Alunperin Moskovasta
Evgeny Kochnevin kirja "Automobiles of the Soviet Army 1946-1991" antaa käsityksen amerikkalaisten REO M34 -kuorma-autojen vaikutuksesta kotimaisen ZIL-131: n suunnitteluun. Vaikka näin olisi, Neuvostoliitto valitsi hyvän vaihtoehdon. Amerikkalaisen auton työ päättyi vuonna 1949, ja pari vuotta myöhemmin kuorma -auto meni joukkoihin. Nelivetoisesta kolmiakselisesta M34: stä ja lukuisista muutoksista tuli yksi Yhdysvaltain armeijan yleisimmistä ajoneuvoista, ja se sai lempinimen Eager Beaver tai "Conscientious" vertaansa vailla olevasta luotettavuudesta. Kuorma-auton ulkonäkö ei eronnut eleganssista (kuten todellakaan kaikista amerikkalaisista pyöräajoneuvoista), hytti oli yleensä auki, mutta vaihdelaatikossa oli 5 askelmaa synkronisaattoreilla ja 6-sylinterinen yläventtiili moottori kehitti melko kunnollisen 127 hv. kanssa. M34: n kantavuus päällystämättömillä teillä ei ylittänyt 2,5 tonnia, ja pyörien alla oleva kova pinta mahdollisti jopa 4,5 tonnin kuormituksen.
Neuvostoliitossa 131. koneen välitöntä edeltäjää ei voida pitää menestyneimpänä ZIS-151: nä, joka puolestaan seuraa sen historiaa Lend-Lease Studebakerista. Heikon moottorin ja suuren massan lisäksi trukin tärkeä haittapuoli oli kaksirenkaiset taka-akselit. Toisaalta armeija vaati tätä suuremman kantokyvyn saavuttamiseksi, ja toisaalta se rajoitti vakavasti ajoneuvon ajettavuutta pehmeällä maaperällä ja lumettomalla lumella. Kun legendaarinen ZIL -157 ilmestyi armeijaan, sitä väitettiin myös alhaisen kantokyvyn ja heikon vetokyvyn suhteen - se ei sopinut tykistraktorin rooliin. Tykistöyksiköille 50-luvun puolivälissä he alkoivat kehittää ZIS-128: ta, jolla oli muuten paljon yhteistä aiemmin mainitun "amerikkalaisen" M34: n kanssa.
Alkuperäisessä versiossa auton nimi oli ZIS-E128V, mutta ensimmäisten prototyyppien yhteydessä ne pysähtyivät ZIS-128: een. Tämä auto ei itse asiassa ollut ZIS-151-sarjan jatkoa, se erottui uudella siirtokotelolla, vaihteistolla, keskitetyllä rengaspainejärjestelmällä ja muilla yksityiskohdilla. Tavaralava laskettiin alas painopisteen laskemiseksi ja ampumatarvikkeiden purkamisen / lastaamisen yksinkertaistamiseksi. Historia ei ole säilyttänyt meille yhtä kopiota kokeellisesta autosta, mutta valokuvissa on kuorma-autot, joissa on vähintään kolme hyttiä, joista vain yksi on kokonaan metallia. On syytä muistaa, että kokenut ZIS-128 ilmestyi lähes samanaikaisesti ensimmäisten "klassisten" ZIL-157-ajoneuvojen kanssa. Tällaisia yhden tehtaan suunnittelutyön paradokseja selittivät pääasiakkaiden vaatimukset ja kapasiteetti puolustusministeriön luona. Siellä oli myös toinen analogi tulevasta 131. koneesta - ZIL -165, joka oli eri yksiköiden esivalmistettu hodgepodge, erityisesti hytti oli 130: stä. Erään version mukaan ahtaat matkustamot sekä heikko 6-sylinterinen rivimoottori saivat armeijan luopumaan tästä mallista vuonna 1957. Sitten kaikki jo ymmärsivät, että uusi auto vaati uuden moottorin, jonka kapasiteetti oli puolitoista sataa hevosvoimaa. Mutta hän ei ollut.
Moottorin nälän vuoksi vuonna 1958 armeija otti käyttöön prototyypin ZIL-131L (jota ei pidä sekoittaa myöhempään ZIL-131L-puutavaraan) kokeellisella V-muotoisella 6-sylinterisellä moottorilla, jonka kapasiteetti oli 135 hv. kanssa. Ajoneuvossa oli teräksinen lastialusta, jonka sivut olivat matalat ja kartiomaiset vanteet.
Ensimmäiset prototyypit indeksillä 131
Ensimmäiset ZIL-131-koneet ilmestyivät vuoden 1956 lopussa ja aluksi varustettiin 6-sylinterisillä moottoreilla, jotka korvattiin myöhemmin V-muotoisilla "kahdeksoilla". Sen oli tarkoitus kehittää konetta kahdessa versiossa-ZIL-131 tykistöön ja ZIL-131A pääasiassa moottoroitujen kiväärijoukkojen kuljetustarpeisiin.
Itse asiassa ZIL -131: tä ei alun perin suunniteltu laajamittaiseen käyttöön maavoimissa - se valmisteli uraa pääasiassa tykistötraktorille. Armeijassa oli tuolloin ZIL-157 "Cleaver", joka useimpien parametrien mukaan sopi armeijalle. Toisin sanoen 131. koneen ei tarkoitus korvata mitään laitteita, vaan se oli alun perin itsenäinen markkinarako. Ehkä siksi koneen käyttöönotto ei ollut erityisen kiireellistä. Muuten ZIL-157 koottiin vuoteen 1991 asti, mutta suuremmissa määrin ei armeijaa varten. Mutta Neuvostoliiton puolustusministeriön moraali ja strategiat olivat tuolloin vaihtelevia, ja sen seurauksena tykistraktorin ZIL-131 muuttui monikäyttöiseksi kuorma-autoksi.
Historia osoittaa, että mahdollisten käyttötapausten määrän kannalta Moskovasta tuleva kolmiakselinen maastoajoneuvo on ehkä Neuvostoliiton armeijan halutuin. 50 -luvun lopulla rakennettiin yhteensä kuusi koeajoneuvoa, joista kuljetus, vetonäytteet ja jopa yksi kuorma -auto. Alustavien testien jälkeen vuoteen 1960 mennessä tehtaan työntekijät esittivät armeijalle vakavasti muokattuja kuorma -autoja. Koluniin verrattuna ZIL-131 oli taloudellisempi, vei enemmän rahtia, mutta oli jonkin verran huonompi maastojuoksuissa. "Neuvostoliiton autolegendin" painoksessa mainitaan myös, että armeija myönsi liiallisen määrän prototyyppejä, riittämätön maavara ja alhainen pyöristyminen - enintään 1,2 metriä vaaditulla puolitoista metriä. ZIL: ssä puutteet korjattiin heinäkuuhun 1960 mennessä, mutta toistuvat testit paljastivat taipumuksen luistamiseen epäonnistuneen kulutuspinnan ja epäpyhän itsesulkeutuvan tasauspyörästön epätyydyttävän toiminnan vuoksi. Näiden puutteiden poistamisen ja suojattujen sähkölaitteiden nykyaikaistamisen jälkeen sotilasasiantuntijat jättivät jatkotyöhön ainoan vaihtoehdon tulevalle kuorma -autolle kuljetusversiossa. Tykistötraktorista päätettiin luopua.
ZIL-131: n kuvattuja prototyyppejä oli jo vaikea erottaa tulevista tuotantomalleista. Siellä oli merkkituotteita kulmikas lokasuoja, ajovalojen suojaritilä ja puinen ristikkorunko. Vaihteisto erottui suhteellisen kevyydestä ja yksinkertaisuudesta, sillä oli keskimääräinen läpisilta, mikä erotti sen myönteisesti ZIL-157: n samanlaisesta rakenteesta, jossa oli peräti viisi kardaaniakselia. Lisäksi 131. ZIL: n ohjaamo oli tilavampi, ja renkaiden painetta sääteli järjestelmä, jossa oli sisäinen ilmansyöttö. Armeijan kuorma-auto erottui suuresti siviili-ZIL-130: n kanssa panoraamatuulilasista, joka oli eräänlainen hölynpöly sotilastarvikkeille. Vaikeuksia syntyi sekä rikkoutuneen tripleksin vaihdon että kaarevan lasin kuljetuksen yhteydessä. On yllättävää, että sotilasasiantuntijat tajusivat liian myöhään ZIL-130: n kaarevan panoraamalasin epäkäytännöllisyyden, kun autolle tehtiin pitkiä ja kiihkeitä testejä. 19. tammikuuta 1959 insinööri-eversti G. A. häikäisee lasia vastaantulevien autojen ajovaloista. Panoraamalasia ei hylätty, vaan vain jaettu kahteen osaan.
