Pahasti myöhästynyt
Ural -375N -kaasuttimen hyväksymisen aikana valtion komissio huomautti kuorma -auton suurimman haitan - dieselmoottorin puuttumisen moottorivalikoimasta. Vanhemmissa KrAZ-ajoneuvoissa syntymästä lähtien oli hidas, mutta silti dieselmoottori YaMZ-238, ja Miass-neliveto pysyi bensiinikäyttöisenä. Samaan aikaan teoreettiset laskelmat osoittivat, että dieselmoottori, jonka tilavuus on 200 litraa. kanssa. on 37-50% taloudellisempi kuin kaasutin, nostaa keskinopeutta 10-17% ja säästää vuosittain 500 ruplaa. Kaikki tämä korkeammilla diesel -auton tuotantokustannuksilla - keskimäärin 18-20%. Vuonna 1965 Miassissa he yrittivät asentaa Ural-375D: hen uusimman 180 litran Jaroslavlin moottorin YaMZ-236. kanssa, mutta näiden dieselmoottoreiden koko kiertokulku meni Minskin autotehtaalle. Ei ollut toivoa laajentaa tämän voimayksikön moottorituotantoa Jaroslavlissa, ja Uralille he päättivät mukauttaa lupaavan YaMZ-641-dieselmoottorin. Se oli kahdeksan sylinterinen V-muotoinen 160 hevosvoiman moottori, joka ei eronnut luotettavuudesta ja pitkästä käyttöiästä. Ja mikä tärkeintä, sen kapasiteetti ei tarjonnut kuorma -auton tarvittavaa virtalähdettä, jota sotilaalliset asiakkaat vaativat. Tämän seurauksena Miass alkoi kehittää omaa 210 hevosvoiman Ural-640 (V-8) dieselmoottoria, jonka käyttötilavuus oli 9,14 litraa.
Kaikki voimayksikön työt lopetettiin, kun Naberezhnye Chelnyssä rakennettiin kuuluisan KamAZ-740-moottorin (250 tuhatta vuodessa) tuotantolaitosta, joka ei eroa ulkoasuratkaisuista vain Miass-diesel-prototyypistä voimayksikön työtilavuus nostettiin 10, 85 litraan. Jos kokeilet uutta moottoria Uralissa, käy ilmi, että dieselpumppu pyörii 19% vähemmän kuin kaasutin ZIL-375, mutta 30 hv. kanssa. tehokkaampi ja sen vääntömomentti on 14% suurempi. Moottori osoittautui heti 240 kiloa raskaammaksi kuin edeltäjänsä, mikä muutti armeijan kuorma -auton painojakauman. Moottorin kehitys tehtiin Jaroslavlissa, ensimmäisiä prototyyppejä kutsuttiin YaMZ-740: ksi ja ne kehittivät tehoa välillä 180-210 hv. kanssa. Hankkeen monimutkaisuuden vuoksi Jaroslavlin moottoritehtaalla kehitettiin tulevien kolmiakselisten KamAZ- ja "Ural" -moottorien moottoreita NAMI: n diesel-asiantuntijoiden tuella.
Vuonna 1972 rakennettiin useita kuorma-autoja lupaavilla moottoreilla: "Ural-4320" (laivalla, jonka kantavuus on 5,5 tonnia), "Ural-43201" (kevyt laiva, jossa on taso ilman pyöräkaaria ja jonka kantavuus on 5 tonnia), sekä kaksi satulaa Ural-4420 ja Ural-44201 vetopöytäautoja. Joidenkin lähteiden mukaan ensimmäiset Jaroslavlin dieselmoottoreilla varustetut "Uralit" saivat indeksin 34320. Tällaiset "Uralit" läpäisivät 60-100 tuhannen kilometrin koeajot Etelä-Uralissa ja Tyumenin alueen pohjoispuolella. Samaan aikaan ajoneuvot kuljettivat massiivisia 7 tonnin MAZ-5243-perävaunuja, joita ei ollut tarkoitettu Miass-kuorma-autoihin. Testit osoittivat Jaroslavlin moottoreiden luotettavuuden ja pitkän käyttöiän, mutta samalla paljastettiin tarve modernisoida joitakin Uralovin yksiköitä ja kokoonpanoja.
Moottori, verrattuna kaasuttimeen, muuttui vähemmän pyöriväksi, mutta tehokkaammaksi, ja tämä vaati päävaihteen välityssuhteen muuttamista 8, 90: stä 7, 32: een. Toisessa tapauksessa se ei kestänyt lisääntyneitä kuormia. Moottorin suuri paino vaati rungon rakenneuudistusta (edessä oli poikkipalkki), etujousitusta ja uusien 254G-508-pyörien asentamista toroidisilla laskuhyllyillä. Lisäksi testien tulosten mukaan pitoa vahvistettiin ja siirtokotelo viimeistettiin. Uusi moottori ei ollut vain raskaampi, vaan myös suurempi kuin kaasuttimen edeltäjä, joka vaati jäähdyttimen säleikön uudistamista. Kuten edellä mainittiin, raskas moottori muutti koneen painojakaumaa - nyt etuakselin osuus oli 32,5%ja takatelin 67,5%. "Ural-375D": llä oli alikuormitettu etuakseli, jonka osuus oli vain 29,3%. Kaikki tämä yhdessä lisääntyneen tehon kanssa paransi Ural-dieselin maastojuoksukykyä pehmeillä maaperillä.
Länsimaiset mallit
Uusi YaMZ-KamAZ-740-dieselmoottori oli hyvä kaikille: voimakas, taloudellinen, sen resurssit menivät 170 000 kilometrin mittakaavasta, mutta se ei riittänyt kroonisesti Miass-kuorma-autoille. Vuodesta 1977 lähtien Uralin tehdas on ollut sivussa KamAZ -moottorien kasvavan pääkuluttajan edessä. Juuri tällä hetkellä diesel-Uralin historiassa voi tapahtua radikaali muutos, joka koostuu siirtymisestä ilmajäähdytteisiin moottoreihin. Tämä oli suurelta osin helpotettua maan johtajuutta, joka oli kiinnostunut "Bam" Magirus-Deutzista Klockner-Humbold-Deutz AG (KHD) -moottoreilla. Myös ilmajäähdytteisellä dieselmoottorilla varustettujen Tšekin Tatra-kuorma-autojen käytön tulokset arvioitiin positiivisesti. Muutoksen jälkeisissä ankarimmissa pakkasissa Magirus ja Tatra eivät vaatineet veden tyhjentämistä jäähdytysjärjestelmästä, ja ne olivat myös helpompia jäähdyttimen, pumpun, termostaatin, putkien ja letkujen puutteen vuoksi. On syytä tehdä historiallinen poikkeama ja palata vuoteen 1970, jolloin Neuvostoliitossa järjestettiin useiden Ural-375-koeajot saksalaisilla Deutz F8L413-dieselmoottoreilla, joiden kapasiteetti oli 210 hv. kanssa.
"Uralovin" lisäksi ilmajäähdytteiset dieselmoottorit asennettiin GAZ-66, ZIL-130 ja 131, MAZ-500 ja GAZ-53. Kevyet kuorma -autot käyttivät Deutz F6L912 -moottoreita. Tilanteen analysoinnin jälkeen päätettiin kehittää yhdessä Länsi -Saksan asiantuntijoiden kanssa kaksi ilmajäähdytteisen dieselmoottorin linjaa - nuorempien perheiden työ annettiin Gorkin autotehtaalle ja vanhempi Uralin autotehtaalle. Ensimmäisessä tapauksessa dieselmoottorit oli tarkoitus asentaa GAZ -66: een ja toisessa - modernisoitujen "Uralien" perheeseen koodilla "Land", josta keskustellaan syklin seuraavissa materiaaleissa. Miassin ongelma oli, että kaupungissa sijaitseva tehdas ei ollut kovin suuri eikä ollut valmis isännöimään moottorituotantoa. Siksi Kazakstaniin päätettiin rakentaa yritys, joka on erikoistunut yksinomaan F8L413 -dieselmoottoreihin Ural -744 -tuotemerkillä - Kostanay -dieseltehdas (KDZ). Tämän tehtaan rakentaminen kesti hyvin kauan ja tuotti ensimmäiset moottorit vasta vuonna 1992, ja kaksi vuotta myöhemmin se meni konkurssiin, kun se oli onnistunut koota vain 405 moottoria. Joten "Ural" menetti ikuisesti ilmajäähdytteiset dieselmoottorit, joita ei kuitenkaan pitäisi surra - tämä tekninen kehityssuunta on tällä hetkellä marginaalisempi kuin laajalle levinnyt. Ja Ural-744-moottorit olivat jo teknisesti ja moraalisesti vanhentuneita malleja 1980-luvun puoliväliin mennessä.
Ural-4320
Kaikilla ulkoisilla yhtäläisyyksillä varustetulla Ural -dieselillä on paljon eroja kaasuttimen 375 -malliin. Autoon ilmestyi uusi "KAMAZ" -vaihteisto, 12 voltin sähkölaitteet korvattiin 24 voltin ja ohjaamon sisätilat yhdistettiin suurelta osin KamAZ-4310-perheeseen. Lisääntyneiden vetovoimien ansiosta Ural-4320 pystyi nyt hinaamaan perävaunua, joka painaa 11,5 tonnia, ja suurin nopeus nousi 85 km / h. Ensimmäinen muutos oli 4320-01, joka oli varustettu vahvistetuilla kardaaniakseleilla, ohjauksella ja 120 mm nostetulla kuormalavalla. Myös tehtaan tuotantolinjalla oli "Ural -43203" - erityinen runko erilaisiin päällirakenteisiin ja tietysti aseisiin. Tältä pohjalta rakennettiin Grad -moninkertainen laukaisurakettijärjestelmä, josta on tullut yksi Ural -kuorma -autojen symboleista.
On sanottava, että puolustusministeriö otti 70-80-luvulla jopa 60% Miassin autotehtaan tuotannosta. Samaan aikaan paitsi klassinen laivalla Ural-4320 ja siihen perustuva alusta menivät armeijaan, mutta myös kansantalouden ajoneuvoja. Joten armeija osti myös 7 tonnin kansallisen taloudellisen "Ural-43202", jossa oli puinen alusta, jonka sivut taittuivat kolmelta puolelta ja jossa ei ollut pyöränpumppausjärjestelmää, julkisilla teillä työskentelyyn.
Myös siviilikuorma-auto Ural-4420 oli kysytty, joka soveltui 15 tonnin armeijan puoliperävaunujen hinaamiseen. Laaja yhdistäminen edellisen kaasutinmallin kanssa mahdollisti armeijassa yksinkertaisesti järjestää uuden Urals -dieselmoottorin laitteet. Muun muassa Miassin kuorma -autot saivat joukon erityisiä rautatiekiskoja, joiden avulla auto voi liikkua rautatien pohjaa pitkin. Tällaisia "Uralia", jotka kehittävät 6, 5 tonnin vetovoiman rautapyöriin, käytetään vaihtotyöhön, telaketjujen toimittamiseen ratakerroksille sekä henkilöstön ja rahdin kuljettamiseen. Pitkässä vaihtoehtoluettelossa voit myös erottaa auton, jonka indeksi on 432001-01 ja joka on suunniteltu maan pohjoisille alueille.
Kuusi vuotta tuotannon aloittamisen jälkeen, vuonna 1983, Ural-4320 sai valtion laatumerkin. Ja vuoteen 1985 asti tehdas ei voinut tuoda dieselkuorma -autojen tuotantoa 375 -sarjan bensiiniautojen tasolle - jälkimmäisiä tuotettiin poikkeuksetta suuria määriä. Syynä tähän oli krooninen pula voimalaitteista Naberezhnye Chelnystä. Tässä tilanteessa "Ural" ei voinut sanella omia ehtojaan - omaa moottorituotantoa ei ollut, ja yrityksen rakentaminen Kustanaille viivästyi. Kun KamAZ-740-moottorit alkoivat riittää kaikille, armeijalla oli jopa idea varustaa kaikki Urals-kaasutin dieselmoottoreilla. He jopa keksivät uuden hybridin nimen - "Ural -375DD". Mutta vuonna 1993 Naberezhnye Chelnyn moottoritehtaalla puhkesi suuri tulipalo, moottorien toimitus Miassille keskeytettiin ja uusi luku avattiin Uralin historiassa.
