Yli 100 vuoden ilmailualan kehityksen aikana on luotu monia epätavallisia lentokoneita. Nämä koneet erottuvat pääsääntöisesti avantgarde-suunnitteluratkaisuista, eikä niitä valmisteta massatuotannossa. Heidän kohtalonsa olivat valoisat, mutta lyhytaikaiset. Joillakin niistä oli huomattava vaikutus ilmailun kehitykseen, toiset unohdetaan. Mutta ne ovat aina herättäneet lisääntynyttä kiinnostusta sekä asiantuntijoiden että yleisön keskuudessa. Lehtemme päätti myös kunnioittaa ilmailun eksoottisuutta.
Luomishistoria
Vuoden 1951 lopussa ensimmäinen strateginen pommikone Boeing B-47 -moottorilla aloitti palveluksensa Yhdysvaltain ilmavoimien strategisessa ilmailukomennossa. Keskipommittajana (suurin pommikuorma noin 10 tonnia). se ei voinut kantaa osastossaan koko pommivalikoimaa USA: n tuon ajan ydinaseista, joten suihkukone B-47 oli vain lisäys valtavaan mäntään B-36. Siksi ilmavoimat aloittivat raskaan pommikoneen B-52 kehittämisen. Tämän lentokoneen ensimmäiset muutokset verrattuna B-47-koneeseen olivat kaksinkertainen lentoonlähtöpaino. noin 5500 km: n kantomatkalla ja mikä tärkeintä, se voisi kuljettaa vetypommia Mk 17, jonka massa on 21 tonnia ja kapasiteetti 20 Mt.
Mahdollisuus ilma-alusten ohjattujen ohjusten ja yliäänien sieppaimien ilmaantumiseen lähitulevaisuudessa on kuitenkin kyseenalaistanut raskaiden alleäänipommittajien mahdollisuuden saavuttaa määrätyt kohteet syvälle Neuvostoliiton alueelle. Tässä mielessä Yhdysvaltain ilmavoimat antoivat vuonna 1954 käskyn muuntaa B-58-ylikapasiteettien rakentamista varten. Heidän oli tarkoitus toimia eurooppalaisista tukikohdista ensimmäisenä hyökätä Neuvostoliiton ilmatilaan ja iskeä keskeisiin ilmatorjuntalaitoksiin, mikä avasi tien raskaille B-52-koneille. Strateginen ilmailukomento ei kuitenkaan koskaan osoittanut suurta innostusta B-58: sta, lähinnä siksi, että tämän lentokoneen lentoetäisyys oli lyhyt (ilman tankkausta vain noin 1500 km) ja sillä oli merkityksetön pommikuorma, ja toistuvat onnettomuudet ovat heikentäneet perusteellisesti sen mainetta. Vuoden 1954 lopulla kenraali Le Mae, Yhdysvaltain ilmavoimien strategisen ilmailun komentaja. Kun hän oli tutustunut B-58: n laskettuihin tietoihin, hän kääntyi puolustusministeriön puoleen pyytäen harkitsemaan kysymystä toisesta pommikoneesta, joka voisi tulevaisuudessa korvata B-52-etäisyydellä ilman tankkausta vähintään 11 000 km ja "suurin mahdollinen nopeus". Tämän lentokoneen, jonka toimintaan olemassa olevat kentät ja maalaitteet olisivat sopivia, olisi pitänyt olla ilmavoimien käytössä vuosina 1965–1975.
Le Mayn määräyksellä Yhdysvaltain ilmavoimat antoivat GOR # 38 General Tactical Requirements for Manned Intercontinental Bomber Weapon Weapon System Bomber. Hetken kuluttua ilmestyi seuraava asiakirja, jossa projekti sai nimityksen WS -110A - "Asejärjestelmä 110A". Tällaisen lentokoneen taistelukäytön suunnitelma koostui lähestymisestä kohteeseen erittäin korkealla nopeudella, joka vastaa lukua M = 2, ja sen noususta vastaavaan lukuun M = 3 vihollisen alueen yli. Kun pommikone oli laukaissut ohjatun ilma-maa-ohjuksen, jossa oli ydinkärki, pommikone joutui vetäytymään mahdollisimman nopeasti. Wrightin tutkimuskeskuksessa julkaistun ryhmän ehdotuksesta tutkia tapoja toteuttaa nämä vaatimukset, Yhdysvaltain ilmavoimien esikuntapäällikkö määräsi WS-110A-hankkeen kehittämisen kilpailullisesti. Pääedellytyksenä voitolle pidettiin suurimman mahdollisen korkeuden ja lentonopeuden saavuttamista. Lentokoneiden sarjatoimitusten oli määrä alkaa vuonna 1963.
Kuusi yritystä toimitti ehdotuksia ilmavoimille lokakuussa 1955. Seuraavassa kuussa kaksi finalistia, Boeing ja Pohjois -Amerikka, saivat tilaukset pommikoneen yksityiskohtaisista suunnittelututkimuksista. On muistettava, että tuolloin turboreaktiivisten moottoreiden tehokkuus jätti paljon toivomisen varaa, ja pitkän matkan lento yliääni-risteilynopeudella vaati kohtuuttoman paljon polttoainetta. Molemmat hankkeet sisälsivät valtavien lentokoneiden luomisen.
Näin ollen Pohjois-Amerikan hankkeessa suunniteltiin pommikoneen, jonka lentoonlähtöpaino oli 340 tonnia, puolisuunnikkaan muotoinen siipi, johon oli kiinnitetty suuret eteenpäin suunnatut konsolit, joiden keskellä oli polttoainesäiliöitä. Jälkimmäisen mitat olivat samat kuin B-47-rungon, ja se sisälsi 86 tonnia polttoainetta, mikä tarjoaa mannertenvälisen kantaman suurella äänenvauhdilla. Suurimman osan polusta voittamisen jälkeen konsolit säiliöineen pudotettiin, ja lentokone kiihdytti M = 2,3: een heittäen kohteen ja lähdettäessä. Tästä hankkeesta kenraali Le Mae huomautti sarkastisesti: "Tämä ei ole lentokone, vaan kolmen lentokoneen linkki." Lisäksi tällaisen ilma -aluksen käyttö nykyisiltä kentiltä ja olemassa olevien maalaitteiden käyttö ei tullut kysymykseen. Molemmat esitetyt hankkeet hylättiin, ja pian WS-110A-ohjelma rajoittui vain tutkimuksiin tällaisen koneen luomismahdollisuuksista.
Puolitoista vuotta myöhemmin Boeing ja Pohjois-Amerikka esittivät uusia ehdotuksia WS-110A: lle. He päättivät toisistaan riippumatta, että käyttävät korkeakalorista synteettistä polttoainetta. on mahdollista saavuttaa yliääninen risteilynopeus turvautumatta eksoottisiin aerodynaamisiin kokoonpanoihin. Lisäksi aerodynamiikan kehityksen ansiosta raskaan lentokoneen aerodynaamista laatua parannettiin merkittävästi, mikä vähensi mannertenvälisen kantaman saavuttamiseen tarvittavaa polttoainemäärää. Aerodynamiikassa Pohjois -Amerikka menestyi erityisen hyvin ja päätti käyttää projektissaan NASA: n kehittämää periaatetta nosteen lisäämisestä "puristuksesta". Hän teki tutkimusta tuulitunnelissa selvittääkseen, onko realistista luoda lentokone, jonka aerodynaamista laatua parantaa iskuaaltojen aiheuttama lisähissi. Tulokset ylittivät kaikki odotukset - kävi ilmi, että tämän periaatteen perusteella, joka on hyvin samanlainen kuin pikaveneen höylääminen veden pinnalle, on mahdollista luoda ilmavoimien vaatimukset täyttävä lentokone, vaikka käytetyn polttoaineen tyyppi.
Loppukesällä 1957 Yhdysvaltain ilmavoimat, jotka olivat uteliaita näistä tuloksista, laajensivat suunnittelututkimusohjelmaa niin, että yritykset pystyivät toimittamaan suunnitelmia, jotka kuvaavat pääjärjestelmiä. Ilmavoimien edustajien joulukuussa 1957 tekemän arvioinnin jälkeen etusija annettiin Pohjois-Amerikan yrityksen Valkyrie B-70 -lentokoneen (Valkyrie, sotainen neito-jumalatar skandinaavisessa mytologiassa) hankkeelle, jonka kanssa he allekirjoittivat sopimuksen. 62 lentokoneen rakentaminen - 12 kokeellista ja esituotanto- ja 50 sarjatuotantoa. Samaan aikaan General Electric -yhtiön kanssa allekirjoitettiin sopimus J93 -moottorin luomisesta. pystyy toimimaan sekä perinteisillä että synteettisillä polttoaineilla. Koko ohjelman arvioitiin olevan 3,3 miljardia dollaria.
Kun XB-70-mallia puhalletaan tuulitunneliin, iskuaallot ovat selvästi näkyvissä
Pelastuskapselin maankoetukset
YJ93-GE-3-moottorin asennus
Osa hankkeen edellyttämästä tieteellisestä tutkimuksesta oli tarkoitus suorittaa osana ohjelmaa pitkän kantaman sieppaajan "Pohjois-Amerikkalainen" F-108 "Rapier" luomiseksi samoilla J93-moottoreilla, jotka voisivat saavuttaa jopa 3200 km / h ja olla aseistettu kolmella ohjatulla ohjuksella, joissa on ydinkärjet. F-108: n suunnitteluetäisyys ylitti 1600 km ja lauttamatka 4000 km. "Rapierien" piti seurata B-70: tä ja peittää strategiset kohteet Neuvostoliiton pommikoneilta, samanlainen kuin "Valkyrie", jonka ilmestyminen Neuvostoliiton arsenaaliin ei kestäisi kauan, jos B-70 onnistui.
Yhdysvaltain ilmavoimat vaati B-70: n kehityksen nopeuttamista. niin että sen ensimmäinen lento tapahtui vuonna 1961 ja 12 lentokoneen ensimmäinen siipi aloitti taistelutehtävän elokuuhun 1964. Ohjelman ensimmäinen vaihe - lentokoneen mallin kehittäminen, rakentaminen ja hyväksyminen - valmistui huhtikuussa 1959 Ilmavoimien asiantuntijoiden suorittaman tarkastuksen tulosten perusteella ehdotettiin 761 muutosta hankkeeseen ja 35 muutoksia asetteluun. Koska B-70-kehitysohjelma oli yksi tärkeimmistä prioriteeteista, kaikki kommentit poistettiin nopeasti.
Tämä ei kuitenkaan kestänyt kauan. Ohjelman ensimmäinen takaisku liittyi J93-moottoreiden korkean lämpöarvon polttoaineeseen, niin kutsuttuun boorihydridipolttoaineeseen. Sen käyttö antoi tietysti suuremman palamisenergian verrattuna kerosiiniin, mutta samalla moottorien pakokaasut sisälsivät paljon myrkyllisiä aineita, mikä pakotti koko maahenkilöstön työskentelemään pysyvän kemiallisen sodan tilassa. Lisäksi boorivetypolttoaineen hinta osoittautui erittäin korkeaksi, ja laskelmien mukaan, kun se poltettiin J93 -moottorien jälkipolttimissa, Valkyrien lentoalue kasvoi vain 10%. Lisäystä pidettiin riittämättömänä perusteeksi uuden polttoaineen kehittämis- ja valmistuskustannuksille. Vaikka Olin Mathison -yritys oli melkein lopettanut tehtaan rakentamisen tuotantoa varten, ohjelma lopetettiin. 45 miljoonan dollarin tehdas ei koskaan aloittanut toimintaa.
Kuukautta myöhemmin myös F-108-sieppaajan kehitysohjelma lopetettiin, koska sen moottorit joutuivat käyttämään boorivetypolttoainetta. Todellinen syy F-108: n kehityksen lopettamiseen oli kuitenkin varojen puute-mannertenvälisten ballististen ohjusten laajamittainen kehittäminen vaati paljon rahaa, mikä johti tarve tarkistaa miehitettyjen lentokonehankkeiden rahoitusta. Mutta rinnakkain F-108: n kanssa oli käynnissä Lockheed A-12 (F-12A) -hävittäjän kehittäminen, joka oli tarkoitukseltaan samanlainen ja josta tuli myöhemmin kuuluisa SR-71. Muuten, Lockheed oli luopunut boorivedyn polttoaineesta jo aikaisemmin ja vuoden 1959 loppuun mennessä oli melkein saattanut päätökseen sieppaajansa kehittämisen. F-108-ohjelman sulkemisen seurauksena vapautuneet varat siirrettiin Kelly Johnsonin tiimille rakentamaan A-12: n prototyyppejä.
Lokakuuhun 1959 mennessä B-70: n luomiseen oli käytetty jo yli 315 miljoonaa dollaria. Koska osa M-3-lentoa koskevasta tutkimuksesta oli tarkoitus suorittaa osana F-108: n luomista, B-70-ohjelmaan tarvittavan työn kustannukset nousivat mainittujen tapahtumien jälkeen vielä 150 miljoonalla dollarilla. Tästä huolimatta joulukuussa 1959 Valkyrien määrärahoja varainhoitovuodelle 1961 leikattiin 365 miljoonasta dollarista 75 miljoonaan dollariin. Uudet suunnitelmat sisälsivät vain yhden XB-70-kopion rakentamisen ilman havainto-, navigointi- ja muita taistelujärjestelmiä. Ensimmäinen lento oli suunniteltu vuodelle 1962, ja lentotestiohjelmaa jatkettiin vuoteen 1966.
Kuitenkin kesällä 1960 Moskovassa, Tushinon ilmaparaatissa, esiteltiin V. M. Myasishchevin suunnittelutoimiston kehittämä M-50-äänipommittaja. Ajoneuvon upea taistelukuvio järkytti paraatissa olevia ulkomaisia sotilasvaltuuskuntia. Tietämättä sen todellisia ominaisuuksia amerikkalaiset jatkoivat välittömästi rahoitusta Valkyrien kehittämiseen samassa määrin. Mutta jo huhtikuussa 1961 Yhdysvaltain uusi puolustusministeri Robert McNamara. suuri ohjusten kannattaja, pienensi sen viileästi kolmen kokeneen pommikoneen rakentamiseen. Kahdessa ensimmäisessä, yksinomaan tutkimuksessa, oli 2 hengen miehistö ja merkintä XB-70A, kolmannessa lentokoneessa, pommikoneen prototyypissä, jonka merkintä oli XB-70B, neljän hengen miehistö (kaksi lentäjää, sähköisen sodankäynnin järjestelmien käyttäjä ja navigaattori). Tällä kertaa Valkyrie pelastui vain sillä, että sitä voitiin käyttää Douglas-yhtiön kehittämien GAM-87A (WS-138A) Skybolt-ohjusten kantamana jopa 1600 km: n kantomatkalla. B-70 voisi partioida mahdollisen vihollisen rajojen ulkopuolelle ja konfliktin sattuessa vapauttaa hypersonic-ohjuksia tehokkailla taistelukärjillä. Mutta kaikki viisi B-52: n kokeellista laukaisua epäonnistuivat. Nähdessään, että raketin kehittäminen on kallista ja sen kantajan B-70 kohtalo on hyvin epämääräinen, Yhdysvaltain presidentti pysäytti sen kehityksen.
Ensimmäinen XB-70A kokoonpanoliikkeessä
XB-70A-ohjaamossa miehistöön noustiin erikoishissillä.
Tammikuussa 1962 Valkyrie -ohjelmaan tehtiin jälleen muutoksia sulkemisuhan vuoksi, ja kone sai nimityksen RS -70 - strateginen tiedustelupommikone. Huolimatta siitä, että Yhdysvaltain ilmavoimat etsivät jatkuvasti kaikkea mahdollista ja mahdotonta tarkoittaa herättää B-70 takaisin henkiin taistelukoneena väittäen, että sitä voitaisiin käyttää yliäänivaihteisena ajoneuvona. säilynyt laukaisuvaihe taistelulaiva -aluksille, kuten dinosaurukselle, ja alustat ballististen ohjusten laukaisemiseksi. On jopa ehdotettu, että hän pystyy suorittamaan avaruuden sieppaajan tehtävät.
Mutta kaikki pyrkimykset säilyttää "Valkyrie" olivat turhia. Puolustusministeri uskoi, että parempia tuloksia voitaisiin saavuttaa muilla keinoilla. Jopa B-70: n luomisen aikana saadun kokemuksen merkitys yliäänen siviililentokoneen kehittämiselle McNamaran näkökulmasta ei ollut merkittävä, vaikka hän itse johti tätä asiaa käsittelevää erityiskomiteaa. Huomautus: Kokoonpanon, painon ja rakenteen suhteen B-70 vastasi täysin tuon ajan näkemyksiä yliäänikoneilla. Sen matkakorkeus oli 21 km. ja nopeus saavutti M = 3. Samaan aikaan sen hyötykuorma, joka oli vain 5% (12,5 t) lentoonlähtöpainosta (250 t), oli selvästi riittämätön kaupalliselle lentokoneelle. Samaan aikaan Valkyrien lentoetäisyys oli 11 000 km, kun taas useimpien transatlanttisten reittien pituus oli noin 9 000 km. Optimoimalla lentokone näille reiteille ja vähentämällä polttoaineen tarjontaa, kuorma voitaisiin nostaa 20 tonniin, mikä olisi mahdollistanut siviili -alukselle vaadittavan kannattavuuden saavuttamisen.
Tietenkin kaikki nämä rahoitushäiriöt ja jatkuva keskustelu kongressissa eivät lupaaneet mitään hyvää koneelle, mutta Pohjois -Amerikka jatkoi itsepäisesti Valkyrian ensimmäisen prototyypin rakentamista. Kuten he sanovat. Vaska kuuntelee ja syö.
Tekniset ominaisuudet
Yksi syy tällaiseen varovaiseen asenteeseen B-70: tä kohtaan oli sen liiallinen epätavallisuus tuohon aikaan, voisi sanoa, vallankumouksellinen. Näin ollen tekninen riski "Valkyrien" luomisessa oli erittäin suuri. Ilma -aluksen pääpiirteistä on ensinnäkin pidettävä aerodynaamista konfiguraatiota "ankka", kolmion siipi ja puolisuunnikkaan suuntainen vaakasuora häntä. PGO: n suuren olkapään ansiosta sitä käytettiin tehokkaasti lentokoneen tasapainottamiseen erityisesti yliäänenopeuksilla, mikä mahdollisti elevonien vapauttamisen piki- ja rullaohjausta varten. Laskeutumisen aikana PGO: n suurin taipumakulma oli 6 °, ja sen takaosa saattoi lisäksi poiketa alaspäin 25 ° ja toimia laskeutumisläpinä. Ohjaamalla niitä ohjaaja lisäsi nousukulmaa ja tasapainotti ilmaa työntämällä ohjauspyörää eteenpäin, ts. kallistamalla elevoneja alas ja lisäämällä kokonaisnostetta entisestään. Samaan aikaan PGO: sta tuli lentokoneen pitkittäis- ja suunnan epävakauden lähde suurilla hyökkäyskulmilla, siitä kallistettu virtaus vaikutti haitallisesti siipien laakeriominaisuuksiin ja pahensi ilmanottoaukkojen toimintaa. Kuitenkin Pohjois-Amerikka sanoi, että se oli testannut tiukasti B-70: tä tuulitunnelissa 14 000 tunnin ajan ja ratkaissut kaikki ongelmat.
Ilma -aluksen aerodynaamisen rakenteen tärkein piirre oli sellaisen periaatteessa haitallisen ilmiön hyödyllinen käyttö kuin yliäänisen lennon aikana syntyneet iskuaallot. Nostovoima. Tämä mahdollisti risteilyn pienimmällä hyökkäyskulmalla ja siten alhaisella vastarinnalla. Tuuletunnelissa tehdyt testit ja laskelmat ovat osoittaneet, että lennossa, jonka nopeus vastaa M = 3, 21 000 m: n korkeudessa, iskuaaltojen vuoksi, on mahdollista nostaa nostoa 30% lisäämättä vastusta. Lisäksi tämä mahdollisti siiven alueen pienentämisen ja siten lentokoneen rakenteen painon pienentämisen.
Tämän "hyödyllisen" hyppyjärjestelmän lähde oli Valkyrien edessä oleva ilmanottokiila. Ilmanotto itse oli jaettu kahteen suorakulmaisen poikkileikkauksen omaavaan kanavaan, joiden korkeus sisäänkäynnin kohdalla oli 2,1 m ja pituus noin 24 m. Kiilan takana oli kolme toisiinsa yhdistettyä liikuteltavaa paneelia. Paneelien asentoa säädettiin tarvittavan ilmavirran mukaan. Niihin tehtiin reikiä rajakerroksen tyhjentämiseksi, mikä varmisti tasaisen virtauksen jokaisen kolmen moottorin tuloaukossa. Siiven yläpinnalla oli pää- ja apuilman ohitusläpät, mikä mahdollisti jossain määrin säätää ilmanottoaukon virtausta. Ilmanottoaukon oikean toiminnan varmistamiseksi tarvittavat laskelmat eri lento -olosuhteissa suoritettiin käyttämällä monimutkaista anturijärjestelmää ja analogisia tietokoneita.
XB-70A: n ensimmäisen kappaleen juhlallinen käyttöönotto
XB-70A tankkaus polttoaineella
XB-70A: n ensimmäisen kopion nousu
Hyppyjä, jotka syntyvät ohjaamon katoksen etulasista ja lentokoneen nenän tavanomaisesta kokoonpanosta. lisää vastustamattomasti lennettäessä suurilla nopeuksilla. Niiden välttämiseksi lentokoneen kaikkien nokkapintojen kallistuskulmien on oltava hyvin pieniä. Samaan aikaan lentäjille on tarjottava hyvä näkyvyys laskeutumisen aikana. Pohjois -Amerikkalainen valitsi suhteellisen yksinkertaisen menetelmän molempien vaatimusten täyttämiseksi, teki tuulilasista kaksinkertaisen, ulkoiset, sekä rungon nokan yläpinnan ikkunoiden edessä, liikkuvia. Lennossa pienellä nopeudella he laskeutuivat tarjoten tarvittavan näkyvyyden, ja yliäänisen lennon aikana ne nousivat muodostaen sujuvan siirtymisen. Ohjaamon lasipinta-ala on 9,3 m. Kaikki läpinäkyvät paneelit, joista suurin on yli 1,8 m pitkä, on valmistettu lämmönkestävästä karkaistusta lasista.
Valkyrien täysin ainutlaatuinen piirre oli siipien kärjet, jotka käännetään alas risteilylennon aikana suunnan vakauden lisäämiseksi ja tasapainottamisen vähentämiseksi. Lisäksi ne mahdollistivat pystysuoran hännän alueen pienentämisen, mikä paransi aerodynaamista laatua noin 5%. Yhtiö ilmoitti, että lentokoneen aerodynaaminen laatu on 8-8,5 ylikorkealla risteilylennolla. ja subonicissa - noin 12-13.
Suuri, lähes 9 m pitkä pommi -paikka, joka sijaitsee ilmanottoaukkojen välissä, mahtuu kaikenlaisiin ydinpommeihin. Pommitila suljettiin suurella litteällä liukupaneelilla, joka avattaessa liukui taaksepäin. Totta, pommien vapauttaminen tällaisesta osastosta yliäänenopeudella on ongelma. Pohjois -Amerikan omaisuudella tai pikemminkin vastuulla oli jo kokemusta tällaisen suunnittelun kehittämisestä - yhtiö ei tuonut Vigelentin yliäänen kuuluisaa lineaarista pommipaikkaa ehdolliseen, minkä vuoksi kannen pommikoneesta tuli tiedustelupommikone..
Valkyrien runko on myös huomionarvoinen. Sisäänvedetyssä asennossa käytetyn tilan vähentämiseksi päätukien nelipyöräiset kärryt käännettiin ja painettiin koria vasten. Samaan aikaan jokaisessa vaunussa oli pieni viidennen pyörän automaattinen irrotusmekanismi, joka estää luistamisen ja lentokoneen liukuminen liukkaalla pinnalla. Renkaiden renkaat, joiden halkaisija oli 1060 mm, valmistettiin erikoiskumista ja peitettiin hopeamaalilla heijastamaan infrapunasäteilyä. Ennen suurten nopeuksien lentämistä pneumaattiset sävytettiin tuoreella maalilla. Jarrutuksen aikana, kun renkaat lämmitettiin pneumaattisilla laitteilla 230 ° C: een, niiden ylipaine tyhjennettiin erityisellä venttiilillä, mikä esti niiden räjähdyksen.
V-70-ohjaamo sijaitsi 6 metrin korkeudessa maanpinnasta, mikä edellytti miehistön ja teknisen henkilöstön erityisten hissien käyttöä. Tehokkaan ilmastointi- ja tiivistysjärjestelmän ansiosta Valkyrie -miehistön jäsenet voivat pukeutua kevyisiin lentoasuihin ja kypäriin happinaamarilla. Tämä tarjosi heille liikkumisvapauden ja suhteellisen mukavuuden, toisin kuin muiden korkeiden ja nopeiden lentokoneiden lentäjät. Esimerkiksi nopean A-12: n lentäjien piti lentää avaruuspukuissa Gemini-avaruusaluksesta ja korkean U-2-lentäjien-erikoispukuissa ja painekypärissä. V-70-ohjaamo oli jaettu kahteen osastoon toistuvalla väliseinällä, joista kumpaankin voitiin korkeiden lentojen aikana muodostaa jopa 2440 m: n korkeutta vastaava paine. kaksi ovea avattiin, mikä antoi ohjaamolle tulevan virtauksen. Sen keskellä oli ohjaamon takana elektroniikkalaitteeseen johtava käytävä. Lasikuitua käytettiin lämmöneristykseen. Ohjaamon ja elektroniikkalaitteen jäähdyttämiseksi tarjoillaan kaksi freonilla toimivaa kylmälaitetta.
Ensimmäisellä lennolla laskutelineitä ei voitu irrottaa
B-70: n miehistön jäsenet sijoitettiin yksittäisiin kapseleihin, mikä piti lisätä radikaalisti poistotyöturvallisuutta kaikissa lentotiloissa. Jokaisessa kapselissa oli itsenäinen paineistus- ja hapen syöttöjärjestelmä, joka on suunniteltu varmistamaan ihmisen elämä 3 päivän ajan, ja sen sisällä olevaa istuinta säätivät kallistuskulma ja korkeus. Heti ennen ulosheittämistä lentäjän istuinta kallistettiin 20 astetta taaksepäin. ja kapselin läpät kiinni. Ylempi rungon paneeli pudotettiin automaattisesti, ja kapseli ammuttiin noin 1,5 metrin korkeuteen rungon yläpuolelle, minkä jälkeen sen suihkumoottori käynnistettiin. Sitten kaksi lieriömäistä tankoa, joiden päissä oli pieniä laskuvarjoja, pidennettiin kapselista, mikä tarjosi vakauden vapaan pudotuksen aikana. Päävarjo avautui automaattisesti. Vaimentaakseen iskua maahan, kapselin pohjassa oli puhallettava kumityyny. Arvioidut poistumisnopeudet - 167 km / h vastaavaan määrään M 3 noin 21 000 metrin korkeudessa suoritettiin kaikkien miehistön jäsenten kapseleiden poistaminen. 0,5 sekunnin välein. Samaan aikaan joissakin hätätilanteissa lentäjä voi sulkeutua kapseliin ilman poistoa. Sen sisällä oli painikkeita, joilla oli mahdollista ohjata ilma -alusta, kunnes se laskeutui turvalliselle korkeudelle, ja moottorien hallintaa kapselista rajoitti vain kierrosten määrän väheneminen. Kapselin etuosassa oli ikkuna, jonka avulla voitiin seurata instrumenttien lukemia. Kun ikkunaluukut on laskettu alas, kapselit voidaan avata ja lentäjä voi jatkaa lentokoneen hallintaa normaalitilassa.
Koska B-70 on suunniteltu pitkälle lennolle yli 3000 km / h nopeudella. yksi sen kehityksen vaikeimmista ongelmista oli kineettinen lämmitys. Valkyrieille tämä ongelma osoittautui vielä vaikeammaksi kuin Pohjois-Amerikan kokeellisille X-15-lentokoneille. suunniteltu lyhyelle lennolle, jonka hypersoninen nopeus vastaa numeroa M 6. Jos jälkimmäisen pinnalla lämpötila nousi 650 ° C: een, mutta pidettiin tällä tasolla vain muutaman minuutin ajan, B-70: n kuva oli erilainen. Pitkä, useita tunteja kestävä lento M 3: ssa vaati, että merkittävä osa lentokoneen rakenteesta pystyi toimimaan tehokkaasti 330 ° C: n lämpötilassa. Tämä päätti valita lujatekoisen teräksen ja titaanin tärkeimpinä rakenteellisina materiaaleina, ja moottoritilojen 870 ° C: n lämpötilat johtivat nikkeliin ja kobolttiin perustuvien seosten käyttöön. Piidioksidihuopaa käytettiin suojaamaan käyttölaitteita ja muita mekanismeja moottorien tuottamalta lämmöltä. Moottoritilan ulkokuori oli titaania. Joidenkin ohjaamon lasipaneelien toimintalämpötilat saavuttivat 260 ° C. Laskutelineiden kaiteet oli jäähdytettävä 120 ° C: een käyttämällä eteeniglykoliliuosta, joka kierrätettiin seiniin juotettujen putkien läpi. Rakennusmateriaaleja valittaessa otettiin huomioon paitsi korkeat lämpötilat myös mahdolliset sääolosuhteet. Esimerkiksi. Sateen vaikutuksen tutkimiseksi yhtiö kiihdytti rakenteellisia elementtejä raketinvaunulla nopeuteen 1500 km / h. Rakenteen painon pienentämiseksi käytettiin”kerrostettuja” paneeleja, jotka koostuivat kahdesta teräslevystä, joiden paksuus oli 0,75–1,78 mm, ja niiden välissä olevasta hunajakennosta. Jos kaikki tällaiset paneelit asetettaisiin vierekkäin, niiden pinta -ala olisi 1765 m. Pienen painonsa ja suuren lujuutensa lisäksi niillä oli alhainen lämmönjohtavuus. Ilmailualalla ei tuolloin ollut tekniikkaa tällaisten paneelien valmistamiseksi, ja yritys aloitti alusta.
Mutta ehkä tärkeämpää Valkyrien luomisessa kuin uusien materiaalien käyttö oli siirtyminen lentokonerakenteiden niittaamisesta ja manuaalisesta kokoonpanosta mekaaniseen juottoon ja hitsaukseen, mikä on verrattavissa laivanrakennuksen vallankumoukseen. Tehdasrakennuksessa, jossa XB-70A oli koottu, pneumaattisten vasaran kolkuttamisen sijasta kuultiin vain kymmenien hitsausyksiköiden ja hiomakoneiden sihinää, saumojen puhdistamista. Menetelmä lentokoneen rakenteen kokoamiseksi hitsaamalla oli niin uusi, että hitsauslaitteet, niiden käyttötavat ja hitsaussaumojen ohjaustekniikka kehitettiin lopulta vasta ensimmäisen prototyyppikoneen kokoonpanon aikana. Joissakin rakenteen paikoissa, joissa oli mahdotonta tehdä ilman niittausta painon säästämiseksi, niitit korvattiin molemmin puolin levenevillä putkilla.
XB-70: n suunnittelussa oli niin paljon ongelmia, että Pohjois-Amerikan yritys ei pystynyt selviytymään tällaisesta valtavasta tehtävästä yksin ja siirsi osan työstä muille yrityksille, joiden määrä ylitti 2000. Pääasialliset olivat: Tutkimus (ilmansignaalijärjestelmä). "Autonetic" (automaattinen ohjausjärjestelmä). Avko (ylemmän rungon takaosa), Chance Vout (vaaka- ja pystysuora häntä). Newmo Dynamics (alusta). Curtiss Wright (siiven kärjen taipuma -asema). Hamilton Standard (ilmastointijärjestelmä). "Pop" (siipikivet ja varpaat), "Solar" (ilmanotto). Sperry (inertiaalinen navigointijärjestelmä). "Sandstrand" (apuvoimalaite).
Valkyrie B-58A: n mukana palaa ensimmäisen kerran ylittäessään äänivallin. 12. lokakuuta 1964
Tässä lennossa maali putosi monille koneen pinnan osille.
Suurin urakoitsija, Boeing, sai tehtäväkseen suunnitella ja valmistaa Valkyrie -siiven, josta tuli aikojen suurin delta -siipi ja joka työskenteli valkoisissa käsineissä. Yksitoista polttoainesäiliötä, jotka sijaitsivat siivessä ja rungossa, pitivät noin 136 tonnia.polttoaine ja sillä oli hitsattu rakenne. BBC: n lausuntojen mukaan. tämä oli tärkein syy lentokoneen rakentamisen viivästymiseen - teknikot eivät voineet millään tavalla varmistaa hitsien tiiviyttä. Niiden huokoisuus oli pääsääntöisesti mikroskooppinen, mutta se oli poistettava, koska lennon aikana säiliöt paineistettiin typellä, jonka vuoto johtaisi ilmaan säiliöihin ja räjähtävän seoksen muodostumiseen. Ensimmäiset yritykset korjata vuoto juottamalla olivat täysin epäonnistuneet. Tältä osin vuotokohtaan kehitettiin kumimainen tiiviste "Viton". levitettiin yksi kerros Vitonia. joka kovettui 6 tuntia 177 C: n lämpötilassa. Vuotojen poistamiseksi oli yleensä levitettävä vähintään kuusi Viton -kerrosta. Pinnoitteen suoritti steriilejä vaatteita käyttävä henkilö, joka suljettiin säiliön sisällä. Sitten säiliöön pumpattiin heliumia säiliön tiivistyksen tarkistamiseksi.
Heliumivuoto määritettiin käyttämällä erityisiä ilmaisimia. Toisessa prototyyppikoneessa säiliöt suljettiin uudella menetelmällä. Epäillyt vuodot peitettiin 0,75 mm paksuisella nikkelikalvolla. joka juotettiin reunoja pitkin hopealla. Kun siipi lopulta valmistettiin ja toimitettiin kokoonpanokauppaan, kävi ilmi, että se ei sopinut runkoon! Suurella vaivalla, manuaalisesti, se oli mahdollista asentaa paikalleen ja kiinnittää hitsaamalla.
Ensimmäinen XB-70A rakennettiin toukokuun 1964 alussa, puolitoista vuotta myöhässä 11. toukokuuta, jolloin lentokoneet luovutettiin juhlallisesti kokoonpanokaupasta, jolloin XB-70: n johtaja tuotanto -ohjelma, kenraali Frode J. Scully, esitteli pommikoneen prototyypin tiedotusvälineille. Ensimmäinen lento oli suunniteltu elokuussa - yritys halusi testata kaikki ainutlaatuisen koneen järjestelmät kolmen kuukauden kuluessa. Laajaan maakohtaiseen testausohjelmaan kuului laskutelineen, laskutelineiden läppien ja jarruvarjotilan suorituskyvyn tarkistaminen dynaamisten ja staattisten kuormien vaikutuksesta. tärinätestaus maalaitteella lepatuksen suorituskyvyn arvioimiseksi; Ilmastointijärjestelmän, polttoainejärjestelmän ja voimalaitoksen kalibrointi (kaasumoottorit maassa): laitteiston tarkastus ja kalibrointi. Kontti, jossa oli valvonta- ja tallennuslaitteita, sijoitettiin tyhjään pommitilaan, johon tallennettiin useita satoja eri lentokonejärjestelmien robottien parametreja. Tietenkin tällainen laaja työ vei yritykseltä kolme, mutta melkein viisi kuukautta.
"Valkyrien" toinen kopio lentää siipien kärjillä 25 °
Valkyrie on valmis lentämään suurimmalla nopeudella. Siipien kärjet taipuneet 65 astetta
Maakokeiden viimeinen vaihe, joka alkoi syyskuussa 1964, sisälsi rullauksen ja lenkkeilyn kiitotietä pitkin, vapautusjärjestelmän toimivuuden tarkistamisen kolmelle jarruvarjolle, joiden halkaisija oli 8 m. Lenkkeily saavutti 1070 ° С, pneumaattiset laitteet lämmitettiin 120 asteeseen ° С. Maakokeiden viimeisissä vaiheissa tankkausmenettely laadittiin lopulta. Valkyrien tankkaus kesti keskimäärin puolitoista tuntia. Ensinnäkin polttoaine pumpattiin yhdestä säiliöaluksesta toiseen, tyhjään, joka samalla toimitettiin kuivaa typpeä korkeassa paineessa, typpeä puhallettiin polttoaineen läpi täyttöaukossa ja syrjäytti happea. Siten polttoaine tuli säiliöihin inerttinä (räjähdyssuojattuna), kuten kentällä voidaan saavuttaa. Tosiasia. että polttoainetta käytettiin jäähdytysaineena joissakin lentokonejärjestelmissä ja sen normaali lämpötila lennon aikana ylitti 100 ° C. Jos polttoaineen happipitoisuus ylittää sallitun tason, sen höyryt voivat syttyä. Jos "Valkyrie" tankattaisiin perinteisellä tavalla, kone voisi yksinkertaisesti räjähtää ilmassa.
Tällä hetkellä toinen prototyyppi X8-70A oli kokoonpanovaiheessa. Sen oli tarkoitus nostaa ilmaan vuoden 1964 lopussa. Suurin ero toisen prototyypin välillä oli pieni poikittainen "V" siipi (vain 5 °). Myös siipikonsolien taipumakulmia lisättiin 5 °.
Kaksi miehistöä koulutettiin XB-70A: n lentotesteihin. Jokaisen johdossa oli kokenut "luja" testilentäjä, ja perämies oli ilmavoimien edustaja. Päähenkilöstöä johti Ell White (joka oli aiemmin lentänyt F-107: llä) ja eversti John Cotton perämiehenä. Heidän varmuuskopionsa olivat siviilitestilentäjä Van Shepard ja majuri Fitz Fulton. Lennot oli tarkoitus suorittaa Yhdysvaltojen harvaan asutuilla alueilla. ulottuu Edwardsin ilmavoimien tukikohdasta Utahiin.
Lentotestit
21. syyskuuta 1964 kello 08:38 aamulla XB-70A, jota ajoi White and Cotton, rullaili alusta alkaen, ja White pyysi lupaa nousta. Lentokoneen oli määrä tehdä siirto Palmdelin tehdaslentokentältä Edwards AFB: n ilmavoimien lentotestikeskukseen. Lentoonlähdön aikana Valkyrien mukana oli kaksi pelastuslaitoksen helikopteria, ja ilmassa sen käyttäytymistä seurattiin kaksipaikkaisen T-38: n puolelta. Toinen T-38 kuvasi kaikkea mitä tapahtui. Nenäpyörä nousi maasta 280 km / h nopeudella. ja hetken kuluttua auto alkoi kiivetä. Epäonnistumiset alkoivat jo yrittäessäsi irrottaa runkoa: etutuki vetäytyi normaalisti sisään ja tärkeimmät toimivat vain puolet ohjelmasta. Minun piti palauttaa runko alkuperäiseen asentoonsa. Jonkin ajan kuluttua yhden kuuden moottorin polttoaineen automaatio epäonnistui. Mutta tämä”ilmaseikkailu - XB -70A ei päättynyt tähän. Suurin ongelma odotti miehistöä kiitotien kosketuksen aikana Edwards AFB: llä. Jarrulevyt vasemmassa jousessa jäivät jumiin, ja renkaan pneumaattinen syttyi tuleen kitkasta. Kahden kilometrin lenkin koko pituuden ajan polttavan kumin mustan savun pilvet olivat perässä auton takana. Pysäytyksen jälkeen tuli sammutettiin ja auto hinattiin hallille. Ensimmäinen lento kesti 60 minuuttia.
XB-70A # 2 viimeisellä lennolla. Lähellä oleva F-104, jota ohjaa John Walker
Laskeutuminen viallisella vasemmalla laskutelineellä. Maaliskuu 1966
Nenäsuoja on juuttunut puhdistuksen aikana. 30. huhtikuuta 1966
Tunnistettujen vikojen poistaminen kesti kaksi viikkoa. 5. lokakuuta KhV-70A teki toisen lennonsa. Lentäjien tarkoituksena oli voittaa äänieste, ja yliääninen B-58 kuului saattajaryhmään. Alusta vetäytyi sisään ilman kommentteja, mutta tällä kertaa yllätys tuli hydraulisesta ohjausjärjestelmästä. Pieni halkeama putkessa käyttönesteen paineessa 280 kgf / cm? (mikä on 35% enemmän kuin tavanomaisten amerikkalaisten lentokoneiden hydraulijärjestelmissä) johti järjestelmän paineen laskuun ja siirtymiseen varakanavaan. Kone laskeutui kuitenkin onnistuneesti yhdelle lentotukikohdan laskeutumisliuskasta.
Lokakuun 12. päivänä kolmannella lennolla, joka kesti 105 minuuttia, Valkyrien ensimmäinen prototyyppi saavutti 10 700 m korkeuden ja rikkoi ensimmäistä kertaa ääniesteen kiihtymällä M 1.1 -nopeuteen. Tällä hetkellä este läpäisi tärinän, maali lensi pois joiltakin osilta koneen pinnalta, ja laskeutumisen jälkeen KhV-70A oli erittäin nuhjuinen.
Neljännellä lennolla. Lokakuun 24. päivänä 13 000 m: n korkeudessa siipien kärjen ohjausjärjestelmä kytkettiin päälle ensimmäistä kertaa ja kaikki kuusi moottoria asetettiin jälkipolttimeen. Kärkien suurin taipumakulma oli 25 °. Kone lensi 40 minuutin ajan nopeudella M = 1,4. oli helppo hallita ja käyttäytyi tasaisesti. Totta, polttoaineen kulutus osoittautui odotettua suuremmaksi, ja lento -ohjelmaa oli leikattava. Lentokone palasi tehtaalle kestävyyskokeita ja viimeistelyä varten. Koelentojen oli määrä jatkua helmikuussa 1965.
Suunnitelman mukaisesti XB-70A palasi Edwardsin tukikohtaan 16. helmikuuta. Lennon aikana siipien kärjet poikkesivat 65 °. Suurin nopeus oli M 1.6. Laskeutuessaan jarruvarjohyppyjärjestelmä epäonnistui, ja kone pysähtyi vasta 3383 metrin ajon jälkeen. Kuudennessa lennossa konetta ohjasi ensin Fulton, jonka perämies oli White. Hydraulijärjestelmän ilmaan ilmestyi pieni vuoto, joka ei vaikuttanut lennon turvallisuuteen.
Seitsemännessä lennossa Valkyrie kiihdytettiin nopeuteen M = 1,85. ja kone lensi hänen kanssaan 60 minuuttia.
Kahdeksannella lennolla Shepard istui XB-70A: n ruorissa. Hän vei koneen ensin nopeuteen M = 2. Siten kaikki neljä lentäjää testasivat Valkyriea.
Yhdeksännellä lennolla XB-70A saavutti jälleen M-2: n. Tällä kertaa TACAN -radionavigointijärjestelmä oli yllätys. Mittarilukemien mukaan auton piti lentää Mojaven autiomaassa, mutta itse asiassa Valkyrie ryntäsi varhain aamulla nukkuvan Las Vegasin yli.
Kymmenennellä lennolla pommikone vietti 74 minuuttia yliäänellä, josta 50 - nopeudella yli 2200 km / h.
7. toukokuuta 1965, kahdestoista lennolla, nopeudella M 2,58, lentäjät tunsivat terävän iskun. Moottorit 3, 4, 5, 6 laskivat rpm ja lämpötila alkoi nousta. Ne oli sammutettava, ja lento jatkui kahdella muulla. Saattajalentokone ilmoitti, että KhV-70A: n siiven etupää romahti (kolmion yläosa). Todennäköisesti sen roskat putosivat ilmanottoaukkoon. Lähestyessään lentokenttää lentäjät yrittivät käynnistää viidennen moottorin luodakseen ainakin jonkin verran työntövoimaa oikealle puolelle. Onneksi he onnistuivat. Lasku onnistui. Tarkastuksen aikana pahimmat pelot vahvistettiin: ihon osat vaurioittivat vaihtelevasti kaikkia kuutta moottoria, jotka oli vaihdettava.
F-104 räjähti törmäyksestä, ja XB-70A lentää edelleen hitaasti
XB-70A meni kierteeseen
Neljästoista lennolla "Valkyrie" saavutti 20725 m korkeudessa nopeuden M = 2,85 (3010 km / h)
XB-70A saavutti 14. lokakuuta 1965 seitsemännentoista lennon aikana 21335 metrin korkeudessa suunnitellun nopeutensa, joka vastaa M-3: n lukumäärää. Tehtävän mukaan lennon keston tällä nopeudella piti olla 5-6 minuuttia, mutta 2 minuutin kuluttua lentäjät kuulivat kovan äänen ja sammuttivat jälkipolttimen. Syy meluun selvisi nopeasti: saattajalentokoneesta näkyi selvästi, että vasemman siipikonsolin varvasosa, jonka koko on 0,3x0,9 m ja joka sijaitsee ilmanottoaukon ulkoreunan vieressä nopealla paineella. Onneksi tämä nahanpala ei osunut moottoreihin. Lentokoneen tarkastus osoitti, että kaareva iholevy oli irronnut hitsisauman kohdalta ja pudonnut vahingoittamatta hunajakennosydäntä. Tällä kertaa X8-70A: n korjaus kesti vain yhden päivän.
Tämän tapauksen jälkeen ensimmäisen prototyypin suurin lentonopeus rajoitettiin M 2.5: een. ja kaikki lennot, joiden numero on M = 3, päätettiin suorittaa koneella # 2. jonka lento tapahtui 17. heinäkuuta 1965. Siinä lennossa nopeus M = 1, 4 saavutettiin välittömästi.
Tyypillinen Valkyrien lento eteni seuraavasti. Lentoonlähdön ja laskutelineen vetämisen jälkeen lentäjät alkoivat kiivetä. Nopeudella 740 - 1100 km / h siipien käyrät taipuivat 25? vakauden lisäämiseksi transonisella alueella. Kun saavutettiin M-0,95, ohjaamon ulommat tuulilasit kohosivat, minkä jälkeen näkyvyys muuttui lähes nollaksi ja lentokone hallittiin vain välineillä. Sitten äänieriste rikkoutui. Nopeus M = 1, 5 asetettiin 9753 m: n korkeuteen, siipien kärjet poikkesivat 60 °: een ja XB-70A jatkoi nousuaan 15240 m: iin, sitten kone ohitti M = 2 ja yli 21000 m meni M 3: een. Niinpä 11. joulukuuta 1965 g pommikoneen toinen kopio viidennentoista lennon aikana lensi nopeudella M = 2,8 20 minuuttia. Rakenteellisia vaurioita ei havaittu.
Kymmenen päivää myöhemmin, 21. joulukuuta, seitsemän minuutin lennon jälkeen nopeudella M = 2,9, lentokoneen nro 2 neljännen moottorin öljypumppu epäonnistui. Moottori sammutettiin välittömästi ja kone lähetettiin lentokentälle. Muutaman minuutin kuluttua kuudennen moottorin turbiinin takana olevien kaasujen lämpötila ylitti sallitut rajat, ja se oli myös kytkettävä pois päältä. Useat moottoririkot aiheuttivat asiantuntijoiden huolta. Tosiasia on, että vain 38 YJ93-GE-3-turboreaktiivimoottoria vapautettiin, eivätkä ne yksinkertaisesti riittäneet ennen testiohjelman päättymistä.
Jotkut viat olivat jo tulossa perinteisiksi. Niin. 37. lennolla maaliskuussa 1966lentokoneessa 1 hydraulijärjestelmä epäonnistui jälleen ja vasen päälaskuteline oli jumissa väliasennossa. Shepard onnistui laskeutumaan auton koruilla kuivuneen Rogers-järven pinnalle, kilometrimäärä oli yli 4,8 km. 30. huhtikuuta 1966 Whitein ja Cottonin piti viettää yli puoli tuntia nopeudella M = 3, mutta nousun jälkeen lentokoneen nro 2 laskuteline ei vetäytynyt sisään. Myös yritykset palauttaa hänet vapautettuun asemaan epäonnistuivat. Tämä oli vakavin onnettomuus lentotestien alun jälkeen. Jos tukijalkaa ei voida vapauttaa, lentäjien on poistuttava, koska pakotetun laskeutumisen aikana XB-70A: n pitkä "joutsenkaula" rikkoutuu väistämättä, polttoaine säiliöistä juoksee moottoreihin ja sitten..
Valkoinen tuli kahdesti laskeutumaan ja osui kiitotien pinnan päätukiin, mutta etutuki juuttui perusteellisesti. Kun Valkyrie kierteli ilmassa ja poltti valtavan määrän polttoainetta, insinöörit ihmettelivät ongelman ratkaisua. kahteen hydrauliseen laskutelinejärjestelmään, oli myös kolmas - sähköinen, mutta se oli irrotettu sähköverkon ylikuormituksista. Ainoa keino oli yrittää oikosulkea sähköjärjestelmän sulakkeet metalliesineen kanssa. Cotton otti tavallisen paperiliittimen, joka kiinnitti lentotehtävän arkit, ja ryömi kapeaan luukkuun pakokapselien välissä sulakerasiaan. Avatessaan luukun hän löysi tarvittavat kontaktit komennoista maasta ja sulki ne taipumattomalla paperiliittimellä. Nenäpylväs on laajennetussa asennossa. Mutta seuraavana päivänä sanomalehdet olivat täynnä otsikoita, kuten "39 sentin paperiliitin säästää 750 miljoonan dollarin lentokoneen".
Suunniteltu pitkä lento M = 3 tapahtui vasta 19. toukokuuta. Kone lensi tällä nopeudella 33 minuuttia. Tässä lennossa suurin nopeus ja korkeus saavutettiin koko XB-70A: n testausajan: M = 3,08 ja vastaavasti 22555 m. Tämä saavutus merkitsi lentotestien ensimmäisen vaiheen päättymistä.
Seuraava vaihe toteutettiin pääasiassa NASA: n etujen mukaisesti - puomipuomien tutkimiseksi. Ohjelmaan liittyi uusia lentäjiä - NASAn työntekijöitä. Kokenut Pohjois -Amerikan testilentäjä John Walker nimitettiin ensimmäiseksi lentäjäksi. joka on juuri lopettanut hypersonic X-15: n lentämisen. Lentokoneen # 2 pommitilaan asennettiin uusia laitteita 50 miljoonan dollarin arvosta rakenteen mutkien ja tärinän korjaamiseksi äänivallin ylittäessä. Toisen vaiheen ensimmäinen lento oli suunniteltu 8. kesäkuuta 1966. Lennolla oli kaksi tavoitetta: uusien laitteiden testaaminen ja mainoselokuvan kuvaaminen Valkyriasta. Suuremman vaikutuksen saavuttamiseksi valtavan pommikoneen mukana oli F-4B-, F-5-, F-104-hävittäjiä ja T-38-kouluttaja.
Kello 0827 aamulla White ja majuri K. Cross ottivat paikkansa XB-70A-ohjaamossa. Tämä oli 46. lentokoneen # 2 lento ja Karl Crossin ensimmäinen lento. Yksi saattajista, F-104 Starfighter, ohjasi John Walker. Kun lentokoneet pilvien läpi murtautuessaan järjestettiin ampumaan, Valkyrien oikealle puolelle lentävä F-104 kosketti siipipommikoneen oikean siiven laskettua kärkeä, kaatui sen rungon yli ja löi molemmat keelit, osui vasempaan konsoliin ja räjähti. Pommikoneen lentäjät eivät heti ymmärtäneet tapahtunutta. Valkyrie jatkoi suoraa lentoansa 71 sekunnin ajan, kääntyi sitten siiven yli, pyörähti ja kaatui. Vain Ella White onnistui pakenemaan, joka onnistui poistamaan kapselinsa viimeisten sekuntien aikana ennen putoamista. Hänen laskuvarjonsa maassa makasi huomattuaan pelastushelikopterilta 20 kilometrin päässä KhV-70A-hylkystä. Kapselin lasku puoliksi avatulla laskuvarjolla oli erittäin karkea, White sai vakavia vammoja eikä palannut tajuntaansa kolmeen päivään. Pommikoneesta jäi vähän jäljelle. Nenän osa, jossa Cross oli (uskotaan, että hän menetti tajuntansa ylikuormituksista), repeytyi useisiin osiin. Auto räjähti luultavasti vielä ilmassa. White toipui, mutta ei koskaan lentänyt uudelleen.
Tämän traagisen testitapauksen jälkeen jäljellä oleva lentokone nro 1 jatkui vielä kaksi vuotta. Ensimmäinen lento katastrofin jälkeen tapahtui 1. marraskuuta 1966, sitten suoritettiin 32 muuta lentoa. Yhteensä XB -70A # 1 suoritti 83 lentoa ja # 2 - 46 lentoa. Kahden koneen lentoaika oli yhteensä 254,2 tuntia, josta nro 1 oli 160 tuntia.
Kojelauta ohjaamossa
Nenälaskuteline
Vuonna 1968 B-70: n työ lopetettiin. 4. helmikuuta 1969 Valkyrie nousi viimeisen kerran. Autoa ajoi Fitya Fulton Pohjois -Amerikasta. ja Ted Stenfold ilmavoimista XB-70A laskeutui Wright-Patterson AFB: lle ja siitä tuli näyttely Ilmamuseossa. Koneen siirron aikana museon edustajille yksi lentäjistä sanoi, että hän - … hyväksyy kaiken niin, että Valkyrie lentää edelleen, mutta ei suostu maksamaan lentoja -.
Itse asiassa XB-70A-lentotestiohjelman kokonaiskustannukset maksoivat Yhdysvaltain budjetille 1,5 miljardia dollaria. Vain yksi pommikoneen lento maksoi 11 miljoonaa dollaria (muiden lähteiden mukaan vain 1 tunnin lento maksoi 5,9 miljoonaa dollaria). Siksi "Valkyrie" pidetään paitsi nopeimpana suurena lentokoneena (loppujen lopuksi se lensi kaksi kertaa nopeammin kuin luoti (1 *)), mutta myös kallein niistä.
