Vuosina 1941-1942 "Persian käytävällä", joka yhdisti Neuvostoliitolle lainatavarahankintojen meri-, ilma- ja maareitit, oli tärkeä rooli sotilas-taloudellisen yhteistyön luomisessa Hitlerin vastaisen koalition maiden välillä. Siitä tuli yksi tärkeimmistä lainojen vuokrausreiteistä Yhdysvalloista ja Isosta-Britanniasta Neuvostoliittoon. Jos vuonna 1941 sen osuus oli vain 3,7%, niin vuonna 1942 se nousi 28,8%: iin ja vuonna 1943 33,5%: iin. Yhteensä sodan aikana 23,8% lastista kuljetettiin tällä tavalla. Vain Tyynenmeren kautta (47,1%) tehdyt toimitukset olivat suurempia.
Saksan hyökkäyksen jälkeen Neuvostoliittoon Neuvostoliiton, Ison-Britannian ja Yhdysvaltojen hallitusten edustajien kokouksissa pohdittiin toistuvasti keskinäisen sotilaallisen taloudellisen avun kysymyksiä. Merkittävä rooli liittoutuneiden kauppasuhteiden luomisessa oli Neuvostoliiton, Britannian ja Yhdysvaltojen edustajien Moskovassa pidetyssä konferenssissa, joka pidettiin 29. syyskuuta - 1. lokakuuta 1941 ja jossa kysymys avun antamisesta Neuvostoliitto sotilaallisilla varusteilla, aseilla ja erilaisilla sotilasmateriaaleilla ratkaistiin myönteisesti. Vastineeksi Neuvostoliitto lupasi toimittaa Yhdysvalloille ja Iso -Britannialle strategisia raaka -aineita ja tarvikkeita. Tältä osin heräsi heti kysymys tavaroiden vastaanoton järjestämisestä, jotka matkustavat Neuvostoliiton Murmanskin ja Arhangelskin satamiin pohjameren kautta, Vladivostokkiin Tyynenmeren kautta sekä saapuvat Alaskan ja Persianlahden kautta.
Koska ulkomaankaupan kansankomissaarilla (kansankomissaari AI Mikoyan) oli sotilasasiantuntijoista koostuva laite, jolla oli jo jonkin verran kokemusta tällaisesta työstä ulkomaiden kanssa, sille annettiin pääasiallinen tehtävä vastaanottaa ja toimittaa sotilaallista lastia - sotilastarvikkeita, aseita ja tarvikkeita sekä puolustusteollisuuden materiaaleja. Marraskuussa 1941 valmisteltiin sotilastarvikkeiden vastaanottamista Yhdysvalloista ja Isosta -Britanniasta Iranin ja Irakin eteläisten satamien kautta ja niiden kuljettamista näiden maiden kautta Neuvostoliiton etelärajoille. Tämä reitti tuli myöhemmin tunnetuksi Persian käytävänä.
Kuten tiedätte, Yhdysvallat ei täyttänyt velvoitteitaan säännöllisesti. Niinpä marras -joulukuussa 1941 tavaroita toimitettiin vain 545 tuhatta dollaria suunnitellun 111 miljoonan dollarin sijasta. Niinpä lokakuusta 1941 kesäkuuhun 1942 Yhdysvallat täytti suunnitelman autojen toimittamisesta vain 19,4%ja lentokoneiden ja säiliöiden osalta 34,2%. Lisäksi lähitulevaisuudessa liittolaiset eivät suunnitelleet jyrkkää toimitusten lisäystä. Keskustelussa Neuvostoliiton täysivaltaisen edustajan kanssa Englannissa I. M. Maisky W. Churchill julisti rehellisesti ja kyynisesti, että "talveen asti emme voi tarjota sinulle vakavaa apua joko perustamalla toista rintamaa tai varmistamalla laajan tarjonnan kaikenlaisia aseita".
Ennen sotaa Iranissa toimi useita Neuvostoliiton järjestöjä, erityisesti Neuvostoliiton kauppaedustus Iranissa (kauppaedustaja V. P. Migunov) sekä kuljetusorganisaatio "Iransovtrans", jota johtaa L. Ye. Krasnov. Jälkimmäinen palkkasi kuljetuksen iranilaisilta organisaatioilta ja yksityishenkilöiltä. Sovittuaan sotatarvikkeiden perusperiaatteista Neuvostoliitolle Persianlahden kautta ulkomaankaupan kansankomissaarin A. I. Näiden tavaroiden vastaanottamista ja kuljettamista varten perustetaan erityinen organisaatio Mikoyan - valtuutetun ulkomaankaupan kansankomissaarin toimisto sotilastarvikkeiden ja -materiaalien kauttakulkua varten Iranin kautta. Sitä johti 1. asteen sotilasinsinööri I. S. Kormilitsyn ja sotilasinsinööri L. I. Zorin. Valtuutetun Narkomvneshtorgin laite sotilastarvikkeiden ja -materiaalien kuljetukseen koostui Puna -armeijan upseereista: 3. asteen sotilasinsinööri M. A. Sergeichik, sotilasinsinööri 2. sija N. S. Karlashev, 1. asteen sotateknikot V. I. Rudenko, V. E. Sheingauz, I. T. Rostovtsev, toisen asteen sotateknikot V. I. Tikhonyuk, V. I. Samsonov sekä työntekijät: kääntäjät E. N. Kuznetsova, O. V. Zilberberg, I. S. Koroleva, V. M. Gluskin, merimiehet, konekirjoittajat ja sihteerit. Ryhmä jaettiin Moskovan kanssa tehdyllä sopimuksella kahteen osaan. Ensimmäinen, jota johtaa I. S. Kormilitsyn lähti Bagdadiin konferenssiin ja sitten Basraan. Siihen kuuluivat ilmailun asiantuntijat, joiden tehtävänä oli järjestää lentokoneiden kokoonpano ja siirto, L. I. Zorin yhdessä Iransovtransin edustajien kanssa Teheranissa, I. P. Kononov ja I. P. Shapov, mene Bushehrin satamaan ja aloita siellä kokoonpano, hyväksyminen, sotilaallisten materiaalien lataaminen ja sotilaskuorma -autojen lähettäminen Neuvostoliiton rajalle Teheranin kautta. Näin alkoi valtuutetun Narkomvneshtorgin henkilökunnan virkamiesten kova työ ulkomailla.
Tuolloin Iransovtransilla ei ollut niin paljon voimia ja keinoja, joten tulevaisuudessa tehokkaampi kuljetus sekä Iranin ja Irakin eteläiselle vyöhykkeelle koottujen armeijan kuorma-autoilla että Trans-Iranin rautatiellä oli instituutio. lisäksi mukana tässä operaatiossa: Puolustuksen kansankomissaari - Neuvostoliiton liikennehallinto (STU) Iranissa, Neuvostoliiton armeijan takaosan päällikön alaisuudessa. STU saapui Iraniin vuoden 1942 lopussa. Sitä johti ensin kenraalimajuri A. N. Korolev ja sitten kenraalimajuri I. V. Kargin.
Johdon keskittämiseksi Iransoztransin johtaja, joka oli ulkomaankaupan kansankomissaarin alainen, nimitettiin samanaikaisesti Puna -armeijan takaosan määräyksellä Neuvostoliiton liikenneosaston apulaispäälliköksi. STU: n alaisuuteen kuuluivat auto-rykmentit, moottoriliikennepataljoonat, tienrakennus- ja tienhoitoyksiköt Neuvostoliiton joukkoista Iranissa sekä rautateiden kansankomissaarin sotilasoperatiiviset osastot (VEO-17 ja VEO-50). STU: n tehtävänä oli kuljettaa tavaroita Iranin pohjoisella vyöhykkeellä, jossa Neuvostoliiton joukot sijaitsivat, sekä rautateitse että maantiellä. Tavaroiden kuljetus Etelä -Iranista jatkui yksinomaan valtuutetun ulkomaankaupan kansankomissaarin sotilaslaitteiston kautta ja sitten Iransovtransin ja STU: n kautta.
Tavarat ja laitteet, jotka saapuivat liittolaisilta meritse Iranin ja Irakin eteläisiin satamiin, kuljetettiin ensin maanteiden saattueilla, jotka Iranin valtuutettu NKVT järjesti tavaroiden kauttakulkua varten. Pylväissä oli sotilaskuljettajia ja Irakin kansalaisia. Iranilaiset kuljettajat ajoivat autoja tietyllä itäisellä hitaudella, eivät kiirehtineet, lähtivät myöhään ja pysähtyivät aikaisin yöksi. Siksi lento Etelä -Iranista (Khorramshahr) Neuvostoliiton (Julfa) rajoille, kokonaispituudeltaan noin 2000 km, kesti usein yli 30 päivää. Jotkut kuljettajista yrittivät varastaa rahdin ja autot itse. Marsin kurinalaisuus oli hyvin alhainen, mikä johti suureen määrään onnettomuuksia ja siten vahinkoja ja rahdin menettämistä.
Tähän mennessä amerikkalaiset olivat lähettäneet kolme autojen kokoonpanotehdasta Etelä -Iraniin ja Irakiin - Andimeshkiin, Khorramshahriin ja Shuaibaan. Näihin tehtaisiin perustettiin amerikkalaisten ja brittiläisten koottujen ajoneuvojen hyväksymispisteet ja saattueiden muodostusleirit. Kuten tapahtumiin osallistujat muistivat, koottujen autojen laatu ei ollut aina korkea. Joten Andimeshkassa toukokuun lopussa 1942 amerikkalaiset esittivät 50 autoa hyväksyttäväksi. Asiantuntijamme eivät hyväksyneet yhtä autoa, koska heillä oli 25-45 vikaa. Amerikkalaiset olivat loukkaantuneita, mutta Neuvostoliiton tarkastajat eivät luovuttaneet ja vaativat huollettavien autojen toimittamista. Sitten amerikkalaiset menivät toiseen ääripäähän - he lakkasivat vikaantumasta viallisilla autoilla, vaikka vika olisi merkityksetön. He vain heittivät ne kaatopaikalle. Tällaisten autojen hautausmaa muodostettiin Andimeshkin lähelle. Nähdessään tällaisen jätteen Neuvostoliiton asiantuntijat sitoutuivat palauttamaan jopa ne koneet, jotka näyttivät täysin toivottomilta. Tämä mahdollisti minimoida kuorma -autojen häviöt. Seuraava ongelma oli se, että edessä kipeästi tarvittavat autot seisoivat käyttämättöminä tehdasalueilla lauttareita odotellessa. Oli välttämätöntä nopeuttaa nopeasti autojen siirtoa ja tavaroiden toimittamista niille Neuvostoliiton rajoille sekä vähentää onnettomuuksia ja kuljetettavien tavaroiden varkauksia. Tarkan keskustelun jälkeen nykytilanteesta Iransovtransin johtajat kääntyivät ulkomaankaupan kansankomissaarin A. I. Mikoyan pyynnöllä antaa heille ainakin osittain säännöllinen kuljetus. A. I. Mikoyan ehdotti GKO: ta luomaan erityinen autoryhmä Iranille. Tämä ehdotus hyväksyttiin. 15. elokuuta 1943 annetulla määräyksellä nro 52 Puna -armeijan takaosaan muodostettiin ensimmäinen erillinen erikoisautoyksikkö, joka lähetettiin Iransovtransin päällikön käyttöön. Upseerien suoran valinnan hänelle suoritti Puna -armeijan pääauton päällikkö, kenraaliluutnantti I. P. Tyagunov.
Osasto oli epätavallinen sotilasyksikkö - se koostui vain autoilijoista (150 henkilöä) ja kersanteista (300 henkilöä). Upseerit jakoivat Neuvostoliiton armeijan pääosaston henkilöstöosasto, ja kersantit kokoontuivat GAVTU: n määräyksellä Jerevaniin Transkaukasian rintaman autoryhmittymistä. Suunniteltiin, että Iranin kansalaiset otettaisiin lauttakuljettajiksi.
Osavaltion mukaan osasto koostui 60 autosaaturista, joista jokaisessa oli kaksi upseeria (saattueen johtaja ja hänen sijaisensa teknisissä asioissa) ja viisi kersanttia - joukkojen komentajat. Myöhemmin Iranin alueella jokainen sarake täytettiin Irakin kansalaisilla - tulkki ja 50-70 kuljettajaa. Insinööri everstiluutnantti M. V. Arguzov. Syyskuun 1943 alussa ensimmäisen erikoisautoryhmän upseerit ja kersantit saapuivat Teheraniin, ja 19. syyskuuta he alkoivat suorittaa suoraan vaikeaa ja vastuullista tehtäväänsä kuljettaa tuontiajoneuvoja rahdin kautta Iranin kautta.
Toimenpiteet ovat vähentäneet dramaattisesti yhdellä lennolla Teheran-Khorramshahr-Teheran-Julfa-Teheran kuluvaa aikaa. Jos aiemmin, ennen ensimmäisen erikoisautoryhmän saapumista, iranilaiset kuljettajat viettivät 28–30 päivää tällaisella lennolla, nyt neuvostoliiton upseerien johtamat osaston sarakkeet käyttivät tähän keskimäärin 12–14 päivää, eli, kaksi kertaa vähemmän … Monien saattueiden johtajat suorittivat matkansa 11-12 päivässä. Nopeimman ja ongelmattomimman autokilpailun ennätyksen asetti saattue, jossa päällikkö oli vanhempi luutnantti N. A. Syedyshev, - yksi lennoista, jotka järjestettiin NKVT -tekniikan osaston johtajan kenraalimajuri I. F. Semichastnova, hän suoritti sen 8 päivässä.
Tavaroiden massakuljetusten alkaessa Neuvostoliittoon vuonna 1943 erilliset tienrakennus- ja tienhoitopataljoonat olivat vastuussa kuljetusväylien kunnossapidosta. Vain neljä tällaista pataljoonaa oli STU: n alaisia. Tietenkin he pystyivät selviytymään autojen massavirran säätelystä vain tietyillä, vaarallisimmilla vuoristoisilla tieosuuksilla. Ei yksinkertaisesti ollut tarpeeksi voimaa korjata nopeasti kuluvaa sorapohjaa niin pitkällä matkalla.
Vuoden 1943 lopussa Neuvostoliiton hallitus päätti lähettää kaksi valtatietä Iraniin-VAD-32 ja VAD-33. VAD-33 (yliluutnantti everstiluutnantti V. F. Oprits) vastasi yli 800 kilometrin pituisesta moottoritieltä Teheranista Qazvinin, Zanjanin, Mianen, Tabrizin kautta Iranin Julfaan. VAD-33: n päämaja sijaitsi Tabrizin kaupungissa. VAD-32: lle (everstiluutnantti AE Obyedkov) annettiin kaksi moottoriteitä, jotka ovat intensiivisimmät ja jotka kulkevat vaarallisten vuoristokulkujen kautta: Qazvinin kautta Menjilin, Rashtin, Pahlavin ja Astaran väliset tiet, joiden Iranin pituus on yli 500 km, ja tie Keredzhistä Noushehrin satamaan Kaspianmeren eteläpuolella, yli 200 km pitkä.
Päätehtävien ohella - moottoriteiden pitäminen normaalissa kunnossa, liikenteen sääntely, alueelliset huoltoasemat (BZP) olivat alisteisia sotilaallisille valtateille, ja VAD: n päälliköt alkoivat olla vastuussa polttoaineiden kuljettamisesta reiteillään. Teheranin eteläpuolella, ts. Anglo-Amerikan vyöhykkeellä polttoaineiden ja voiteluaineiden palvelun organisoivat amerikkalaisten joukot ja keinot.
VAD-32 ja VAD-33 saapuivat Iraniin vuoden 1944 alussa ja niistä tuli osa Neuvostoliiton liikennehallintoa Iranissa. Heidän käytännön toimintaansa johti STU: n tieosasto, jonka palveluksessa olivat tiepalvelupäälliköt, joilla oli laaja kokemus rintamasta.
VAD: lle annettiin suuria tehtäviä. Heillä oli tukipalvelu koko tien pituuden, he olivat vastuussa tieosuuksien ja keinotekoisten rakenteiden (sillat, tunnelit, kulkut) ylläpidosta ja korjaamisesta sekä tilojen suojelusta. Heillä oli myös vastuu järjestää tiukka ja tarkka sääntelypalvelu tietyillä alueilla varmistaakseen järjestyksen ja säännöt saattueiden ja yksittäisten ajoneuvoryhmien liikkumiselle sekä liikenneturvallisuuden koko tien pituudelta, erityisesti kapeilla, vaikeilla osilla ja vuoristoradoilla. He loivat ja varustivat myös pisteitä pylväiden vetämistä ja autojen ennaltaehkäisevää tarkastusta varten sekä kuljettajien ja henkilökunnan lepo- ja syömispisteitä. Tällaiset pisteet yhdistettiin pääsääntöisesti kenttäpisteisiin polttoaineiden, voiteluaineiden ja veden tankkaamiseksi.
Teiden päälliköt perustivat ruokapaikkoja kaupunkeihin, joiden kautta saattueet kulkivat. Esimerkiksi Teheranin läntiselle laitamille perustettiin ruokintapaikka siviilikuljettajille, jotka kuljettivat autoja rahdin kanssa Etelä -Iranin autokokoonpanotehtailta Julfaan. Myös pylväiden armeijan vartija söi täällä. Tarkastuspisteen kapasiteetti on 500 ihmistä päivässä. Pohjoisella osuudella tällaisia pisteitä käytettiin Menjilin kaupungissa voimakkaimman liikenteen alueella sekä Astara Iranissa. Niiden kantokyky on jopa 700 ihmistä päivässä. Qazvinin kaupungissa ruokintapiste oli suurin, se toimi ympäri vuorokauden ja ohitti jopa 1000 ihmistä. Länsisuunnassa Mianissa ja Julfassa oli ruokapaikkoja 500 hengelle. Kuljettajat saivat pääsääntöisesti kolmen ruokalajin aterian autoosaston myöntämillä erikoiskuponkeilla.
Syöttöpisteiden keskeytymätön toiminta oli armeijan valtateiden päälliköiden erityinen huolenaihe. On pidettävä mielessä, että toimituspohjat olivat hyvin kaukana toimituspisteistä. Teiden liikkumisesta ja ylläpidosta itäsuunnassa-Shahrud-Ashgabat ja Bender-Shah-Gorgan-Kizyl-Atrek-huolehtivat erilliset tienrakennus- ja tienhoitopataljoonat. Molemmat eivät kuuluneet VAD -järjestöön, mutta toimivat itsenäisesti Iranin STU: n tieosaston johdolla.
VAD-32: n ja VAD-33: n organisaatiorakenne oli seuraava: tiehallinto ja poliittinen osasto, tienhoito-osasto, tekninen osasto, linjalaitteet, tukipalvelut. VAD: n lainkäyttövaltaan siirretty moottoritien koko reitti oli jaettu 4-5 tien komentajaosuuteen riippuen tien yleisestä kunnosta ja sen osien tärkeydestä. Tiehuolto -osasto valvoi tien komentajaosuuksien toimintaa, laati suunnitelman tieosuuksien korjaamiseksi yksin ja Iranin siviilityöntekijöiden toimesta ja tuki materiaalia työlle. Tekninen osasto vastasi VAD: n vakiovarusteista, niiden käytöstä työssä ja oli vastuussa niiden käyttökelpoisuudesta.
Tukipalveluissa työskenteli apulaispäällikkö, talous- ja lääketieteen työntekijät. Lineaarinen laite koostui 4-5 tien komentajaosasta (DKU), moottoriajoneuvoista (20 ajoneuvoa, 5 moottoriajoneuvotraileria, 3 moottoriluistelurataa) ja viidestä joukosta (noin 150 ihmistä), joista kaksi tarjoili ruokaa ja lepoasemat, ja kolmella oli sääntelypalvelu (tarkistuspisteet, valvontapisteet, liikkuvat valvontapisteet).
Jokaisella tien komentajaosastolla oli osaston sotilaskomentajan, poliittisten asioiden varajäsenen ja liikennesääntöjen esikuntapäällikön lisäksi tuotanto- ja tekninen osasto, jonka tehtäviin kuului mm. tieosuus. Sotilaallisten valtateiden tie- ja komento-osuuksilla oli sotilaita, jotka oli todettu muodostamiskelvottomiksi, pääasiassa entisiä etulinjan sotilaita, joilla oli haavoja ja murtumia. Loput kokoonpanosta edustivat 18-20-vuotiaat komsomolitytöt. Viime aikoina he kaikki hyökkäsivät armeijan rekisteröinti- ja värväystoimistoihin ja vaativat päättäväisesti, että heidät siirretään välittömästi sotilasyksiköihin ja lähetetään rintamalle.
Saattueiden voimakas vauhti molempiin suuntiin vaati etenkin vaikeilla tieosuuksilla suurta huomiota, sääntöjen ja ohjeiden tarkkaa noudattamista. Tieliikennekomissioiden työntekijät huolehtivat myös kuljettajien kulttuuriväestöstä. Komsomolin järjestäjä Masha Akimova järjesti ryhmän amatööritaiteilijoita. Kerran kuukaudessa harrastajaesitysten osallistujat kokoontuivat DKU: han, jossa he lopulta määrittivät numeronsa ja koko ohjelman. Sen jälkeen he esiintyivät ruokintapaikoilla kuljettajien lyhyen hengähdystauon jälkeen, kun he olivat tankanneet autojaan ja syöneet. Sotilaskuljettajat seurasivat aina tällaisia kaksikymmentä minuuttia kestäviä konsertteja mielenkiinnolla.
Iranin moottoritiet eivät kestäneet tällaista ennennäkemätöntä raskaiden kuorma -autojen liikettä. Murskatun kiven ja soran pinnalle kankaat muodostuivat nopeasti, erityisesti sateiden jälkeen tai märällä säällä, "kampa", kuoppia tai roiskeita. Autojen rinteet heittivät tien reunalle soraa ja murskattua kiveä, joita ei ollut sidottu sideaineisiin. Tiepohja vaurioitui, liikenteen nopeus laski. Lisäksi autot nostivat pilven pienimmästä syövyttävästä pölystä. Rauhallisuudessa se ei asettunut pitkään aikaan, näkyvyys oli rajallinen ja pylväs joutui venymään. Ravistamisen torjumiseksi oli tarpeen leikata "kammat" tiehöylillä ja täyttää uusi sora- tai murskekerros. Tieliikennekomissioissa oli 3-5 hinattavaa tiehöylää, ts. yksi 40-50 km. Tuodut tiehöylät ilmestyivät pieninä määrinä vasta vuoden 1944 lopussa. Moottoritien korjaamiseen ja materiaalin hankintaan sotilasliikenteen komentajat palkkasivat iranilaisia maksamalla työstään paikallisella valuutalla. Murskattua kiveä ja soraa toimitettiin kaivospaikalta palaavalle tyhjälle tielle. Mutta tämä tietysti aiheutti viivästyksiä ja ajoneuvojen joutokäyntiä, koska paljon aikaa käytettiin soran tai murskatun manuaaliseen lastaamiseen. Tämän seurauksena tämä vaikutti kielteisesti suunnitelmiin perus-, sotilas- ja tavaraliikenteen kuljettamisesta.
Vuonna 1944 Kazvin -Astara -tie ja edelleen Bekuun asti rekonstruoitiin Neuvostoliiton hallituksen päätöksellä - se peitettiin asfaltilla. Neuvostoliiton tienrakennusjärjestöt suorittivat työn omista materiaaleistaan. Tienrakennusjärjestöt pitivät muut moottoritien osat, erityisesti Qazvinista Julfaan, toimintakunnossa.
Toinen ongelma - pölyinen pilvi - joutui kastamaan joitain tien osia vedellä. Tätä varten tien työntekijät loivat alkeellisia kastelulaitteita. Mutta Iranin tasangolla oleva vesi oli kullan arvoinen, koska sitä oli kuljetettava satoja kilometrejä. Lisäksi kesäkuumassa se haihtui välittömästi ja kaikki palasi nopeasti alkuperäiseen tilaansa.
Sotilaalliset maantiekuljetusyksiköt toimittivat rahtia, jotka saapuivat Iranin eteläosasta maan pohjoisosassa sijaitseviin jälleenlaivaustukikohtiimme, Neuvostoliiton rajalla oleviin jakelupisteisiin. STU: n alaisuudessa oli kaksi autoryhmää, joissa kullakin oli 1017 kuljetusvälinettä, ja viisi erillistä 600 ajoneuvon moottoripyöräpataljoonaa.
Kuudes autorykmentti sijoitettiin Tabriziin. Sen päätehtävänä oli kuljettaa tavaroita Mianen rautatieasemalta Tabriziin niiden lastauspaikkaan Neuvostoliiton rautatievaunuihin. Jotkut kuljettajista kuljettivat autoja ja tavaroita Etelä -Iranista Julfaan. 18. autorykmentti sijaitsi Pahlavissa ja tarjosi tavaroiden kuljetuksen Kaseinin rautatieasemalta Rashtin, Pahlavin kautta Astara Iraniin.
287. ja 520. autopataljoona kuljettivat tavaroita Qazvinin jälleenlaivaustukikohdasta Iranin Astaraan. 528. autobahn kuljetti Keski-Aasian tasavaltoihin tarkoitettuja tavaroita Shahrudin rautatieasemalta Kuchanin, Badjgiranin kautta Ashgabatiin ja Kaspianmeren kaakkoisrannikolla sijaitsevan Trans-Iranin rautatieaseman rautatieasemalta-Bender-Shah-Kizyl- Arvat Kizylin rajapisteen läpi. Ashgabatiin hän kuljetti myös rahtausautoilla toimitettuja tavaroita Intiasta (alueilta, jotka myöhemmin liittyivät Pakistaniin) Zahedanin asemalta Mashhadiin, missä ne lastattiin autobahn -ajoneuvoihin. Automaatit 572. ja 586. kuljettivat tavaroita Teheranin ja Keredzhin rautatieasemilta Noushehrin satamaan Kaspianmeren eteläpuolella. Autojen osien autojen korjaamisen varmistamiseksi 321. ja 322. korjaus- ja palautuspataljoona olivat STU: n alaisia.
Kokemus tavaroiden kuljettamisesta pitkiä matkoja johti siihen, että tuontiautoille on lisäksi luotava ennaltaehkäiseviä huoltopisteitä, jotka liikkuvat omalla voimallaan täydellä kuormalla Iranin eteläosassa sijaitsevista autokokoonpanotehtaista Neuvostoliiton rajoille. Yksi heistä perustettiin Teheranin lounaisosaan. Tänne saapunut autojen saattue kävi läpi täydellisen teknisen tarkastuksen, ja tarpeen vaatiessa yksittäiset autot korjattiin. Sitten saattue tankattiin polttoaineella ja voiteluaineilla ja seurasi edelleen Keredzhin, Qazvinin, Mianen, Tabrizin kautta Iranin Julfaan, missä se myös tehtiin ennaltaehkäisevä tarkastus. Samanlaisia pisteitä järjestettiin Andimeshkissä, Khorramabadissa, Qazvinissa, Tabrizissa ja Badjgiranissa. Lisäksi oli tarpeen perustaa epätyypillinen polttoaineiden ja voiteluaineiden toimittajayhtiö, joka koostuu 100 Studebaker-ajoneuvosta.
Näin ollen STU: n käytettävissä oli tavaroiden toimittamiseen Neuvostoliiton rajoille jopa 5200 kuljetusvälinettä, jotka toimivat erittäin vaikeissa luonnonoloissa. Tällaisen kuljettimen organisoidun ja hyvin koordinoidun työn varmistamiseksi vaadittiin selvää johtajuutta Neuvostoliiton liikennehallinnon laitteistolta Iranissa ja Iransovtransissa. STU -autoosaston ja Iransovtransin Tekhnoexport -osaston pieni henkilökunta ratkaisi tämän ongelman onnistuneesti. Niihin kuului kokeneita, ennakoivia työntekijöitä, jotka suorittivat tehtävänsä tietäen asian täysin. Heidän huolellisuutensa, ponnistelunsa ja sitkeytensä varmistivat korkeat teknisen valmiuden indikaattorit koko STU -ajoneuvokannasta - jopa 95% (suunnitelman mukaisen 80%: n sijaan). Lisäksi autojen käytön indikaattorit olivat vähintään 85-90% kunkin auton osan osalta.
Vuoden 1943 puoliväliin saakka auton osissa-ZIS-5 ja GAZ-AA-oli pulaa kotimaassa tuotetuista autoista. Varaosista oli kova pula. Myös renkaiden hankinta oli huono. Tuolloin maa torjui Saksan joukkojen hyökkäyksen, joka oli saavuttanut Stalingradin ja Pohjois -Kaukasian ja sitten Kurskin lähellä. On selvää, että teollisuus tarjosi ensinnäkin aktiivisen armeijan, eikä Iranin yksiköiden toimitus ollut ensisijainen tavoite. Siksi STU: n autonosat yrittivät päästä yksin vaikeimmista tilanteista. Tähän on lisättävä, että jo ennen tuontitavaroiden kuljetuksen aloittamista jotkut autopataljoonat osallistuivat Puna -armeijan sotilasyksiköiden huoltoon sekä uusien valtateiden rakentamiseen. Esimerkiksi 528. autopataljoona toimitti materiaaleja Gorgan-Kizyl-Atrek-tien rakentamiseen. Samaan aikaan pataljoonan ajoneuvot olivat suuresti kuluneet.
Paljon, paljon on tehty käsityöläisten - sotilaiden ja komentajien autokorjauspataljoonissa ja itse autopataljoonissa - varmistamiseksi. Esimerkiksi he tekivät joitain osia itse. Autovahinkojen valvonnasta on tullut laki kuljettajille ja korjaamoille. Ja he antoivat kaiken voimansa tähän liiketoimintaan. Niinpä korjausryhmän 528 oATb henkilökunta lisäsi ajoneuvojen teknistä valmiutta vaikeissa käyttöolosuhteissa 75 prosentista 92 prosenttiin. Samaan aikaan jopa näennäisesti mahdottomalta tehty. Lukkosepät Barabash ja Putintsev suunnittelivat koneen generaattorijohtojen käämitykseen, tekivät kaikenlaisia postimerkkejä ja muita pieniä, erittäin niukkoja osia.
Korjaus- ja restaurointipataljoonien sotilaat työskentelivät koneiden parissa lähes kellon ympäri. Mutta kun kotimaisten autojen kuluminen kasvoi, korjausten käsittelystä tuli yhä vaikeampaa. Jopa siirto Puna -armeijan pääautojen ja traktorien pääosaston ehdotuksesta Bakun autokorjaamon STU: n alaisuuteen ei voinut korjata asioita. Tuontitavaroiden toimitusnopeus Neuvostoliittoon laski hälyttävästi.
Vuoden 1943 puolivälissä Puna-armeijan takaosan apulaispäällikkö kenraaliluutnantti V. E. Belokoskov oli henkilökohtaisesti vakuuttunut STU -ajoneuvojen tilasta. Pian valtion puolustuskomitean jäsen A. I. Mikoyan sai korvata kaikki auton osien kuljetusvälineet maahantuoduilla Iranissa. Syyskuuhun 1943 mennessä tämä prosessi oli valmis. Kun autot vaihdettiin uusiin, liikenteen määrä alkoi kasvaa. Mutta uusia huolenaiheita syntyi pian moottoriteiden huonon tilan vuoksi. Lisäksi uudet tuodut autot eivät kestäneet näiden teiden kuntoa. Esimerkiksi Studebakersin etu- ja taka -akselit olivat usein rikki. Neuvostoliiton sotilaiden oli kiireesti hallittava uusien laitteiden korjaus.
Neuvostoliiton rajanylityspaikoilla ajoneuvoille ja rahdille tehtiin täydellinen tullitarkastus, asiakirjojen tarkastus ja rahdin ja asiakirjojen yhdenmukaisuuden tarkastus. Sama menettely oli voimassa ajoneuvojen palauttamisessa tavaroiden toimittamisen jälkeen Neuvostoliiton alueella sijaitseville Iransovtrans -tukikohtiin. Tällainen menettely on tietysti väistämätön. Mutta nykyinen menettely 60-70 ajoneuvon pylvään tarkastamiseksi kesti paljon aikaa. Jos tähän lisätään aika, joka kului ajoneuvojen purkamiseen vastaanottokeskuksessa, joskus laskettaessa paikkoja uudelleen ja punnitsemalla, saattueen liikevaihto Iranin latauspisteeseen kesti 48-60 tuntia.
528 OATB: n komentaja, majuri S. A. Aloitteen jälkeen Mirzoyan alkoi lähettää 30-35 ajoneuvon saattueita. Tämän seurauksena lastaus- ja purkuoperaatiot lyhenivät jyrkästi, asiakirjojen käsittelyä nopeutettiin ja tullitarkastukset tehtiin nopeammin. Joukkueen ja ryhmän komentajien henkilökohtainen vastuu on lisääntynyt. Ja mikä tärkeintä, lentojen määrä kasvoi jyrkästi, mikä myötävaikutti 125-130%: n tuontitavaroiden kuljettamista Neuvostoliiton itäisiin tasavaltoihin koskevien suunnitelmien toteuttamiseen. Major S. A. Mirzoyan ja pataljoonan upseerit jaettiin nopeasti kaikkiin STU: n autoyksiköihin.
Samassa pataljoonassa johtavat kuljettajat aloittivat liikkeen”Kulje enemmän ja nopeammin”. V. V. Stulnev, N. S. Devyatkin ja E. I. Alekseev ja heidän seuraajansa Golubenko, Gorbatenko, Medvedev, Novikov, Yuldashchev ja muut alkoivat kuljettaa rahtia ZIS-5: een, joka ei paina kolme tonnia, kuten sen pitäisi olla koneiden kantavuuden kannalta, mutta paljon enemmän: viisi, kuusi ja jopa seitsemän tonnia. Pataljoonan ensimmäisessä ja kolmannessa yrityksessä GAZ-AA-ajoneuvojen kuljettajat alkoivat jatkuvasti kuljettaa 2,5-3 tonnia rahtia. Tietenkin autojen jousia vahvistettiin merkittävästi. Samassa pataljoonassa käynnistettiin liike iskulauseella "Tee 500 km kilometriä päivässä". Työskentelimme näin: tänään ajomatka Shahrudista Ashgabatiin, purkaminen ja huomenna matka Ashgabatista Shahrudiin ja lastaus. Joten päivä toisensa jälkeen, kuukausi toisensa jälkeen ilman lepoa. Muut autonosat toimivat samalla rytmillä. On muistettava, missä vaikeissa tieolosuhteissa sotilaskuljettajat toimivat ja mitä vaikeita vuoristokulkuja, rinteitä ja teiden serpentiiniä heidän täytyi voittaa jatkuvasti muuttuvassa lämpötilassa ja ilmasto -olosuhteissa. Niinpä vuoristoalueilla autojen moottorit toimivat rajoillaan. Väylistä laskeutuvat tiheät serpentiinit, joilla oli minimaalinen kääntösäde, vaativat jatkuvaa jarrujen käyttöä, mikä johti niiden ennenaikaiseen kulumiseen. Lisäksi pienin, syövyttävä pöly vaikeutti koneiden käyttöä. Autopesulat oli järjestettävä kaikissa auton osien siirtymispisteissä, erityisesti purkamispisteissä, mutta rahaa ei ollut tähän.
STU-autoyksiköt tekivät paljon etenkin vuosina 1943–1944 sotilaallisen rahdin kuljettamisessa Iranin läpi. Joten operatiivisten tietojen mukaan he kuljettivat vuonna 1943 yhteensä 503 tuhatta tonnia tuontitavaroita jakelupisteisiin Neuvostoliiton rajalla ja tekivät 129,5 miljoonaa tonnikilometriä. Vuonna 1944 1 056 tuhatta tonnia rahtia (eli yli 200% vuoden 1943 suunnitelmasta) toimitettiin maan jälleenlaivausasemilta vastaanottopisteisiin. Autonosien ajoneuvot tekivät 235 miljoonaa tonnikilometriä eli 2, 2 kertaa enemmän kuin vuonna 1943.
Myös moottoriajoneuvojen osia käytettiin tavaroiden kuljettamiseen vastakkaiseen suuntaan. Mutta niiden määrä oli merkityksetön. Nämä olivat pääasiassa rahtia Neuvostoliitosta Iranin pohjoisiin maakuntiin sijoitettuihin sotilasyksiköihin (sotilaskuljetus) tai Neuvostoliiton kauppatehtävään Iraniin saapuvaa tavaraa (kaupallinen kuljetus). Sotilaskuljetukset olivat 53 tuhatta tonnia vuonna 1943 ja vuonna 1944 - 214, 7 tuhatta tonnia. Liikenteen huomattava kasvu johtuu siitä, että vuosina 1943-1944. huonon sadon kärsineiden Iranin väestön auttamiseksi vehnää toimitettiin Neuvostoliitosta: pohjoisille maakunnille - 100 tuhatta tonnia, Teheranille - 25 tuhatta tonnia ja eteläisille maakunnille - 4,5 tuhatta tonnia.
Menestyksekkäästä työstä, jolla rintama toimitettiin tuodulla sotilaallisella materiaalilla ja Iranin kautta kulkevilla ajoneuvoilla, suurelle joukolle Neuvostoliiton sotilashenkilöstöä ja asiantuntijoita, mukaan lukien autoyksiköiden henkilökunta sekä Iransovtransin työntekijät, annettiin tilauksia (193 henkilöä) ja mitalit (204 henkilöä). "Työvoiman erottamisesta" -mitalin saaneiden joukossa oli Iranin kansalaisia - lähinnä rautatyöntekijöitä ja kuljettajia, jotka auttoivat meitä aktiivisesti kuljettamaan tuontitavaroita rintamalle Iranin alueen läpi.
Niinpä Neuvostoliiton asiantuntijat, autonosamme, tekivät valtavista vaikeuksista huolimatta kaiken mahdollisen toimittaakseen laina-vuokrasopimuksella vastaanotetut tavarat keskeytyksettä. Samalla on huomattava, että L. Zorinin ja I. Karginin muistelmien mukaan merkittävä osa liittolaisten toimittamista laitteista osoittautui vanhentuneiksi ja niissä oli vikoja. Autojen toimitussuunnitelmaa ei toteutettu säännöllisesti, koottujen autojen laatu ei aina ollut korkea. Amerikkalainen puoli on toistuvasti kiinnittänyt huomiota tähän.
