Paikallisten lentolinjojen elvyttäminen on maalle erittäin tärkeä tehtävä. Kysymys on avoin.
Venäjällä on yli 28 tuhatta siirtokuntaa, joihin pääsee pääasiassa lentoteitse. Neuvostoliitossa nämä osoitteet palvelivat onnistuneesti pienet lentokoneet. Mutta tapahtui niin, että paikallisten lentoyhtiöiden (MVL) ilmailu kärsi eniten. Ja 1990 -luvun kriisin seuraukset vaikuttavat edelleen sen toipumiseen. Vaikka MVL -ilmailun pitäisi ratkaista liikenneviestintäongelma syrjäisten siirtokuntien ja mantereen välillä. Se tarkoittaa - olla tehokas ja mikä tärkeintä, olla suosittu, eli edullinen. Maan monien alueiden nousu ja kehitys riippuu tästä.
Ikäiset "lapset"
On välttämätöntä elvyttää - ainakin samassa mittakaavassa - MVL -laivasto. 90 -luvun alkuun mennessä pienkoneet suorittivat noin miljoona lentoa vuodessa. Yli 500 matkustajaa An-2, noin 450 L-410 ja An-28 kuljettivat lähes 10 miljoonaa matkustajaa. Nykyään matkustajaliikenne on vähentynyt useita kertoja. Ja jos eläkkeelle jääneitä L-410-koneita täydennetään uusilla samantyyppisillä koneilla, vain muutama tusina An-2: sta jäi lentotoimintaan, sen turboturbiinimuunnoksen An-3T tuotanto Omskin "Poletissa" lopetettiin. Vain muutama yksikkö jäi An-28: een, ja sen seuraaja An-38 ei lähtenyt tuotantoon. Samaan aikaan on selvää taipumusta täydentää laivastoa ulkomaisilla lentokoneilla. On vain yksi tapa estää tämä - kyllästää MVL omilla aluksillaan.
Jos jätämme pois rahoituskomponentin, joka on tietysti erittäin tärkeä, tämän ongelman onnistuneen ratkaisemiseksi on oltava olemassa hankkeita ja tekniikoita niiden toteuttamiseksi, tuotantokapasiteettia, suunnittelua ja teknistä ja työpotentiaalia.
Ensinnäkin on huomattava, että tyhjästä kehittäminen vaatii huomattavasti enemmän aikaa ja rahaa verrattuna jo luotujen koneiden nykyaikaistamiseen. Ja ajan myötä meillä on vaikeuksia, koska ratkaisua tähän ongelmaan ei pitäisi löytää huomenna, vaan viimeistään tänään.
Evoluutiopolku kulki kaikista vaikeuksista huolimatta SibNIA im. S. A. Chaplygin. Kun otetaan huomioon An-2 ja Yak-40, Novosibirskin asukkaat edistyvät järjestelmällisesti modernisoinnissaan ja ovat valmiita menemään pitkälle tähän suuntaan. Niiden tavoitteena on valmistaa An-2 ja Yak-40 komposiittimateriaaleista. Tätä ehdotettiin erityisesti artikkelissa "Maissikasvin jälkeläiset". Aiemmin instituutin johto ilmoitti etsivänsä eloonjääneen ja lentokelpoisen Yak-40-laivaston (noin 100 yksikköä) laivojen laitteiden uudelleenmuuntamista ja korvaamista sekä kahden vuoden kuluessa 150-200 An-2: n nykyaikaistamista. Näiden suunnitelmien toteuttaminen SibNIA: n mukaan sulkee kokonaan paikallisten lentoyhtiöiden kuljetuskysymyksen ja poistaa ongelman terävyyden seuraavien viiden tai seitsemän vuoden ajan, jolloin tällä kertaa voidaan luoda uusia koneita.
"Isä" laukausta
Toinen ja kolmas asema pysyvät auki, viimeinen on avain. On syytä kääntyä Saratovin ilmailutehtaan dramaattisen kohtalon puoleen, joka muun muassa osallistui Yak-40: n tuotantoon ja on lakannut olemasta tänään.
Jos Neuvostoliiton lähestymistapa "jäljettömät päättävät kaiken" ei ole hyväksyttävää jollekin, voit muistaa Henry Fordin sanat: "Voit viedä tehtaani, polttaa rakennukseni, mutta jättää kansani minulle ja he palauttavat kaiken."
Keskeinen linkki tilanteessamme on ja tulee olemaan pätevä henkilöstö. On järkevää kiinnittää huomiota Venäjän federaation ja Valko -Venäjän lentokoneiden korjauslaitoksiin. On syytä muistaa Alexander Lukashenkon aloite, jonka hän esitti virallisesti 2. huhtikuuta 2014. Vieraillessaan 558. ARZ: ssa Baranovichissa tehtävänä oli hallita lentokoneiden valmistus korjausten lisäksi sekä laajentaa tasavallassa tuotettujen lentokoneiden yksiköiden ja laitteiden valikoimaa. Lukašenko korosti, että Valko -Venäjän tuotteet on keskitettävä ensisijaisesti Venäjän tarpeisiin.
Ehdotuksemme voivat olla perusta "People's Aviation" -allianssiohjelmalle, jonka tavoitteena tulisi olla MVL -laivaston elvyttäminen. On välttämätöntä luottaa ensisijaisesti SibNIA: n työhön An-2: n ja Yak-40: n nykyaikaistamiseksi ja tehdä tiivistä yhteistyötä Valko-Venäjän kanssa, jonka ARP: stä tulee yhdessä vastaavien venäläisten yritysten kanssa tämän ohjelman tärkeimmät tuotantolaitokset.
Maissin sydän
Vielä yksi erittäin tärkeä kysymys on kuitenkin avoinna: mitä moottoreita näihin lentokoneisiin asennetaan? SibNIA-hankkeet suunnittelivat aluksi Honeywellin (USA) moottoreita sekä An-2- että Yak-40-moottoreille. Ja tämä herättää voimakkaita epäilyksiä myönteisten tulosten saamisesta tulevaisuudessa, koska poliittista osaa ei ole poistettu esityslistalta. Vaikka länsimaiset pakotteet poistettaisiin kokonaan, toiselta puolelta saattaa ilmetä vakava ongelma. Tuleva Yhdysvaltain presidentti on päättänyt saada maansa massiivisen teollisen elpymisen. Tämän hankkeen onnistunut toteuttaminen edellyttää muun muassa, että energiaresurssit ovat mahdollisimman halpoja. Tästä syystä Trump sanoi äskettäisessä videoviestissään: "Poistan työpaikkoja koskevat rajoitukset energiantuotannosta Amerikassa, mukaan lukien offshore-energia ja hiili." Tällaisten toimien seurauksena voi olla merkittävä öljyn hinnan lasku, toisin sanoen meille arkaluonteisten valuuttavirtojen väheneminen. Tämä rajoittaa mahdollisuuksia ostaa amerikkalaisia moottoreita ja vuokrata.
Ilmeisesti tässä suhteessa Novosibirskin ihmiset siirtyivät Jak-40-remotorisaation kotimaiseen versioon AI-222-25-moottoreilla (lisäksi puhtaasti venäläinen tuotanto ilman yhteistyötä Ukrainan kanssa). Huomaa, että 90 -luvun lopulla OKB im. A. S. Yakovleva on jo harkinnut mahdollisuutta korvata kolme ukrainalaista moottoria kahdella amerikkalaisella.
Venäjän remotorisaatiohankkeisiin liittyy kuitenkin ratkaisemattomia kysymyksiä. Tämän vuoksi ehdotetaan mahdollisen ukrainalaisen version tarkastelua teollisesta yhteistyöstä.
Tietenkin suhteet Kiovaan ovat hyvin kaukana ystävällisistä, mutta sinun on ajateltava tulevaisuutta ja jätettävä ovet auki tätä varten. Vladimir Putin vahvisti valmiutensa rakentavaan vuoropuheluun 17. syyskuuta Bishkekin poliittisessa huippukokouksessa. Tärkeintä on tehdä valtava päätös aloittaa siirtyminen tähän suuntaan, ja johtajamme on jo ilmoittanut tästä.
Jos otamme lähtökohdaksi An-2- ja Yak-40-projektit, ne voivat olla MS-500V-S ja AI-222-25. Ensimmäisen moottorin ovat kehittäneet kasakot, toinen luotiin heidän aktiivisella osallistumisellaan. MS-500V-S: n osalta on myös sanottava, että tällainen vaihto on mahdollista edellyttäen, että Motor Sich nostaa moottorin ilmoitettuun 950-1100 hevosvoimaan lentoonlähtötilassa. Tässä on huomattava, että versio MS-500V-S: llä on ilmeisesti parempi verrattuna aiemmin julkistettuun MS-14: een Antonov-lentokoneen remotoinnissa, koska MS-500V: n (helikopteri) alkuperäinen versio on lähitulevaisuudessa suuri kysyntä pyörivän siiven lentokoneille, joiden lentopaino on 3, 5-6 tonnia ja MS-500V-S voidaan rakentaa vakiintuneeseen laajamittaiseen tuotantoon, mikä vähentää kustannuksia.
Mistä saa hevosvoimaa
Siviilimoottorien rakentamisen tilanne saa meidät etsimään lisävaihtoehtoja. MVL -ilmailun osalta on syytä harkita lentokoneiden mäntämoottoreiden laajempaa käyttöä ja mahdollisia yhteyksiä autoteollisuuden ja luultavasti laivateollisuuden potentiaaliin.
Koska kehitys tapahtuu usein spiraalina, teollisuuden työntekijöiden on kiinnitettävä jälleen huomiota polttomoottoreihin (ICE), tähän mennessä saavutettuun kehitykseen tai tarkemmin sanottuna yhdistettyihin voimalaitoksiin.
Mäntämoottoreilla on yleensä polttoaineenkulutuksen kannalta etu verrattuna ilmakaasuturbiinimoottoreihin, mutta ne menettävät tiettyjä painoja.
Jotta saisimme jonkinlaisen käsityksen tämän kiertokustannuksista, on annettava esimerkki Venäjällä suosion saavuttaneesta Robinson -helikopterista. Kun mäntämoottori (R44 -mallissa) vaihdettiin turboakseliin (R66), sen hinta Yhdysvalloissa nousi tuolloin 2, 3 kertaa - 348 tuhannesta dollarista 798 tuhanteen.
Mutta ensin sinun on päätettävä polttoaineesta. Tosiasia on, että nyt kysymys venäläisen bensiinin toimittamisesta on akuutti pienille lentokoneille. Kotimaiset tuottajat ja tässä yhteydessä Omskin jalostamo on huomattava ensinnäkin, ovat juuri alkaneet kehittää tämän tuotannon pysäytettyä vauhtipyörää. Siksi lentokoneiden käyttäjien on keskityttävä ensisijaisesti tuontiin ja tulevaisuudessa ilmeisesti lentopetroliin. Samaan aikaan jälkimmäistä voidaan käyttää puristussytytyspolttomoottoreissa (diesel) ja kipinäsytytyspolttomoottoreissa, kuten tapahtui 1900 -luvun ensimmäisellä puoliskolla, mutta joista ne siirtyivät pois, vaikka Voronežin OKBM kehittää myös tällaista vaihtoehtoa uudessa "tähti" -sarjassaan DV.
Dieselit ovat rakenteeltaan monimutkaisempia kuin kipinäsytytyksellä varustetut ICE -moottorit ja ylittävät ne painoltaan, mutta ne ovat taloudellisempia. Meidän aikanamme olemme todistamassa kehityksen toista evoluutiovaihetta. Ensimmäinen vaihe valmistui 1920- ja 1940-luvuilla, kun saksalaisen Junkers-yhtiön PDP-järjestelmän amerikkalainen Packard, Yumo-dieselmoottorit ja Neuvostoliiton ACh-30 otettiin käyttöön lentokäytännössä. On sanottava, että Saksassa dieselmoottorit olivat juurtuneet vesitasokoneeseen, jossa ne asennettiin Dornier- ja Blom- ja Foss -lentäviin veneisiin, koska ne vaativat pitkän kantaman. Tällä hetkellä nykyaikaisia tällaisten moottoreiden malleja on ilmestynyt lännessä - saksa, itävaltalainen, ranskalainen. Venäjällä on myös käynnissä suhteellisen aktiivinen työ: "Agat -D", jonka kapasiteetti on jopa 300 hevosvoimaa, RED A05 V6 ja RED A03 V12, 350 ja 500 hevosvoimaa, luotiin yhdessä saksalaisten kumppaneiden - RED -yrityksen, kanssa. jota johtaa venäläinen syntynyt Vladimir Raikhlin. Lisäksi Oboronprom -yhtiöön kuuluvan UZGA: n johto harkitsi aiemmin vaihtoehtoa AE300: n lisensoitu tuotanto. Lisäksi sen oli tarkoitus luoda yhdessä Itävallan kanssa tehokkaampia muutoksia.
Jos puhumme MVL -ilmailusta, sen moottoroinnin ongelma voidaan ratkaista myös mäntämoottoreiden avulla, jotka toimivat sekä kerosiinilla että bensiinillä. Samaan aikaan meidän mielestämme ei pitäisi rajoittua 500 hevosvoimaan. MVL vaati lentokoneita, jotka on suunniteltu kuljettamaan 10–12 matkustajaa, kuten An-2, ja 20 matkustajaa, kuten L-410. Tätä varten on tarpeen luoda moottori, jonka kapasiteetti on noin tuhat hevosvoimaa päivitetylle An-2: lle, ja 20-paikkaiselle lentokoneelle tarvitaan kaksi tämän tehon asennusta.
Edistyksellistä kehitystä ja tekniikoita tarvitaan, jotka ovat saatavilla ja mikä tärkeintä, on hallittu teollisessa mittakaavassa lännessä. Ja meidän on yritettävä saada ne, mutta tätä varten meidän on ensin osoitettava poliittista tahtoamme ojentamalla auttava käsi Volkswagenille, joka on aktiivisesti hukassa yhteistyöhön Venäjän kanssa. Meidän on luotava lentokoneiden mäntämoottoreiden tuotanto korkean teknologian pohjalta-käynnistää yhteistyössä tämän saksalaisen yrityksen kanssa moottoritehdas, jonka suurin osa hankkeen rahoituksesta otettaisiin Venäjän puolelta, pääasiassa öljyn ja kaasun tuottajia. Heihin vetoaminen johtuu siitä, että jos tämän hankkeen toteuttamisen käytännön kannalta kyse on lentokoneiden dieselin luomisesta, niin se voi tulevaisuudessa olla myös kaasumoottori.
Olemme vakuuttuneita siitä, että suurin osa Venäjän ylimmistä johtajista ei ole vain valtiomiehiä, vaan on myös niitä, jotka eivät välitä Venäjän ilmailun kohtalosta.
Koska tämän ehdotuksen käytännön toteuttamisessa voi ilmetä esteitä Venäjän vastaisten pakotteiden muodossa, ehdotetaan päätuotannon luomista ja käynnistämistä Minskin moottoritehtaalla suorittamalla poliittinen liikenneympyrä. edistää osaltaan unionin valtion perustan vahvistamista entisestään.
