Lockheed A-12 on suunniteltu korvaamaan U-2. Työn tilasi ja rahoitti Yhdysvaltain tiedustelupalvelu. Tärkein syy työn aloittamiseen oli mahdollisen vihollisen ilmatorjuntajärjestelmien parantaminen - U -2 oli lentokorkeudesta huolimatta melko hidas, mikä tarkoittaa, että se oli alttiina ilmapuolustukselle. A-12 valmistettiin vuosina 1962-1964 ja sitä käytettiin vuosina 1963-1968 (viimeinen lento oli toukokuussa 1968). Yksipaikkaisen lentokoneen muotoilu toimi SR-71 Blackbird -nopeiden tiedustelukoneiden perustana.
Lockheed työskenteli jo mahdollisten ratkaisujen parissa, kun Prospect Development Manager Clarence L. (Kelly) Johnson, joka toimi Lockheedin Advanced Development Projects -toimiston (tunnetaan myös nimellä Skunk Works) johtajana, kutsuttiin Washingtoniin vuonna 1958.
A-12 (sarjanumero 06932) lennossa, 1960-luku
Kilpailu valittiin parhaasta U-2-autoa korvaavasta autosta. Samaan aikaan ei senttiäkään osoitettu uusien koneiden suunnitteluun - yritykset kehittivät koneita omalla kustannuksellaan toivoen, että kaikki kustannukset korvataan tulevaisuudessa. Esitettyjen joukossa oli laivaston projekti ja Boeing -projekti. Lockheed esitteli useita hankkeita harkittavaksi: G2A-alleääninen hännätön ja matala RCS, CL-400-yliääni vetymoottoreilla, A-1 ja A-2-yliäänilentokone, jossa on ramjet tai turbojet-ramjet. Jälkimmäisen nimitys tulkittiin nimellä "arkkienkeli-1 (2)". Syyskuussa 1958 General Dymanics Corporationin Convair -divisioonan ehdottama FISH -hanke sai suurimman hyväksynnän. Ajoneuvo oli miehittämätön tiedustelulentokone, joka laukaistiin Hustler-pommikoneen B-58B: n suunnitellusta nopeasta versiosta. Kahden kuukauden kuluttua Lockheed ehdottaa kuitenkin uutta nopeaa tiedusteluhanketta nimellä A-3. Marraskuun lopussa Convairille ja Lockheedille tarjotaan mahdollisuus luoda yliääninen strateginen tiedustelulentokone kahdella tehokkaalla Pratt & Whitney J58 -moottorilla. Projekti sai koodinimen GUSTO.
Etusijalla oli Lockheed -hanke. Halvempien kustannusten ja parempien taktisten ja teknisten ominaisuuksien lisäksi tärkeä rooli oli myös sillä, että edellinen U-2 luotiin ajallaan ja ylittämättä budjettia. Lisäksi Skunk Worksin henkilöstön todentaminen varmisti täydellisen salassapidon. Skunk Works kehitti yhteensä 12 prototyyppiä ennen lentokoneen asettelun hyväksymistä - se oli viimeinen prototyyppi, joka sai nimityksen A -12. 14. syyskuuta 1958 CIA allekirjoitti sopimuksen Lockheedin kanssa jatkaa työtä A-12: n parissa. Kuluihin kaudella 1959-01-09 - 1960-01-01 myönnettiin 4,5 miljoonaa dollaria. Hankkeelle annettiin koodimerkki OXCART ("Bovine cart"). 26. tammikuuta 1960 CIA antoi tilauksen 12 A-12-koneelle. Sopimuksen arvo oli lähes 100 miljoonaa dollaria.
Mielenkiintoinen tosiasia on, että CIA alkoi rekrytoida lentäjiä jo ennen koneen ensimmäistä lentoa. Ilmavoimien yksiköistä valittiin yhteensä 11 henkilöä. Kaikki lentäjät ovat läpäisseet CIA -tarkastukset ja tiukan lääkärintarkastuksen.
Ohjelmalla oli erittäin korkea salassapito, verrattavissa Manhattan -projektiin. Amerikan presidentti, useat ilmavoimien henkilöt ja useat kongressiedustajat tiesivät Lockheed A-12: n kehittämisestä tutkimus- ja kehitystyötä tekevien ihmisten lisäksi. Työn yhdistäminen Lockheediin oli ehdottomasti kielletty, kaikki piirustukset, yksiköt ja kokoonpanot oli merkitty "C&J Engineering". Skunk Worksin työntekijät suorittivat tarvittavat laskelmat, jotka suoritettiin NASA -tietokoneella yöllä salaisuuden säilyttämiseksi.
A-12-hanke toteutettiin muokatun hännättömän järjestelmän mukaisesti, jonka siipi liitettiin tasaisesti rungon kanssa (myöhemmin tätä järjestelmää kutsuttiin kiinteäksi). Suunnittelussa suunnittelijat kohtasivat erilaisia ongelmia, jotka "hiipivät" kaikkialta. "Tailless" ja delta -siipi olivat saatavilla, mutta niillä oli vain yksi moottori. Mirage IV: n kaksi moottoria sijaitsi rungossa, ja uudessa autossa ne olivat erillään toisistaan. Suunnittelijat pelkäsivät, että jos yksi moottoreista epäonnistuu, pyörien peräsimet eivät pysty kompensoimaan merkittävää kääntymishetkeä.
Myös rakenteen korkea lämpötila suurilla nopeuksilla oli ongelma. Metallin laajentuminen kuumennettaessa voi aiheuttaa kohtuuttomia lämpötilajännityksiä, muodonmuutoksia ja murtumia. Korkeat lämpötilat ovat johtaneet erityisen kerosiinin käyttöön. A-12: n titaaniseokset aiheuttivat päänsärkyä. Titaania ei ollut vain vaikea käsitellä, vaan tästä materiaalista oli myös akuutti pula Yhdysvalloissa. Lentokoneille titaani tilattiin Neuvostoliitolta. Sähkökoskettimet galvanoitiin, ja joissain paikoissa ne lisäksi vuorattiin asbestilla niiden luotettavuuden lisäämiseksi korkeissa lämpötiloissa.
Sopimuksen mukaan EPR A-12 oli minimoitava. Marraskuussa 1959 ulkoasun sähkömagneettiset testit alkoivat erityisesti suunnitellulla Groom Lake -koepaikalla (Nevada). Muutosten aikana Lockheed A -12 sai ominaisen "kobran" muodon - kaarevan muodon ja rungon sivuilla notkahtamisen. Laskeutuminen ei heikentänyt aerodynamiikkaa, vaan jopa lisännyt lentokoneen ja hissin vakautta ja pienentänyt rungon taivutusmomenttia. Pienet moottorikynsien päihin kiinnitetyt kiilut kallistettiin lentokoneen keskustaa kohti 15 astetta pystysuorasta. Yritys on kehittänyt radiota absorboivan piikkimaisen rakenteen, jossa on muovinen hunajakennoinen täyteaine. Sitä käytettiin sivuhelmien, elevonien ja siipikärkien valmistukseen. Noin 20% siipien pinta -alasta on tehty käyttämällä tällaista rakennetta, joka mahdollisti kuumentamisen jopa 275 ° C: seen. Ferriittipohjainen musta maali haihdutti lämpöä ja heikensi ajoneuvon tutkan allekirjoitusta.
Lentokoneen runko, siipi (pyyhkäisy etureunaa pitkin - 60 °) ja muut elementit olivat monimutkaisia, mikä mahdollisti korkeiden aerodynaamisten ominaisuuksien saavuttamisen eri lentotiloissa. Kaikki kääntyvät keels eri lentotiloissa kääntyivät asynkronisesti tai synkronisesti ± 20 asteen sisällä. Painon säästämiseksi yksittäisessä ohjaamossa ei ollut lämpösuojaa. Kaikki hengenpelastusjärjestelmät yhdistettiin lentäjän avaruuspukuun.
Ensimmäiset viisi vuonna 1962 rakennettua A-12-moottoria saivat voimansa Pratt & Whitney J75 -moottoreista (76 kN työntövoima). Ensimmäisissä koneissa käytetyt moottorit mahdollistivat kuitenkin sukellusnopeuden M = 2. Nopeuden lisäämiseksi lokakuussa lentokoneeseen alettiin asentaa erityisesti suunniteltuja J58 -moottoreita, mikä mahdollisti nopeuden M = 3, 2 kehittämisen vuonna 1963.
Koska Lockheed A-12: n päätarkoitus oli suorittaa tiedustelulentoja mahdollisen vihollisen alueen yli, koneet varustettiin erikoiskameroilla. Niiden luomiseksi Hycon, Eastman Kodak ja Perkin-Elmer houkuttelivat. Kaikki näiden yritysten kehittämät kamerat (tyyppi I, II ja IV) ostettiin OXCART -ohjelmistoa varten. Lisäksi käytettiin FFD-4-infrapunastereokameraa, jonka Texas Instruments Corporation kehitti vuonna 1964 U-2: lle TACKLE-hankkeen puitteissa. Kammioiden suojaamiseksi lämmöltä luotiin erityinen kvartsilasi -ikkuna. Lasi sulatettiin metallikehyksellä ultraäänellä.
Tammikuun puolivälissä 1962 lentokoneen ensimmäinen prototyyppi koottiin Watertown Strip Air Force -lentotukikohdan hallissa. Lentotestit alkoivat keväällä. Saman ajanjakson aikana asennettiin laitteita. Protestityyppi Lockheed A-12, jota ohjasi koelentäjä Lou Schalk, nousi ensimmäistä kertaa ilmaan 25. huhtikuuta 1962 erään ajon aikana, jolloin auto nousi maasta. A-12: n ensimmäinen "virallinen" lento tapahtui 30. huhtikuuta 1962. A-12 rikkoi äänieristyksen 2. toukokuuta 1962 toisen koelennon aikana.
Koko tämän ajan Lockheed A-12 -koneet oli varustettu J75-moottoreilla. 5. lokakuuta 1962 J75- ja J58-moottorilla varustettu auto lähti lentoon ja 15. tammikuuta 1963 A-12 lensi kahdella J58-koneella. Testien aikana havaittiin jatkuva polttoainevuoto. Johdotuksen eristyksen vuoto ja ylikuumeneminen olivat ongelma koko A-12: n käyttöjakson ajan.
Lentokoneessa oli paljon vikoja. Tärkein niistä on valtava psykofyysinen kuorma yksipaikkaisen auton lentäjälle. 24. toukokuuta 1963 ensimmäinen A-12-onnettomuus tapahtui Wendoverin lähellä UT: ssa. Lentojen aikana Amerikan alueen yli eri syistä vuosina 1963-1968 4 A-12 kaatui.
Nopeus M = 3 saavutettiin 20. heinäkuuta 1963. Saman vuoden marraskuussa saavutettiin suunnittelunopeus ja korkeus. 3. helmikuuta 1964 partiolainen 25290 metrin korkeudessa saavuttaa nopeuden M = 3, 2 ja ylläpitää sitä 10 minuuttia. 27. tammikuuta 1965 A-12 lensi 1 tunti 40 minuuttia nopeudella M = 3, 1 ja oli kulkenut 4,8 tuhatta kilometriä.
Lokakuussa 1966 testien aikana tehtiin noin 40 lentoa kuukaudessa. Toinen vaikuttava osoitus Lockheed A-12: n kyvyistä oli Bill Perkin kuuden tunnin lento 21. joulukuuta 1966. Ajoneuvolla ajettiin 16412 kilometriä. 1967 alkoi tragedialla - Walter Ray kaatui neljänteen prototyyppiin rutiinikoulutuslennolla 5. tammikuuta. Välittömästi nousun jälkeen virtausmittari epäonnistui, mikä lisäsi polttoaineen syöttöä ja moottoripaloa.
Huolimatta siitä, että lentokone oli alun perin suunniteltu tiedustelulentoihin Neuvostoliiton ja Kuuban alueen yli, A-12: ta ei koskaan käytetty näihin tehtäviin. Huolimatta A-12: n koestuslentojen aikana osoittamista menestyksistä, auto pysyi "raakana", ja sitä oli erittäin vaikea ohjata ja ylläpitää. Tästä huolimatta asiakas vaati 5. marraskuuta 1964 mennessä toimittamaan 4 ilma -alusta Kuuban yli tehtäviin tiedustelulentoihin. Koska siviili -lentäjiä ei koulutettu, Kelly Johnson salli testaajien osallistua vapaaehtoisesti tähän operaatioon. 10. marraskuuta mennessä A-12: t olivat valmiita operaatioon, mutta CIA: n johto oli jo kieltäytynyt käyttämästä uutta tiedustelupäällikköä. Yksi syy A-12: n luopumiseen oli elektronisen sodankäyntilaitteen puuttuminen.
Lockheed A-12 piti kastaa tulessa Aasiassa. 18. maaliskuuta 1965 CIA: n johtaja McConn ja puolustusministeri McNamara kokoontuivat. Keskusteltiin Kiinan ilmapuolustuksen vahvistamisesta ja sen lisääntyvästä uhasta amerikkalaisille U-2-lentokoneille ja tiedustelu-ilma-aluksille. Päätettiin, että Lockheed A-12 oli vaihtoehto UAV: lle ja U-2: lle, jotka piti lentää Aasiassa. Ohjelma sai nimen Black Shield. Tukikohta oli Kadena -lentokenttä Okinawan saarella. Ohjelman ensimmäisen vaiheen aikana kolme partiolaista oli tarkoitus lähettää Cadenaan 60 päivän ajaksi kahdesti vuodessa.
Vuonna 1965 korkeiden virkamiesten kiinnostus A-12: een väheni jyrkästi. Yhdysvaltain ulkoministeriö ja McNamara vastustivat CIA: n johdon pyyntöjä sallia lentoja Pohjois -Vietnamin ja Kiinan yli Black Shield -ohjelman puitteissa.
Johdon haluttomuus käyttää A-12-järjestelmää aiottuun tarkoitukseen oli syy kysyä niiden tarpeellisuudesta. Päätös saattaa jo rakennetut Lockheed A-12 -laitteet varastoon tehtiin vuoden 1966 lopussa. Heidän paikkansa otettiin vakoojasatelliiteilla ja SR-71-kaksoistutkukoneella-A-12: n suoralla jälkeläisellä. Säilyttämisen määräaika asetettiin helmikuussa 1968. Kuitenkin partiolaisten mothballingin sijaan he alkoivat valmistaa heitä taistelutehtäviin. S-75-ilmatorjuntajärjestelmän ilmestyminen Pohjois-Vietnamiin pakotti päätöksen muuttua. Yhdysvaltain presidentti Johnson pyysi käyttää A-12-lentoa DRV: n yli. Partiolaisten oli tarkoitus seurata Pohjois -Vietnamin ilmapuolustusta ja seurata muutoksia ohjusjärjestelmien käyttöönotossa. Amerikan presidentti hyväksyi A-12: n käytön Vietnamin yli 16. toukokuuta 1967. Toukokuun 22. ja 27. päivän välisenä aikana Okinawassa lähetettiin kolme merkitsemätöntä A-12-konetta, jotka oli maalattu kokonaan mustaksi.
Toukokuun 29. päivänä tutkimusmatkayksikön komentaja eversti Slater raportoi valmiudesta ensimmäiseen tiedustelulentoon, joka tapahtui kaksi päivää myöhemmin - 31. toukokuuta 1967. Lennon kesto on 3 tuntia 39 minuuttia, nopeus M = 3, 1, korkeus on 24 383 km. Partio tallensi 70 ilmapuolustusohjusjärjestelmän asemaa. 31. toukokuuta ja 15. elokuuta välisenä aikana tehtiin seitsemän selvitystä. Tutkasäteilyä kirjattiin neljässä, mutta ohjuksia ei havaittu.
16. elokuuta - 31. joulukuuta partiolaiset tekivät vielä 15 lentoa DRV: n yli. Lennon aikana 17. syyskuuta yksi S-75-kompleksin ohjus laukaistiin koneeseen, 23. syyskuuta, toinen laukaisu tehtiin. Lokakuun 30. päivänä kuusi ohjusta ammuttiin Dennis Sullivanin ohjaamaan A -12 -koneeseen, mikä aiheutti pieniä vaurioita lentokoneelle - tätä pidetään ainoana tiedustelutappiona.
Tammikuun 1. päivän ja 31. maaliskuuta 1968 välisenä aikana kone lensi Vietnamin yli neljä kertaa, Pohjois -Korean yli - kaksi kertaa. Ensimmäisen lennon Korean yli teki CIA: n lentäjä Frank Murray 26. tammikuuta. Lentäjä Jack Laytonin lento Korean demokraattisen kansantasavallan yli 8. toukokuuta 1968 oli Lockheed A-12: n viimeinen. Sen jälkeen partiolaisia alettiin kammottaa.
Heinäkuussa 1966 budjettivaliokunta valmisteli muistion, jossa ehdotettiin kahta vaihtoehtoa Lockheed A-12: n ja SR-71: n kohtalolle:
- säilyttää status quo, A -12 - pysyi CIA: ssa, SR -71 - ilmavoimissa;
-peruuttaa A-12 siirtämällä kaikki toiminnot SR-71-tiedustelupäälliköille.
Ainoa kaksipaikkainen koulutus A-12, joka on esillä Kalifornian tiedekeskuksessa Los Angelesissa
16. joulukuuta 1966 valittiin viimeinen vaihtoehto: A-12-ohjelman leikkaaminen alkoi 1. tammikuuta 1968. He yrittivät säilyttää A -12 CIA: lle vuoden 1968 alkupuoliskolla - ehdotettiin erilaisia vaihtoehtoja "nopean toiminnan laivueen" luomiseksi. Kuitenkin 16. toukokuuta Yhdysvaltain presidentti vahvisti aiemman päätöksensä. Toukokuussa 1968 partiolaiset lähtivät Kadenasta, 4. kesäkuuta, Palmdalen partiolaisten suojelutyöt alkoivat. Kaikki koneet eivät palanneet Okinawasta, 4. kesäkuuta harjoituslennon aikana Jack Wickin (Jack Weeks) ohjaama A-12 katosi. Virallisesti ilmoitettiin, että SR-71 oli kadonnut.
A-12 nousi taivaalle viimeisen kerran 21. kesäkuuta 1968.
A-12-ohjelman puitteissa rakennettiin yhteensä 18 ilma-alusta seuraavista muutoksista:
A-12-Yliääninen yksipaikkainen strateginen tiedustelulentokone CIA: lle;
A-12 "Titanium Goose"-kaksipaikkainen taistelukoulutuslentokone;
YF-12A-hävittäjä-sieppaaja, kaksipaikkainen;
SR-71A-yliääninen strateginen kaksipaikkainen tiedustelulentokone ilmavoimille;
SR-71B-taistelukoulutuslentokone, kaksipaikkainen;
SR-71C-taistelukoulutuslentokone, kaksipaikkainen;
M-21 on kaksoiskannatin miehittämättömälle D-21-ilma-alukselle.
Lockheed A-12: n lentotehokkuus:
Pituus - 31, 26 m;
Korkeus - 5, 64 m;
Siipialue - 170 m²;
Siipiväli - 16, 97 m;
Tyhjän lentokoneen paino - 30600 kg;
Normaali lentoonlähtöpaino - 53000 kg;
Moottori - 2 × Pratt & Whitney J58 -P4;
Moottorin paino - 3200 kg;
Suurin työntövoima - 2x10630 kgf;
Jälkipolttimen työntövoima - 2x14460 kgf;
Polttoaine - 46180 l;
Suurin nopeus - 3300 km / h;
Matkanopeus - 2125 km / h;
Kiipeilyaste - 60 m / s;
Käytännön kantama - 4023 km;
Taktinen kantama - 2000 km;
Palvelukatto - 28956 m;
Lennon kesto - 5 tuntia;
Siipien kuormitus - 311 kg / m²;
Paine-painosuhde-0, 54;
Miehistö - 1 henkilö.
Valmistettu materiaalien perusteella:
