli silloin vielä B-80, päätettiin varustaa - ja myös ensimmäistä kertaa venäläisen helikopteriteollisuuden historiassa - erittäin automatisoitu havainto- ja navigointijärjestelmä.
Ka-50-ohjaamo, 1982. Kuva: topwar.ru
Siihen mennessä kotimainen teollisuus pystyi luomaan tällaisia järjestelmiä, vaikka ne poikkeavat pääsääntöisesti hieman suuremmista mitoista ja painosta kuin ulkomaiset vastaavat. Mutta juuri sen takia, että yksi henkilö joutui ohjaamaan B -80: tä, tilaa ja painoa, joka säästyi toisen miehistön jäsenen kieltäytymisestä, voitaisiin antaa elektroniikalle - ja silti voittaa! Lopuksi yksi lisäistuin yhden istuimen helikopterivaihtoehdosta oli lentohenkilöstön koulutus- ja ylläpitokustannusten alentaminen sekä taistelutilanteen menetysten vähentäminen. Loppujen lopuksi yhden lentäjän, jopa "moniasemaoperaattorin", koulutus maksaa lopulta valtiolle vähemmän rahaa ja vaivaa kuin kaksi kapeaa asiantuntijaa - lentäjä ja kuljettaja; yhden ihmisen menetyksen korvaaminen on helpompaa kuin kaksi tai kaksi kolme.
Tietenkin ajatus yhden istuimen helikopterista aiheutti huomattavaa vastarintaa monilta sotilashenkilöstöltä - se oli liian innovatiivinen ja liian erilainen kuin koko maailman kokemus taisteluhelikopterin rakentamisesta ja soveltamisesta. Mutta ei ollut sattumaa, että B-80: n pääsuunnittelija Sergei Mikheev vastasi kaikkiin näihin vastalauseisiin sanoilla:”Ei tarvitse todistaa, että yksi lentäjä toimii paremmin kuin kaksi, ei tarvitse todistaa. todistamaton. Mutta jos helikopterimme lentäjä pystyy selviytymään siitä, mitä heidän on tehtävä kilpailevassa helikopterissa, se on voitto. Suunnittelija Mikheev ja hänen tiiminsä voittivat tällaisen voiton lokakuussa 1983, kun kokouksessa, joka kutsuttiin koolle ilmavoimien ylipäällikön ilmailupäällikön marsalkan Pavel Kutakhovin ja ilmailuteollisuusministerin Ivan Silaevin päätöksellä, he tiivistivät ensimmäiset tulokset B-80- ja Mi-28-prototyyppien testaamisesta. Useimmat ilmailualan ja sotilasilmailun edustajat puhuivat Kamov -lentokoneen puolesta arvioiden sen tärkeimmät edut: yksinkertaisempi ohjaustekniikka, suuri staattinen katto ja pystysuora nousunopeus sekä parempi tehokkuus- ja kustannussuhde. B-80: n edut vahvistivat myös uusien helikoptereiden valtion vertailutestit, jotka alkoivat vuonna 1984 ja kesti yli kaksi vuotta. Kaikki osoittautui todistetuksi: koaksiaalijärjestelmän tehokkuus ja yhden lentäjän kyky selviytyä riittävästi lentäjän ja aseenkäyttäjän tehtävistä sekä koneen ohjattavuus ja korkean teknologian havaitsemisen ja navigointijärjestelmä. Tämän seurauksena neljä puolustusministeriön laitosta, jotka arvioivat testituloksia, tekivät lokakuussa 1986 yksimielisen lopullisen johtopäätöksen: pitää tarkoituksenmukaisena valita B-80 Neuvostoliiton armeijan lupaavaksi taisteluhelikopteriksi.
Valitettavasti helikopterin jatkohistoria, joka sai perinteisen Kamov-koneiden Ka-50-indeksin, osoittautui paljon vähemmän ruusuiseksi. Dokumentaation valmistelu ja ensimmäisten valtiokokeiden suorittamiseen soveltuvien sarjakappaleiden luominen venyivät - ja päätyivät väistämättä 1990 -luvun alun traagisiin tapahtumiin. Tästä huolimatta tammikuussa 1992 alkoivat valtion testit ja marraskuussa 1993 sotilaalliset testit, jotka pidettiin Torzhokin armeijan ilmailun taistelukäytön keskuksessa. Samaan aikaan helikopteri tuli kansainväliselle areenalle ja sitten - ensimmäistä kertaa kotimaassa! - jo ennen virallista käyttöönottoa hänestä tuli elokuvan sankari, joka antoi hänelle oman nimen. Elokuva "Musta hai", jossa päärooli oli Ka -50, julkaistiin vuonna 1993, ja tilauksen kuvasta, sen ohjaajan Vitaly Lukinin mukaan, teki itse Kamovin suunnittelutoimisto - ilmeisesti varmistaakseen autonsa myynninedistämisen paitsi Venäjällä myös ulkomailla. Tämä oli valitettavasti tervettä järkeä: tapahtumien kehittyminen viittasi siihen, että Ka ei ehkä pystyisi saamaan vakavaa tilausta uusille autoille omassa maassaan …
Valitettavasti näin kävi lopulta. Vaikka Venäjän armeija otti Ka-50: n käyttöön vuonna 1995 presidentin asetuksella, rahaa riitti vain tusinaan tuotantoautoon. Ja pian melko vaikeasti selitettävät tapahtumat alkoivat: jopa tehokkaan taistelutavan jälkeen Tšetšeniassa, kun Ka-50-koneet osoittivat täysin tehokkuutensa ja taistelukelpoisuutensa, päätettiin tehdä sen pitkäaikaisesta kilpailijasta Mi-28 Night Hunter armeijan hyökkäyshelikopteri. Ja tänään hän on edelleen suosituin, vaikka Ka-50: n kahden istuimen muutoksen-Ka-52 Alligator -hyökkäyshelikopterin-ulkonäkö salli Venäjän armeijan olla menettämättä ainutlaatuista konetta. Tällaiset erikoisuudet tämän tai toisen ainutlaatuisen aseen historiassa eivät kuitenkaan ole harvinaisia, ja historia on todistanut useammin kuin kerran, että todella arvokas ase on edelleen niiden ansaitsevien käsissä. Vaikka se kestää yli kolme vuosikymmentä.
