1930 -luvun lopulla - 1940 -luvun alussa tärkein ja käytännössä ainoa taktinen hyökkäyslentokoneiden tekniikka oli hyökkäys vaakasuoralta lennolta erittäin alhaisilla korkeuksilla (matalalta lennolta). Ja noina päivinä ja myöhemmin-1950-luvulla, kun he suunnittelivat yksimoottorisia hyökkäyslentokoneita käyttäen perinteistä ulkoasua, suunnittelijoiden oli tarjottava melko hyvä kuva eteenpäin. Ilmajäähdytteisten moottoreiden lentokoneissa tämä ongelma on osoittautunut erityisen vaikeaksi.
Kokenut Il-20-hyökkäyskone
Yleiskatsaus tähän suuntaan on välttämätön, jotta lentäjä voi nopeasti ja oikein arvioida tilannetta taistelukentällä, tunnistaa kohteet, määrittää vihollisen maaseudun vastahyökkäyksen, valita kohteen ja liikkeen hyökkäykselleen, kohdistaa ja hallita hyökkääviä aseita aluksella mahdollisimman tehokkaasti. Koska hyökkäyslentokoneita käytettiin usein kevyinä pommikoneina, hyvä näkymä alaspäin suoraan lentokoneen alle oli myös tärkeä tarkan pommituksen varmistamiseksi.
TSh-2-hyökkäyskoneen (havaittavin ensimmäisten panssaroitujen hyökkäyskoneiden joukossa) katselukulma ei saavuttanut edes yhtä astetta. Lentäessään 15 metrin korkeudessa lentäjä näki edessä olevat kohteet vähintään 1000 metrin etäisyydeltä. Samaan aikaan ampuminen konekivääreistä suljettiin kokonaan pois.
Su-6-konetta luodessaan saadakseen enemmän tai vähemmän tyydyttävän näkymän eteenpäin-alaspäin P. O. Sukhoi etsi pitkään paikkaa moottorille ja valitsi huolella konepellin ääriviivat.
S. V. Iljušinin oli parannettava näkyvyyttä BSh-2: llä (Il-2) nostamalla lentäjän istuinta, laskemalla moottoria lentokoneen akselin suhteen ja kiinnittämällä paljon huomiota konepellin ääriviivoihin. Tämän seurauksena se tarjosi noin 8 asteen katselukulman eteenpäin-alaspäin.
Kaikilla sarjahyökkäyslentokoneilla ei ollut lainkaan näkymää koneen alle. Poikkeuksena oli Il-2, joka oli varustettu erityisellä periskoopilla, joka ei kuitenkaan saanut lisäjakelua.
Tie ulos tilanteesta löydettiin käyttämällä pommien pudottamisen viivästymistä joko erikoisnähtävyyksien ja väliaikaisten mekanismien avulla tai asettamalla merkkejä lentokoneen rakenneosiin. Joskus IL-2-ilma-alusryhmien tehokkuuden lisäämiseksi matalan tason lennolta oli tarpeen saada heidät "näkyväksi" hyökkäyslentokoneiden (STSUSH) avulla. Tässä ominaisuudessa käytettiin SB-, Pe-2-pommikoneita, jotka suorittivat lentoa ja etsivät kohteita keskikorkeudella, ja myöhemmin-erityisesti valittuja Il-2-miehistöjä. Törmäyskohteen havaitsemisen jälkeen STsUSH: n navigaattori tai lentäjä pudotti pommeja ja nimitti sen.
1940-luvun alussa Neuvostoliitto yritti toistuvasti luoda hyökkäyslentokoneita, joilla oli parempi näkyvyys eteenpäin ja alaspäin ja kyky ampua tämän alan kohteisiin liikkuvilla tykki- ja konekiväärikiinnikkeillä. Kuitenkin sekä SA Kocheriginin suunnittelema taistelukentän "OPB" monitoiminen yksipaikkainen lentokone ja suunnittelijaryhmän kehittämä hyökkäyslentokone "BSh-MV". Arkhangelsky, G. M. Mozharovsky, I. V. Venevidov ja panssaroitu hyökkäyskone "MSh" S. V. Epätavallisia suunnitteluratkaisuja käyttävä Ilyushin ei mennyt sarjaan.
Il-20-hyökkäyskoneen kehittäminen
IL-20-sivumuotoilu ja värivaihtoehto
Il-2- ja Il-20-hyökkäyskoneiden katselukulmien vertailu
He palasivat työskentelemään tähän suuntaan vasta sodan päätyttyä. Neuvostoliiton ministerineuvoston 11. maaliskuuta 1947 annetun asetuksen N: oIljušinin suunnittelutoimistolle annettiin tehtäväksi luoda uusi hyökkäyslentokone, jossa oli hieman enemmän (verrattuna Il-10: een) lentotietoja, tehokkaampia tykki- ja ohjusaseita, parempi näkyvyys ja panssari. Vuoden 1947 lopussa suunnittelijat saivat päätökseen yhden moottorin panssaroidun kaksipaikkaisen hyökkäyslentokoneen, jossa oli nestejäähdytteinen MF-45sh-moottori. Käytettiin alkuperäistä asettelumallia, joka tarjosi erinomaisen näkyvyyden eteenpäin ja alaspäin. Myös tykin aseistus oli poikkeuksellista. Il-20 MF-45sh -koneen luonnos lähetettiin helmikuussa 1948 ilmavoimien tutkimuslaitokselle.
Neuvostoliiton ministerineuvoston asetus Il-20: n prototyyppien rakentamisesta hyväksyttiin 12. kesäkuuta 1948. Ilmavoimien pääinsinööri I. V. hyväksyi alustavan suunnittelun päätelmät saman vuoden 19. kesäkuuta. Markov. Insinööri-päällikkö S. G. Frolov nimitettiin lentokoneen vastuullisena toimeenpanijana. Hyökkäyskoneen tehtävä määriteltiin seuraavasti: "Tukahduttaa ja tuhota työvoimaa ja teknisiä keinoja taistelukentällä ja vihollisen sijainnin taktisessa syvyydessä." Ehdotettiin kahden hankkeen toteuttamista eri vaihtoehdoilla hyökkäys- ja puolustusaseille.
Kaavion mukaan lentokoneen ensimmäinen versio oli matala siipi, jossa oli nestejäähdytteinen moottori ja neliteräinen potkuri, jonka halkaisija oli 4,2 metriä. Ohjaamo sijaitsi epätavallisella tavalla - suoraan moottorin yläpuolella - ja sitä työnnettiin äärimmilleen. Ohjaamon etuosa oli asetettu 70 asteen kulmaan. pitkä tuulilasi 100 mm paksu. Sen toinen pää oli käytännössä ruuviholkin reunaa vasten. Tämä tarjosi eteenpäin-alas-näkymän 37 asteen sektorissa ja kun sukellet 40-45 asteen kulmassa. lentäjä näki kohteet melkein suoraan koneen alla. Öljy- ja kaasusäiliöt sijaitsivat ohjaamon takana. Heidän takanaan oli ampujan hytti, joka ohjaa kauko-ohjaimella 23 mm: n tykkiä, joka sijaitsee erityisessä siirrettävässä Il-VU-11-laitteistossa, jossa on hydraulikäyttö ja mekanismi ohittaa tykin piippu rungon ja hännän muotoa pitkin (jotta suojata heitä omien aseidensa iskuilta).
Il-20-asettelu
Il-20 hyökkää lentokoneen ennusteisiin
Il-VU-11 on suunnitellut Ilyushin Design Bureau. Se tarjosi suuria tulikulmia takapuoliskon yläosassa: 80 astetta. - ylöspäin ja 90 astetta. - oikealle ja vasemmalle. Aseen suurin liikkumisnopeus liikkuvassa asennuksessa oli 4-45 astetta / sek. Koska puolipallon alempi neljännes ei ollut lainkaan suojattu tykin asennuksella, 10 AG-2-ilma-kranaatin kasetti sijoitettiin lisäksi rungon alle, mikä järjesti osittaisen suojan.
Takayksikkö oli yksirivinen, siipi ja vaakasuora yksikkö olivat puolisuunnikkaan muotoisia. Vesi- ja öljynjäähdyttimet sijaitsivat keskiosassa, moottorin ilmanottoaukko - rungon alaosassa, siiven etureunan alueella.
Ohjaamo ja tykkimies, moottori, polttoaine- ja voitelujärjestelmät, jäähdytysjärjestelmä olivat panssaroidun laatikon sisällä. Metallipanssarin kokonaispaino oli 1 840 kg ja läpinäkyvä panssari 169 kg. Ohjaamossa oli etuosan lisäksi kaksi 65 mm paksuista etummaista luodinkestävää lasia ja takana 65 mm luodinkestävää lasia. Ohjaamon yläosassa, katoksen sivuilta, oli 10 mm paksuja panssarilevyjä; ohjaamon sivut, ohjaamon takana oleva laipio olivat 10 mm ja yläosassa - 15 mm. Ampuja takaa ja ylhäältä suojattiin 100 mm: n luodinkestävällä lasilla, etulevyllä kaasusäiliön takana ja sivuilla 6 mm: n levyillä, ohjaamon alemmalla panssarilevyllä 8 mm, ylemmällä ja alemmalla suojatulla panssarilla 8 + 8 mm.
Moottori oli panssaroitu "panssaroidulla kourulla", joka oli valmistettu 6, 8 ja 12 mm paksuista levyistä, suojaten sitä hyvin edestä, alhaalta ja sivuilta. Kaasusäiliön ylälevy 4 mm paksu, 6 mm sivulevyt ja 10 mm säiliön takana olevat levyt peittivät sen kokonaan niiltä sivuilta, joilla ei ollut muuta panssarisuojaa. Jäähdyttimet peitettiin sivulta 4 mm: n levyillä, 6 mm: n jäähdytinsuoja moottorin sisällä "panssaroitu", 8 mm: n paksuiset alemmat panssarilevyt, kaksi 10 mm: n jäähdyttimen panssarilevyä. Kuten näette, varaus tehtiin erittäin vahvaksi. Se tarjosi pääasiassa suojaa luoteilta, joiden kaliiperi oli 12,7 mm, ja suurelta osin - ilma -alusten 20 mm: n tykkejä vastaan. Metallipanssarin paksuus verrattuna IL -10: een kasvoi keskimäärin 46%ja läpinäkyvä - 59%. Ensimmäisen version hyökkäysaseeseen kuului kaksi 23 mm siipitykkiä ampumiseen eteenpäin sukelluksessa tai liukumista varten ja kaksi 23 mm: n tykkiä, jotka asennettiin runkoon 22 asteen kulmassa. lentolinjalle - ampumiseen kohteisiin matalan tason lennosta. Normaali pommikuorma oli 400 kg, ylikuormitus - 700 kg. Siiven alla, uudelleenlatausversiossa, saatiin neljän yhden laukauksen rakettipistoolin ORO-132 jousitus.
Hyökkäysaseen toisessa versiossa oli tarkoitus käyttää yhtä 45 mm: n tykkiä, kahta 23 mm: n tykkiä ja kuutta ORO-132: ta. Lentokone oli varustettu kehittyneillä lennonavigointi- ja radioviestintälaitteilla sekä lämpöjäähdytysjärjestelmällä. Tämä laajensi mahdollisuuksia käyttää sitä huonoissa.
Luonnosluonnoksessa kehitettiin myös toinen versio Il-20-koneen puolustusaseista. Siellä he käyttivät Il-VU-11-ylemmän kiinnityksen sijasta Il-KU-8-perämoottoria, joka oli koneen takana. Se suojaa taka -pallonpuoliskon lentokoneita vihollisen taistelijoiden hyökkäyksiltä kaikista suunnista. Il-KU-8: ssa ampuja oli suojattu takaa 100 mm luodinkestävällä lasilla, sivuilta 65 mm luodinkestävällä lasilla. 10 mm paksu panssari, joka oli kaareva kiväärikiinnityksen muotoa pitkin, sivut 6 mm ja taka-4 mm panssarilevyt tarjosivat luotettavan suojan ampujalle tässä versiossa.
Ajatus jäi toteuttamatta
Huolimatta useista alkuperäisistä ideoista, Il-20: n alustava suunnittelu hylättiin, koska se ei ollut Neuvostoliiton ministerineuvoston asetuksen ja taktisten ja teknisten vaatimusten mukainen. Tämä koski perustietoja lentotiedoista ja aseista.
Suurin haittapuoli oli lentokoneen alhainen lentonopeus, joka osoittautui jopa pienemmäksi kuin sarja Il-10. Hyökkäävät aseet eivät myöskään tyydyttäneet asiakasta.
Todettiin, että Il-20: n tulivoima on pienempi kuin Il-10: n. Samaan aikaan oli mahdollista ampua vain kahdesta tykistä - joko siivestä tai rungosta. Jälkimmäisen käytön tarkoituksenmukaisuudesta ei ollut epäilystäkään, mutta haluttiin saada mobiililaitteita. Sanotaan matkan varrella, että melko onnistunut kehitys tällä alalla oli jo tuolloin saatavilla G. M. Mozharovsky ja I. V. Venevidovia ei käytetty. Kun PTAB ladattiin, pommikuorma oli vain 300 kg.
Rungon keskiosan ja sen sivupinnan merkittävä lisääntyminen johti ilma -aluksen aerodynamiikan heikkenemiseen, lennon painon nousuun ja vihollisen tulipalon mahdollisuuteen. Koska lentokoneeseen asennettu panssari jaettiin suurelle pinnalle, ilmavoimien tutkimuslaitoksen asiantuntijat eivät nähneet parannusta varaukseen verrattuna Il-10: een. VMG: n toiminnasta on tullut erittäin monimutkaista moottorin ja sen yksiköiden irrationaalisten lähestymistapojen vuoksi. Kaikissa lohkojen tai niiden kansien poistamiseen liittyvissä töissä vaadittiin itse moottorin purkamista lentokoneesta. Mekaanikon oli suoritettava kaikki moottorin työt ylösalaisin. Ohjaaja pääsi ohjaamoon vasta, kun moottori ei ollut käynnissä. Hätäpoistumisessa oli vaara putoaa potkurin alle.
Tärkeintä positiivista tekijää pidettiin vain erinomaisena näkymänä eteenpäin (alaspäin) (tosin vain hyvin kapealla alalla). Näkymä sivulle ja eteenpäin osoittautui samaksi kuin IL-10: n.
IL-20-malli esiteltiin mallitoimikunnalle heinäkuussa 1948. Pöytäkirjassa, joka hyväksyttiin 21. heinäkuuta 1948, ilmavoimien ylipäällikkö, ilmamarsalkka K. A. Vershininin mukaan moottoria kutsuttiin jo nimellä M-47. Malli versiossa Il-VU-11 katsottiin keskeneräiseksi. Näkyvyys alaspäin ja sivulle osoittautui huonommaksi kuin Il-10: llä. Ohjaamo sijaitsi liian lähellä potkuria, mikä on vaarallista poistuttaessa siitä, ja hätälaskussa on suuri todennäköisyys, että potkurin siivet vahingoittavat ohjaamoa. Taskulamppua ja kabotaasin suojaavaa laitetta ei hätätilanteessa nollattu. Asettelu vaikeutti toimintaa.
Positiivisia ominaisuuksia olivat erinomainen eteenpäin-alas-näkymä ja aseet, jotka ampuvat kulmassa alaspäin ja mahdollistavat hyökkäyksen alueellisiin kohteisiin vaakasuorasta lennosta korkeudessa matalasta lennosta 700-800 metriin.
Ilmavoimien komentaja ei pitänyt tarpeellisena rakentaa Il-20: tä ennen asettelun lopullista hyväksymistä. Lentokone valmistettiin kuitenkin ensimmäisessä versiossa. Siinä oli neljä liikuteltavaa 23 mm: n W-3-tykkiä, jotka B. G. Shpitalny 900 patruunalla. Il-VU-11 oli varustettu Sh-3-tykillä, jonka ampumatilavuus oli 200 patruunaa.
Tehdaskokeet alkoivat 20. marraskuuta 1948. Ensimmäisen lennon joulukuussa 1948 teki lentäjä V. K. Kokkinaki. Kokeiden aikana lentokoneen suurin lennonopeus oli vain 515 km / h 2800 metrin korkeudessa. Alhaisten lentotietojen, aseistusvaatimusten täyttämättä jättämisen ja M. R.:n suunnitteleman M-47-moottorin tuntemuksen vuoksi. Fleece-työ Il-20: llä Neuvostoliiton ministerineuvoston 14. toukokuuta 1949 antaman asetuksen mukaisesti lopetettiin.
Taistelukoulutuksesta vastaava apulaiskomentaja tutki koneen ja huomasi seuraavat puutteet:
• lentäjän ja ampujan ohjaamo on erotettu kaasusäiliöllä;
• sukelluskysymyksiä ei ole käsitelty;
• palon sammuttamisen tehokkuutta kaasusäiliön alueella ei ole varmistettu;
• asensi neljä pistoolia eteenpäin kuuden sijasta ja muut.
S. V. Ilyushin työskenteli kahdella muulla (edellä mainittujen lisäksi) Il-20-versiolla, jonka ulkoasu oli Il-10, jonka lentotiedot saatiin hieman korkeammiksi. Mutta kaikki tämä jäi täyttämättä.
Viimeinen yritys luoda hyökkäyslentokone, jolla oli parannettu näkymä eteenpäin ja alas, oli alustava suunnitelma panssaroidusta kaksipaikkaisesta hyökkäyskoneesta Sh-218, jossa oli voimakas X-muotoisen M-251-moottorin suunnittelija S. M. Alekseev. Mutta sen suorituskyky todettiin epätyydyttäväksi.
Siten he eivät saaneet riittävän hyvää eteenpäin-alas-näkymää yksimoottorisista sarjahyökkäyskoneista. Il-20-lentokoneessa, jossa oli M-47-moottori, tämä saavutettiin monien muiden parametrien menettämisen kustannuksella, mikä ei mahdollistanut lentokoneen saattamista tuotantoon. Voidaan päätellä, että toivo ratkaista näkyvyys eteenpäin-alas-ongelma yksimoottoristen hyökkäyslentokoneiden epätavallisten sijoittelujen vuoksi ei toteutunut.
