Autosta, jolla on kaunis ja symbolinen nimi "Voitto", on tullut yksi Neuvostoliiton symboleista menettämättä viehätyksensä ja viehätyksensä vuosikymmenten aikana. Tätä henkilöautoa valmistettiin massatuotannossa Gorkin autotehtaalla vuosina 1946–1958. Ensimmäinen "Pobeda" (M-20-mallin tehdasindeksi) vieritettiin pois GAZ-kokoonpanolinjalta 28. kesäkuuta 1946, tänä päivänä 70 vuotta sitten tämän mallin sarjatuotanto alkoi. Kaikkiaan 28. kesäkuuta 1946 - 31. toukokuuta 1958 Gorkyssa koottiin 241 497 tämän tyyppistä ajoneuvoa, mukaan lukien 37 492 taksia ja 14 222 Neuvostoliitolle harvinaista kabriolettia.
GAZ-M-20: sta tuli ensimmäinen Neuvostoliiton henkilöauto, jossa oli yksivärinen runko, ja yksi maailman ensimmäisistä suurista ajoneuvoista, jotka on valmistettu yksivärisellä 4-ovisella ponttonirungolla, jossa ei ollut erillisiä lokasuojat, ajovalot ja jalkatuet. Maassamme "Voitosta" on tullut todella kultti, ja tänään tuhannet mallin fanit jahtaavat nyt säilyneitä retroautoja. Neuvostoliiton alueella "Pobedasta" tuli ensimmäinen massavaunu. Ennen häntä henkilökohtaiseen käyttöön tarkoitetut autot pidettiin maassa vain hallituksen palkintona.
Autoon liittyy myös tunnettu anekdootti. Kun Joseph Stalinille näytettiin auto ja tarjottiin sen etunimi "Homeland", hän rypisti kulmiaan ja kysyi hymyillen: "No, kuinka paljon meillä on isänmaa?" Samana päivänä nimi muutettiin "Victoryksi", jonka alle auto jäi historiaan ikuisesti. Kaikki yllä oleva ei kuitenkaan ole muuta kuin kaunis legenda. Auto oli alun perin suunniteltu nimeksi "Voitto" Natsi -Saksan sodan tulevan voiton kunniaksi, ja nimi "Isänmaa" oli vain sisäinen kasvi.
Työt GAZ-M-20 Pobeda -auton luomiseksi alkoivat sodan aikana. GAZ: n johto sai joulukuussa 1941 hallituksen toimeksiannon uuden henkilöauton suunnittelusta ja valmistelusta sarjatuotantoa varten. Yllättäen tämä ei ollut tilaus kuorma -autolle, ei tykille tarkoitettu traktori tai edes ambulanssi, vaan tavallinen henkilöauto, joka oli hyvin symbolinen. Mutta tuolloin tehdas keskittyi täysin sotilastarvikkeiden tuotantoon ja projekti lykättiin yksinkertaisesti. Samaan aikaan vuoden 1941 lopussa Gorkille toimitettiin vangittu saksalainen Opel Kapitan 1938. Tämä auto päätettiin valita prototyypiksi, koska se vastasi parhaiten vastaanotettujen tehtävien vaatimuksia ja Neuvostoliiton suunnittelijoiden ajatuksia siitä, mitä nykyaikaisen henkilöauton pitäisi olla.
Käytännössä uuden henkilöauton luominen alkoi Golkin Molotovin autotehtaalla vasta vuonna 1943 Puna -armeijan Stalingradissa voittaman voiton jälkeen. Taiteilija Veniamin Samoilovin luonnosten mukaan tulevan auton kipsimallit tehtiin asteikolla 1–5, ja menestyneimmän mallin mukaan tehtiin mahonki, joka on luonnollisen kokoinen. Työt henkilöauton parissa eivät keskeytyneet edes sen jälkeen, kun saksalaiset lentokoneet pommittivat GAZ: ta kesäkuussa 1943.
Taiteilija Samoilov loi auton ainutlaatuisen ja tunnistettavan ilmeen tähän päivään asti. Toisin kuin "Voiton" lopullinen versio, Samoilovin auton takaovet ripustettiin korin takapilariin ja avattiin samalla tavalla kuin saksalaisessa Opel Kapitanissa taaksepäin, auton kulkua vasten. Valitettavasti taiteilija itse ei koskaan nähnyt ajatuksiaan metallista: hän kuoli traagisesti, kun hän oli valmistellut mallin luonnoksia.
Ensimmäinen prototyyppi "Pobeda" koottiin 6. marraskuuta 1944, ja Gorkin autotehtaan pääsuunnittelija Andrey Aleksandrovich Lipgart toi näytteen henkilökohtaisesti tehtaan porttien ulkopuolelle testialueelle. Pian kaksi muuta autoa tuli testattavaksi. Toisin kuin sarja-GAZ-M-20 autot, ne erosivat 6-sylinterisen moottorin läsnäollessa GAZ 11-73 -autosta (GAZ-M1: n päivitetty versio, joka valmistettiin sotavuosina). Tämä moottori on valmistettu amerikkalaisen Dodge -yhtiön lisenssillä. Tulevien autojen "Pobeda" -linjassa oli paikka sekä 6-sylinterisellä (modernisoitu Dodge D5) että 4-sylinterisellä moottorilla varustetuille autoille.
Samaan aikaan ensimmäisestä 6-sylinterisen moottorin muutoksesta oli tarkoitus tulla tärkein, ja toisesta kehitettiin alun perin taksilaivoja varten. Kuitenkin myöhemmin päätettiin luopua 6-sylinterisellä moottorilla varustetusta versiosta 4-sylinterisen version sijaan. Tämä tehtiin polttoainetaloudellisten näkökohtien yhteydessä, sodanjälkeisinä vuosina maassa ei yksinkertaisesti ollut tarpeeksi polttoainetta, samoin kuin auton suunnittelun yksinkertaistaminen. 4-sylinterinen GAZ-moottori yhdistettiin yksityiskohtaisesti toiseen tehokkaampaan versioon, joka edusti kolmanneksella lyhennettyä "kuutta", jota myöhemmin käytettiin laajalti ZIM-koneissa ja GAZ-kuorma-autoissa, erityisesti kuuluisassa GAZ-51: ssä.
1940-luvun puolivälissä Pobeda oli täysin vallankumouksellinen kone. Lainaamalla saksalaiselta Opel Kapitanilta vuonna 1938 kantavan rungon (kantavat elementit ja sisäpaneelit) suunnittelun, Gorkin autotehtaan suunnittelijat pystyivät ajattelemaan uudelleen auton ulkonäköä ja ottamaan käyttöön useita innovaatioista, jotka yleistyisivät lännessä vasta muutamaa vuotta myöhemmin. Saksalaisessa Opel Kapitanissa oli 4 ovea: etuovet avautuivat auton suuntaan ja takaovet vastakkaiseen suuntaan. GAZ-M-20: ssä kaikki 4 ovea avattiin auton suuntaan-nykyään perinteisellä tavalla. Neuvostoliiton auton moderni (tuolloin) ulkonäkö, joka hankittiin vyölinjan läsnäolon, etu- ja takalokasuojan yhdistelmän rungon kanssa sekä koristeellisten askelmien puuttumisen, ikimuistoisen alligaattorityypin, korin etuosaan asennetut ajovalot ja muut tunnusomaiset yksityiskohdat, jotka 1940 -luvun puolivälissä eivät olleet vielä tuttuja.
Ensimmäistä kertaa Neuvostoliiton autoteollisuuden käytännössä GAZ-M-20 Pobedalla, etupyörien riippumaton jousitus, hydraulinen jarruveto, sähköiset jarruvalot ja suuntavalot, kaikkien saranoiden sarana etusaranoissa, sarjassa käytettiin alligaattorityyppistä huppua, kahta sähköistä tuulilasinpyyhintä ja jäähdytysjärjestelmän termostaattia. Ensimmäistä kertaa tämän luokan kotimaan henkilöautossa vakiovarusteena asennettiin tuulilasin puhaltimella varustettu lämmitin.
"Victorylle" valitun 4-sylinterisen moottorin työtilavuus oli 2, 112 litraa, ja sen suurin teho oli 50 hv. Tämän moottorin suurin vääntömomentti oli 3600 rpm. Moottori on ansainnut luotettavuuden, suuren vääntömomentin ja kestävyyden. Kuitenkin Pobedan moottorista puuttui selvästi tehoa, minkä myös ulkomaiset toimittajat totesivat autoa koskevissa arvosteluissaan (auto vietiin myös maahan). Nopeuteen 50 km / h asti auto kiihtyi melko reippaasti, mutta sitten kiihdytyksessä ilmoitettiin viasta. Nopeus 100 km / h "Pobeda" saavutti vain 45 sekuntia ja auton maksiminopeus rajoitettiin 105 km / h. On uteliasta, että GAZ-M-20 oli aikansa aika taloudellinen auto, mutta nykyaikaisten standardien mukaan tällaisen työvolyymin moottorin polttoaineenkulutus oli korkea. Teknisten tietojen mukaan auto kulutti 11 litraa polttoainetta 100 kilometriä kohden, käyttökulutus oli 13,5 litraa ja todellinen polttoaineenkulutus 13-15 litraa 100 kilometriä kohden. GAZ M-20 "Pobeda" -auton moottorin puristussuhde antoi sen toimia normaalisti alimman luokan "66" bensiinillä.
Tehokkaat vipuiskunvaimentimet voitaisiin myös korostaa - auto erottui hyvästä sileydestä sekä hydrauliset rumpujarrut, joissa oli yhteinen neliveto. Jälkimmäisiä käytettiin ensimmäistä kertaa Neuvostoliiton autoteollisuudessa. Jarrujen mekanismi oli hyvin yksinkertainen - tyynyjä kasvatti yksi hydraulisylinteri kussakin 4 jarrurummussa.
Sarjatuotannon aloitushetkellä "Pobeda" erottui myönteisesti kehittyneestä suunnittelustaan ja modernista rakenteestaan, mutta 1950 -luvun alkuun mennessä monet auton suunnitteluvirheet olivat tulleet ilmeisiksi - ensinnäkin alhainen valitun pikalukotyyppisen toiminnallisuuden toiminnot (hyvin matala pääntila takaistuimen yläpuolella, lähes täydellinen näkyvyys taaksepäin, melko vaatimaton tavaratila, ikävä aerodynaaminen vaikutus, joka liittyi myös hissin ulkonäköön suurella nopeudella ajettaessa) vahvana alttiutena sivutuulelle. Fastback-runko ei juurtunut mihinkään maailmaan. 1950-luvun puoliväliin mennessä myös auton kokonaisosa lakkasi vastaamasta maailman tasoa (ensinnäkin puhumme Vuosina 1952-1954 useimmat amerikkalaiset ja monet uudet eurooppalaiset automallit alkoivat asentaa yläventtiilimoottoreita ekla, hypoidiset taka -akselit jne.
Vaikka "Victoryn" sarjatuotanto alkoi Gorkissa 28. kesäkuuta 1946, vuoden 1946 loppuun mennessä, GAZ: ssa oli koottu vain 23 autoa. Todellinen autojen massatuotanto aloitettiin vasta 28. huhtikuuta 1947. On huomionarvoista, että GAZ-M-20: sta tuli ensimmäinen henkilöauto Neuvostoliitossa, jolla oli tehdasindeksin lisäksi oma nimi-"Pobeda". Kirjain "M" auton tehdasindeksissä tarkoitti sanaa "Molotovets" - vuosina 1935-1957 Gorkin autotehtaalla oli kansankomissaari Vjatšeslav Molotovin nimi. Numero”20” tarkoitti, että auto kuului uuteen mallivalikoimaan, joka erottui pienemmästä moottorin iskutilavuudesta (jopa “kahteen litraan”). GAZ: n vanhemman linjan mallit nimettiin "1x"-GAZ-12 "ZIM" ja GAZ-13 "Chaika". Seuraavina vuosina tämä indeksointi tehtaalla säilytettiin-GAZ-21 "Volga" ja Gaz-24 "Volga"
Ensimmäiset autot "Pobeda" jaettiin yksinomaan "ylhäältä" annettujen ohjeiden mukaisesti ja Molotovin allekirjoittamana. Alkuvaiheessa autoja ei ollut tarpeeksi edes maan sankareille ja Stalinin palkinnon saajille. Silti Pobedasta tuli auto, joka oli kuluttajien saatavilla. Ensimmäisessä Moskovassa järjestetyssä Neuvostoliiton autonäyttelyssä varakkailla kansalaisilla oli mahdollisuus valita Moskvich-401 (9 000 ruplaa), Pobeda (16 000 ruplaa) ja Neuvostoliitolle hämmästyttävän kallis ZIM (40 000 ruplaa). On syytä huomata, että tuolloin kokeneen pätevän insinöörin palkka oli noin 600 ruplaa. Silloinkin "Pobeda" nautti suuresta rakkaudesta Neuvostoliiton autoilijoiden keskuudessa, mutta monille se oli unelma. Korkean hinnan vuoksi GAZ M-20: n kysyntä maassa ei ollut kiireistä. Oikeudenmukaisuuden vuoksi on huomattava, että "Moskvitšit" 400 ja 401, jotka myytiin 8 ja 9 tuhatta ruplaa, eivät olleet suuret kysyntä Neuvostoliiton kansalaisilta. Tästä huolimatta GAZ pystyi tuottamaan ja myymään 241497 Pobeda -ajoneuvoa.
Auto meni hyvin vientiin. Pääasiassa "Pobedaa" vietiin Suomeen, jossa taksinkuljettajat rakastivat autoa, Skandinavian maihin sekä Belgiaan, jossa myytiin paljon Neuvostoliiton autoja. On huomattava, että taksi Suomessa joukkoilmiönä syntyi suurelta osin Neuvostoliiton "Voiton" ansiosta. Siihen asti kaikki paikalliset taksiyhtiöt oli varustettu erilaisilla sotaa edeltävillä malleilla. 1950 -luvulla ensimmäiset "voitot" ilmestyivät Isossa -Britanniassa, missä belgialaiset Gorkin autotehtaan jälleenmyyjät myivät niitä, sekä Yhdysvalloissa, missä yksityishenkilöt toivat autoja Euroopasta lähinnä uteliaisuudesta. Samaan aikaan tämä Neuvostoliiton auto sai aluksi melko suotuisat ja myönteiset arviot lännessä.
Pobedaa valmistettiin lisenssillä myös muissa maissa. Joten vuodesta 1951 lähtien autoa on valmistettu Puolassa Warszawa -tuotemerkillä, autoja valmistettiin FSO -tehtaalla (Fabryka Samochodów Osobowych). Puolassa tätä autoa valmistettiin paljon kauemmin kuin Neuvostoliitossa. "Varsovan" tuotanto jatkui vuoteen 1973 asti, mutta auto on kokenut suuria päivityksiä. Erityisesti auton myöhäiset julkaisut saivat yläventtiilimoottorin ja uudet korit: "sedan", "pickup" ja "farmari". Samaan aikaan vuodesta 1956 lähtien auto koottiin yksinomaan puolalaisista komponenteista. Puolassa koottiin yhteensä 254 372 tämäntyyppistä autoa - enemmän kuin Neuvostoliitossa alkuperäisiä "voittoja".
