Tsaari -Venäjällä länteen ihaillessaan oli vaikea murtaa venäläisen suunnittelijan tieteellinen ajatus. Valtaosa vallankumouksellisessa Venäjällä olevista lentokoneista koostui ulkomaisten merkkien lentokoneista. Lisäksi liittoutuneiden lentokoneet eivät pääsääntöisesti eronneet laadusta. Tässä on joitain tosiasioita, jotka ilmoitettiin 24. heinäkuuta 1915 Mustanmeren laivaston ilmailukomitean kokouksessa:”Kun purettiin laatikot Curtissin vesitasolla, havaittiin, että vene oli jo käytössä ja sitä korjattiin ennen lähettämistä. Sivukellukkeet ovat vanhaa tyyppiä, eikä moottori ole uusi … Avatessaan laatikot Aeromarine -laitteella havaittiin, että laitteiden tasot ovat vanhoja ja perävaunua. Häntä on huonosti vahvistettu … Kirchham -moottori ei sovellu tähän autoon: jäähdytin ei sovi, ei ole paikkaa ylimääräisen öljysäiliön kiinnittämiseen, kiinnityspultit eivät ole oikean kokoisia. " Mustanmeren laivaston komentajan Eberhardin päätös oli seuraava: "Ilmoittaa pikaisesti merivoimien pääesikunnalle tällaisesta rikollisesta toimituksesta - laitteita ei tule hyväksyä eikä kukaan saa lentää niiden päällä."
Mutta onneksi merivoimien osastolle, vesihuolto oli yksi harvoista ilmailun aloista noina vuosina, jolloin kotimaisten koneiden suunnittelu ja rakentaminen tehtiin laajamittaisesti. Ja vesilentokoneiden ilmailussa kotimaiset suunnittelijat pystyivät luomaan kehittyneitä, tuolloin koneita, jotka ylittivät ulkomaiset mallit ja syrjäyttivät jälkimmäisen Venäjän meriliikenteestä. Tuolloin tunnetuin vesitasojen suunnittelija oli Dmitry Pavlovich Grigorovich. Vielä 30-luvulla häntä ympäröi ansaittu maine ja kunnioitus, mutta sitten, huolimatta hänen valtavasta panoksestaan Venäjän ilmailuun, hän joutui unohdukseen.
1900 -luvun alussa intohimo ilmailua kohtaan oli muodissa. Grigorovich, Kiovan ammattikorkeakoulun opiskelija, ei paennut tästä harrastuksesta. Ostettuaan moottorin, jonka kapasiteetti oli vain 25 hevosvoimaa, hän alkoi rakentaa ensimmäistä lentokonettaan G-1. Kevyyden vuoksi päämateriaaliksi valittiin bambu. Rakentaminen kesti lähes kaksi vuotta. Yksittäisiä osia valmistettiin huoneessa ja kone koottiin kattoon. Mutta kone jäi kesken: suunnittelija koki, että koneen suunnitelma, joka ei ollut vielä ilmestynyt ajoissa, oli vanhentunut ja uuden koneen projekti oli jo kypsynyt. Mutta sitten rahan kanssa syntyi vaikeuksia, koska Grigorovich oli käyttänyt vähäiset opiskelijarahansa. Hänen ensimmäiset suunnittelukokemuksensa olivat hyvä koulu paitsi tekniikan ja tekniikan lisäksi myös elämässä: Grigorovich ymmärsi, että ilman taloudellista tukea ja ilman yleistä kiinnostusta kotimaan lentokoneiden rakentamiseen niiden suunnittelu ja rakentaminen on mahdotonta. Ilmailun edistäminen on tavoite, jonka Grigorovich asettaa itselleen ensimmäisessä vaiheessa.
Vuonna 1910 hän valmistui instituutista ja vuonna 1911 hän muutti Kiovasta Pietariin, missä hänestä tuli toimittaja ja Bulletin of Aeronautics -lehden kustantaja. Mutta journalistinen toiminta ei voinut täysin tyydyttää Grigorovichin energistä luonnetta. Hän oli luovan ja fyysisen voimansa huippu ja oli jo maistanut lentokoneen luomisen iloa. Tämän ihmisen luonteessa äly ja valtava fyysinen voima yhdistettiin onnistuneesti. Aikalaisten muistelmien mukaan hänellä oli urheilullinen rakenne ja hän pystyi vapaasti ylittämään itsensä kahden kilon painolla. Grigorovichilla oli harvinainen insinöörihenki, hän tiesi monia kieliä ja luki sujuvasti ulkomaisia ilmailulehtiä.
Vuoden 1913 alussa kaksi Pietarin teollisuutta, S. S. Shchetinin ja M. A. Shcherbakov, avasivat lentokonetehtaan. Grigorovich tuli tehtaalleen johtajana. Ja sitten tapaus pakotti D. P. Grigorovichin osallistumaan vesitason rakentamiseen. Kesällä 1913 Baltic Fleet Aviationin lentäjä D. N. Aleksandrov kaatui ranskalaisen lentävän veneen Donne-Levequen. Jotta vältettäisiin rangaistus onnettomuudesta, Aleksandrov, epäonnistuneiden muiden laitosten vetoomusten jälkeen, tuli Ščetininin tehtaalle. DP Grigorovich kiinnostui koneesta, sai Shchetininin korjaamaan Donne-Levequen ja samalla tutkimaan sen suunnittelua aloittaakseen lentävien veneiden rakentamisen tehtaalla. Korjatessaan venettä Grigorovich teki sen jälleenrakennuksen ja kehitti samalla piirustuksia 50-hevosvoimaisella Gnome-moottorilla varustetulle M-1 (Sea-First) -veneelleen. Syksyllä 1913 kaksipaikkainen lentävä vene M-1 oli valmis ja teki ensilentonsa.
Lentävä vene M-1
Vuosina 1913-1915 Grigorovich luo vielä kolme tyyppiä lentäviä veneitä M-2, M-3, M-4. Veneillä M-3, M-4 oli muita nimiä: Shch-3, Shch-4 (Shchetinin kolmas ja neljäs). Nämä veneet oli varustettu 80 ja 100 hevosvoiman moottoreilla. Lento-ominaisuuksiltaan ne poikkesivat vähän M-1: stä. Samaan aikaan M-4-sukellusveneellä oli useita suunnitteluparannuksia, ja sitä tuotettiin neljä kappaletta.
Neljän ensimmäisen tyyppisen lentävän veneen parissa työskentelyn tuloksena Grigorovich sai jonkin verran kokemusta ja kehitti veneen rungon täydellisimmät muodot, kaksitasoisen laatikon suunnittelun ja koko lentokoneen asettelun. Kaikki tämä ilmeni erittäin menestyksekkäässä M-5-lentävässä veneessä, joka valmistettiin Ščetininin tehtaalla keväällä 1915. Sukellusvene suoritti ensimmäisen taistelunsa jo saman vuoden 12. huhtikuuta, mikä vahvisti sen korkean suorituskyvyn tiedot. M-5-sukellusvenettä valmistettiin massatuotannossa vuoteen 1923 asti, yhteensä lähes 300 konetta. Siten M-5: stä tuli 1900-luvun alun suosituin ja suosituin lentävä vene. Tässä lentävässä veneessä Grigorovich onnistui suunnitteluvaistollaan löytämään täydellisen yhdistelmän erinomaisen merikelpoisuuden ja korkean lentotehon välillä. Pieni ja näennäisesti hauras vene mahdollisti nousun ja laskeutumisen jopa puolen metrin aallonkorkeuksille. Hyvin valittu pohjaprofiili ei aiheuttanut "tarttumista" ja helpotti irrotusta veden pinnasta. M-5 laskeutui vain 70 km / h nopeudella, kun taas "Gnom-Monosupap" -moottori, jonka kapasiteetti oli 100 hv. kiihdytti kaksipaikkaisen koneen kohtuulliseen 105 km / h. M-5: n hyvät lento- ja toimintaominaisuudet antoivat sen olla sarjassa pitkään ja pysyä palveluksessa merivoimien tiedustelupäällikkönä. Vuodesta 1916 lähtien veneet siirrettiin harjoituskoneisiin ja tässä ominaisuudessa he jatkoivat palveluaan. Riittävän korkea turvamarginaali ja helppokäyttöisyys olivat täydellisiä koulutuskoneelle. Ei ole epäilystäkään siitä, että onnistuneet suunnitteluratkaisut asettavat M-5-sukellusveneen aikansa parhaiden lentokoneiden joukkoon.
Lentävä vene M-5
Vuoden 1915 loppuun saakka D. P. Grigorovich kehitti ja rakensi kokeellisia vesilentokoneita M-6, M-7, M-8. Mutta menestynein oli joulukuussa 1915 rakennettu lentävä vene M-9. Vain 16 päivää kestäneet M-9: n lentotestit osoittivat sen korkean lennon, taktisen ja merikelpoisuuden. Tämä vene voisi suorittaa tiedustelua, partiointia ja pommituksia. M-9: stä tuli maailman ensimmäinen lentävä vene, jossa oli radioasema ja automaattinen 37 mm: n tykki. Lentokone osoittautui toimintavarmaksi, ohjattavaksi ja helposti lentäväksi. 17. syyskuuta 1916 luutnantti Ya. I. Nagursky suoritti kaksi Nesterov-silmukkaa M-9: llä. Lento rekisteröitiin maailmanennätykseksi. Samaan aikaan koneessa oli myös matkustaja. M-9: n yksinkertaisuudesta ja korkeista taitolennoista on osoituksena se, että A. Prokofiev-Seversky, jolla oli proteesi vasemman jalansa sijaan, lensi myös sen päälle. Siksi ei ole yllättävää, että heti kun he saivat M-9-vesitason piirustukset Venäjän hallitukselta, Antantin liittolaiset aloittivat sen välittömästi tuotannon. Vuonna 1916 hänen panoksestaan Venäjän ilmailuun D. P. Grigorovichille myönnettiin Pyhän Vladimirin ritarikunnan IV -asteen tunnuslause: "Hyöty. Kunnia. Kunnia".
Lentävä vene M-9
M-9: n julkaisun jälkeen D. P. Grigorovich luo Shchetininin tehtaalla veneitä M-11, M-12, M-16, "Special-purpose hydroeeroplane" (GASN) ja "Sea cruiser" (MK-1). Monet näistä koneista olivat alkuperäisiä ja olivat luokkansa ensimmäisiä edustajia maailmassa.
M-11: stä tuli maailman ensimmäinen vesitasokone. Se oli hyvin pieni lentävä vene, joka oli varustettu 100 hevosvoiman moottorilla. Pilotin ja pääyksiköiden suojaamiseksi Grigorovich käytti panssaria, jonka teräslevyt olivat 4-6 mm. Ensimmäinen kopio rakennettiin heinäkuussa 1916, ja niitä valmistettiin yhteensä 61. Lisäksi valmistettiin lentävä vene M-12, joka oli kaksipaikkainen versio M-11: stä. Toisen miehistön jäsenen majoitus suoritettiin peruuttamalla varaus. Mielenkiintoinen tosiasia: M-11: n testit suoritti upseeri Alexander Prokofiev-Seversky, joka lähti myöhemmin Yhdysvaltoihin ja perusti siellä Seversky-yhtiön (tunnetaan paremmin nimellä Republic).
Vesitasokone M-11
Valitettavasti suihkukoneen moottori oli pienitehoinen, mikä yhdessä panssaripainon kanssa teki hävittäjästä tehottoman vuoteen 1917 mennessä. Tässä on rivejä raportista saksalaisen hävittäjän "Albatross" testistä: "Shchetinin M-11 -hävittäjällä, jolla on Monosupap-moottori, on erittäin merkityksetön nopeusetu, joka ei anna sille mahdollisuutta liikkua vapaasti, koska jota hyökkäys on jo merkittävästi rajoitettu …"
GASN oli maailman ensimmäinen vesitasokoneiden torpedopommittaja. Se oli melko suuri kelluva kaksitaso, jossa oli kaksi 220 hv: n moottoria. (alun perin oli tarkoitus käyttää 300 hv: n moottoreita). Tämä kone oli tarkoitettu torpedohyökkäyksiin. Tätä varten hän oli aseistettu kahdella 450 kilon torpedolla, jotka oli ripustettu rungon alle. Merivoimien osasto arvosti suuresti tarvetta saada torpedolentokone laivastoon. Tämä johti siihen, että jo suunnitteluvaiheessa Shchetininin tehtaalle annettiin tilaus valmistaa 10 sarjalentovenettä. On huomattava, että kaikenlaiset torpedopommittajat kuuluivat tuolloin suurimman salaisuuden malleihin, joten kirjainmerkintä annettiin GASN -tyypille K. Testien aikana huomattiin veneen hyvä merikelpoisuus: tila ei vaikuttanut. Tämän laitteen vesiominaisuudet ja sen hallittavuus osoittautuivat erinomaisiksi … Jos vedät kaksi riviä kellukkeita laskeutumiseen, voit saavuttaa ne moottorien avulla tarkasti jopa sivutuulella. Kuitenkin vuoden 1917 poliittisten tapahtumien vuoksi veneen kehittäminen keskeytettiin.
GACH -torpedopommikone
Viitteet:
1. Artemiev A. Isänmaan merilento // Ilmailu ja kosmonautia. 2010. Nro 12. S. 18-23.
2. Artemiev A. Isänmaan merilento // Ilmailu ja kosmonautia. 2012. Nro 04. S. 40-44.
3. Artemiev A. Isänmaan merilento // Ilmailu ja kosmonautia. 2012. nro 05. S. 43-47.
4. Grigoriev A. Lentokoneiden DP Grigorovich // Tekniikka ja tiede. 1984. nro 05. S. 20-22.
5. Maslov M. Grigorovichin koneet // Ilmailu ja kosmonautia. 2013. nro 11. S. 13-18.
6. Maslov M. Grigorovichin koneet // Ilmailu ja kosmonautia. 2014. nro 10. S. 29-33.
7. Maslov M. Salaisin taistelija // Ilmailu ja kosmonautia. 2014. nro 03. S. 20-24.
8. Petrov G. Venäjän vesilentokoneet ja ekranoplanes 1910-1999. M.: VENÄJÄ, 2000. S. 30-33, 53-54.
9. Simakov B. Neuvostoliiton maan lentokone. 1917-1970 Moskova: DOSAAF USSR, 1985. S 11, 30, 53.
10. Shavrov V. Lentokonerakenteiden historia Neuvostoliitossa vuoteen 1938. M.: Mashinostroenie, 1985. S. 143-146, 257-268, 379-382, 536-538.
11. Sheps A. Ensimmäisen maailmansodan lentokoneet: Entente -maat. SPb.: Monikulmio, 2002. S. 199-207.
