Taistelu taivaallista kouluttajaa Yak-130

2024 Kirjoittaja: Matthew Elmers | [email protected]. Viimeksi muokattu: 2023-12-16 22:07

Marraskuuta 2011. Irlannin kanssa allekirjoitettiin sopimus 55 yksikön uusien YAK-130-taistelukoulutuskoneiden toimittamisesta vuoden 2015 loppuun mennessä. Vanha L-39 ei enää tyydytä Venäjän ilmavoimia kyvyillään, koska uudet Su-30SM- ja Su-35S-hävittäjät ovat tulossa palvelukseen, ja uusi Yak-130 UBS luotiin seuraavan sukupolven kyvyistä. ilma-alus. Yak-130: n kyvyt mahdollistavat Venäjän ilmavoimien lentohenkilöstön ammatillisen koulutuksen nostamisen vaaditulle uusien lentokoneiden tasolle. Valtion aseistusohjelman puitteissa vuoteen 2020 mennessä on tarkoitus ostaa yhteensä 65 Jak-130-yksikköä. Lentokoneita on jo alettu viedä joihinkin ulkomaisiin maihin. Asiantuntijat arvioivat, että Yak-130-markkinoilla on noin 250 ajoneuvoa vuodessa. OJSC Irkut aikoo parantaa taistelukouluttajan ominaisuuksia lähitulevaisuudessa, mikä epäilemättä johtaa myynnin kasvuun. Yhtiön johto ilmoitti, että Yak-130 ilmestyy yksittäisenä versiona suuren asiakkaan läsnä ollessa. Mutta tässä Yak-130 UBS: n kehitysvaiheessa yksittäisversiolla ei ole suurta kysyntää, pääasiakkaita ohjaa UBS: n 2-paikkainen versio. Yhtiö arvioi nyt mahdollisuutta saada toinen kokoonpanolinja valmiiksi omalla tehtaallaan. "Varainhankintaa ei vielä vaadita, OJSC Irkutilla on tarpeeksi tilauksia, joten kaikki pankit tapaavat meidät", V. Sautov sanoi.

Taistelu taivaallista kouluttajaa Yak-130

Jak-130: n luominen

Viimeinen Neuvostoliitossa käytetty lentokone oli L-39 Albatross. Tšekkoslovakian valmistama lentokone, jossa on Neuvostoliiton valmistama 2-piirimoottori AI-25TL. Tätä luotettavaa ja taloudellista konetta käytettiin tulevien lentäjien kouluttamiseen sotilaskouluissa. Mutta neljännen sukupolven lentokoneen käyttöönoton myötä nykyistä koulutusmenettelyä rikottiin täysin. Uusista lentokoneista ja polttoaineista tuli kalliita, maan talous heikkeni nopeasti - kaikki tämä teki lähes mahdottomaksi käyttää neljännen sukupolven lentokoneita tulevien lentäjien kouluttamiseen. On turhaa kouluttaa tulevia lentäjiä menneen sukupolven TCB: hen-on mahdotonta siirtyä uusiin Su-27- ja MiG-29-laitteisiin Albatrossin jälkeen. Ero lentokoneen lento -ominaisuuksien välillä oli liian suuri.

Uusia koulutuskoneita tarvittiin pikaisesti ja uuden sukupolven. Vuonna 1990 päätettiin luoda uusi harjoituspaketti. TTZ: n mukaan uudessa harjoituskoneessa tulisi olla 2 moottoria, laskeutumisnopeus kiitotielle jopa 170 km / h, lentoonlähtölento jopa 500 metriin, kyky toimia päällystämättömillä kiitoteillä, lentoetäisyys ajettu noin 2,5 tuhatta kilometriä, hyötykuormituskerroin on jopa 0,7. Lisäksi UTK: n oli oltava yhtenäinen koko kotimaan ilmailun osalta - lentokoneen lento -ominaisuuksien uudelleen ohjelmointi, jotta voidaan simuloida eri luokkien lentokoneita. Kaikki laitteet ja yksiköt ovat kotimaista tuotantoa. Ilmavoimien tarve uusille 1200 lentokoneille. Ensimmäisten kappaleiden piti tulla käyttöön vuonna 1994.

Neuvostoliiton sotilasosasto julkisti kilpailun uuden koulutuskompleksin luomiseksi kotimaisten suunnittelutoimistojen joukkoon. Esitettiin seuraavat ratkaisut:

- yliääninen S-54, esittäjä P. Sukhoin nimetty suunnittelutoimisto. Hanke luotiin Su-27: n pohjalta yhdellä R-195FS-propulsiojärjestelmällä;

- MiG-AT-ilma-alus, jonka esitteli A. Mikoyan Design Bureau. Lentokone suunniteltiin alun perin halpaksi ja taloudellisesti kannattavaksi, ja se rakennettiin AI-25TL-moottoreihin.

-M-200-lentokone UTK-200-kompleksissa, esittäjä V. Myasishchev EMZ. Lentokone muistutti suuresti ranskalaista kouluttajaa "Alpha Jet", jossa oli RD-35-moottorit, joita kehitetään tehtaalla. V. Klimov.

-lentokone UTK-Yak (tulevaisuudessa Yak-130), esittäjä Yakovlev Design Bureau. Lentokone oli osa samannimistä UTK: ta. Lentokone sai siiven, jossa oli kohtalainen lakaisu ja kehittynyt virtaus. Aluksi suunniteltiin toimittaa lentokone AI-25TL-moottoreilla, jotka korvataan tulevaisuudessa RD-35, R120-300.

Kilpailun tulosten mukaan S-54: n ja MiG-AT: n ei katsota täyttävän ilmoitettuja vaatimuksia. Ja vuonna 1993 hyväksyttiin uusi TTZ, ensimmäiseen kilpailuun osallistuneet A. Yakovlev Design Bureau ja A. Mikoyan Design Bureau esittelivät projektinsa kilpailulle. Harjoituskompleksia koskevia vaatimuksia on vähennetty merkittävästi - ajoetäisyys on jopa 2000 kilometriä, laskeutumisnopeus jopa 190 km / h, lentoonlähtöjuoksu jopa 700 metriä ja hyökkäyskulma 25 astetta. Venäjän talouskriisi johti siihen, että yritykset toteuttamaan hankkeitaan alkoivat etsiä ulkomaisia sijoittajia-ranskalaiset tukivat MiG-AT: tä ja italialaiset Yak-130: tä. Projektien alustava tarkastelu vuonna 1993 paljasti suosikin - Yak -130 -projekti. Vuonna 1994 tehtiin projektien viimeinen tarkastelu, ja vaikka etusija oli selvästi tulevan Yak-130: n puolella, MiG-AT: tä ei diskontattu, ja siksi he päättivät valita parhaan koulutuskoneen prototyyppien lentotestien tulokset. Italialaiset, jotka tukivat Yak-130: n kehittämistä, olivat erittäin kiinnostuneita TCB: n luomisesta. Joillakin muutoksilla he aikoivat asettaa Yak-130: n yhden kouluttajan eurooppalaiseen kilpailuun. Italialaisilla oli päärooli siinä, että kone koulutuksesta harjoitteluun ja taisteluun.

Italian vaatimukset UBS: lle ovat seuraavat:

- suurin nopeus on 1050 km / h;

- hyötykuorma enintään 2 tonnia, seitsemän aseen ripustinta;

- käytetty BKT on enintään 1000 metriä;

- siipialue UBS -vaatimusten mukaisesti.

Ja vaikka uudet lentokoneet poikkesivat Venäjän sotilasosaston perusvaatimuksista, italialaiset vakuuttivat Venäjän armeijan, että UBS: llä oli mahdollista ansaita erittäin hyvää rahaa Yak / AEM-130-indeksin tai yksinkertaisesti Yak-130: n alla. Lisäksi tämä ajoneuvo voi olla perusta sellaisen ajoneuvon luomiselle, joka tyydyttää Venäjän armeijan. Siksi Yak -130: tä alettiin kehittää kahdessa versiossa - Venäjän armeijan TTZ: n ja vientiversion alla.

Ensimmäinen prototyyppi lentokoneen prototyypistä, josta piti tulla perusta molempien lentokonemallien luomiselle, nimettiin Yak-130D. Purjelentokone oli valmis vuonna 1994, ja vuonna 1995 lentokoneen malli esiteltiin Le Bourgetissa, ohitusilmanäyttelyssä. Yak-130D sai RD-35- tai DV-2S-moottorit. Uusi kone nousi taivaalle huhtikuun 1996 lopussa. Vuonna 1997 Moskovan lentonäyttelyssä esitelty Yak-130D nautti huomattavaa menestystä.

Vuonna 1999 Venäjän ja Italian yhteistyö päättyi - UBS: n kaksi versiota osoittautuivat liian erilaisiksi ja lentoyhtiöt kulkivat omaa tietä. Näin kaksi saman konseptin UBS: tä ilmestyi maailmaan - italialainen Aeromachhi M 346 ja venäläinen Yak -130.

Vuoteen 1999 mennessä Yak-130D teki 450 testilentoa, jotka suoritettiin Italiassa, Venäjällä ja Slovakiassa. Sotilaslentäjien lentokoneen testaus alkaa, joka päättyy vuonna 2003. Vuonna 2004 Yak-130D suoritti tehtävänsä täysin ja oli mothballed. Jotkut Yak-130D: n koelennot katsottiin valmiiksi Venäjän TTZ: lle Jak-130: lle. Venäjän armeijan osasto halusi ilman kilpailun päättymistä ostaa kymmenen Yak-130-lentokoneen testisarjan. Tähän mennessä kävi selväksi, että Venäjän ilmavoimat eivät tarvitse UBS: ää, mutta UBS - kaikista lentohenkilöstön kouluista vain kolme jäi, eikä L -39: n korvaaminen lentäjien koulutukseen ollut niin akuutti.

Vuonna 2002 Venäjän ilmavoimien uusi komentaja V. Michailov hyväksyi säädöksen, jossa kilpailutoimikunta tunnusti Jak-130: n kilpailun voittajaksi. Jak-130 suositellaan kehitettäväksi Venäjän ilmavoimien eduksi ja se sisältyy valtion tilaukseen. Ensimmäinen lentomalli Yak-130, häntä numero 01, nousee taivaalle huhtikuun 2004 lopussa. Seuraava kone, jonka häntänumero 02, alkaa lentää huhtikuun alussa 2005. Yak-130: n tilatestit oli tarkoitus saada päätökseen vuonna 2006, mutta pian tilatestit siirretään vuoteen 2007. Maaliskuun 2006 lopussa Venäjän sotilasosaston varoista rakennettu lentokone, jonka häntänumero 03, alkaa lentää.

Vuoden 2006 puolivälissä tapahtuu katastrofi - hännän numero 03 kaatuu. Lentokoneen lentäjät onnistuvat poistumaan. Onnettomuutta tutkiva komissio totesi, että KSU-130 oli syyllinen onnettomuuteen. Muiden ajoneuvojen lennot on keskeytetty väliaikaisesti. Työ alkaa KSU-130: n tarkistamisesta. Valtion testit suoritetaan onnistuneesti vuoden 2009 lopussa, samana vuonna ensimmäinen sarja Yak-130 alkoi lentää. Syyskuun 2011 lopussa tuli tietoiseksi UBS: n maksukyvyttömyyttä koskevan tarjouskilpailun tunnustamisesta, mutta ei ole kulunut edes 2 kuukautta, koska se tulee tietoiseksi uuden sopimuksen allekirjoittamisesta UBS: n 55 yksikön toimittamisesta Jak-130. Ja tammikuun 2012 lopussa tilausta lisätään vielä 10 taistelukoulutuslentokoneella.

Yhteensä tänään Venäjän ilmavoimilla on jo kahdeksan Jak-130 UBS: ää, Algerian ilmavoimilla kolme Jak-130 UBS: ää. Pian Algeria saa loput 13 ajoneuvoa, Syyria 36 ajoneuvoa, Vietnam 8 ajoneuvoa ja Libya 6 UBS Yak-130. Lisäksi neuvottelut uusien Jak-130-koneiden toimittamisesta ovat käynnissä useiden muiden maiden kanssa.

Laite, suunnittelu ja suorituskyky

Yak-130 on suunniteltu 2-paikkaiseksi 2-moottoriseksi keskihaaraksi kolmipyöräisellä laskutelineellä. Lentokoneen asettelu - erittäin koneistettu siipi, jossa on ylivuotoja, kääntyvä vakaaja ja ilmanottoaukot, mahdollistavat erilaisten liikkeiden suorittamisen suurilla hyökkäyskulmilla. Lentokoneen lentoonlähtölento on 380 metriä ja lento 670 metriä. Ohjaamossa on lentäjien tandemjärjestely ja yksi katos. Tehtaan resurssi on 10 tuhatta tuntia, jota voidaan lisätä 5 tuhannella tunnilla. Takuuaika on 30 vuotta. UBS on varustettu kahdella RD-35-moottorilla (43 kN, 4,4 tuhatta kgf), joissa on elektroninen-digitaalinen ohjausjärjestelmä. Moottorien resurssi on 6 tuhatta tuntia. Käytetyn polttoaineen paino on jopa 1750 kiloa. UBS: ssä on fly-by-wire-lennonohjausjärjestelmä, joka voidaan ohjelmoida uudelleen eri tyyppisten lentokoneiden ominaisuuksien saamiseksi. Laivassa on satelliittinavigointijärjestelmän vastaanotin, ILS, radionavigointijärjestelmä, radion korkeusmittari. Moottoria ohjataan digitaalisella järjestelmällä. UBS: ssä on kehitetty objektiivinen ohjausjärjestelmä. Videokamerat seuraavat jatkuvasti lentäjien liikkeitä, HUD -indikaation tiedot tallennetaan. K-36-3,5 lentäjän istuimet on varustettu katapultilla. Molemmissa pilottiistuimissa on kolme 6x8 tuuman näyttöä. Lentäjät on varustettu kypärään kiinnitetyillä näyttö- ja visualisointijärjestelmillä.