Miehittämättömät taistelukoneet OKB-301: ssä alkoivat harjoittaa 1950-luvun alussa. Esimerkiksi vuosina 1950-1951 kehitettiin kauko-ohjattu C-C-6000-ammus, jonka lentopaino oli 6000 kg ja jonka tarkoituksena oli tuhota vihollisen takana olevat strategiset kohteet tehokkaalla, syväpinnoitetulla ilmatorjuntajärjestelmällä. OKB: n asiantuntijoiden mukaan SS-6000 pystyi toimittamaan 2500 kg painavan taistelupään 1500 km: n etäisyydelle nopeudella 1100-1500 km / h 15 000 m korkeudessa. Risteilyohjus, joka nousee perinteisestä lentokenttään, oli tarkoitus ohjata saattajalentokoneesta ammuksen ja kohteen tutkahavainnolla, ts. radiosäteellä. Mahdollisuutta ohjusohjaukseen televisiojärjestelmää tai lämpöohjauspäätä (GOS) käyttäen ei suljettu pois.
Suunnittelutoimisto kehitti suunnilleen samaan aikaan projektia miehittämättömälle yksimoottoriselle pommikoneelle. Luojajen suunnitelman mukaan pommikannan piti toimittaa 2500 kg painava pommi kohteeseen ja palata kotiin. Samaan aikaan hänen lento- ja tekniset tiedot eivät saaneet olla huonompia kuin hävittäjät.
Koska puhumme pommikoneista, panen merkille, että keväällä 1950 Lavochkin ehdotti pommikannattimen kehittämistä Mikulin-turbojetamoottorilla, jonka työntövoima oli 3000 kgf, tutkatähtäin ja 2-3 hengen miehistö. 1500 kg painavien pommien lisäksi puolustusaseita suunniteltiin kolmesta 23 mm: n tykistä, jotka suojaavat etu- ja takapuoliskoja.
Kuusi vuotta myöhemmin OKB-301 aloitti Neuvostoliiton ministerineuvoston maaliskuun asetuksen mukaisesti yliäänisen korkean pommikoneen nro 325. kehittämisen. Vuoden 1957 lopussa sen alustava suunnittelu hyväksyttiin. Toimeksiannon mukaan yksipaikkaisen lentokoneen, jossa oli yliääninen ramjet, piti toimittaa 2300 kg painava pommikuorma 4000 km: n etäisyydellä nopeudella 3000 km / h 18-20 km: n korkeudessa.
Kahdeksan kuukautta myöhemmin tehtävä korjattiin nostamalla koneen katto 23 000-25 000 metriin. Samaan aikaan kone määrättiin asentamaan koneeseen VK-15 TRDF. Kehitystä jatkettiin vuoden 1958 puoliväliin saakka, ja ehdotuksia miehittämättömästä pommikoneesta ja tiedustelulentokoneesta luotiin.
Mutta nämä ehdotukset, kuten aiemmat hankkeet, jäivät ohjuksia käsittelevän yrityksen suuren työmäärän vuoksi paperille. Siitä huolimatta ne loivat tarvittavan perustan lupaavien miehittämättömien ilma -alusten luomiselle.
"Myrsky" planeetan yllä
1950 -luvun alussa lentokoneet olivat ainoa keino toimittaa atomipommeja. Ensimmäiset ballistiset ohjukset, jotka luotiin Saksan FAU-2: n pohjalta ja jotka Yhdysvaltojen ja Neuvostoliiton armeijat hyväksyivät, olivat lentoetäisyydellä ja kantavuudella, jotka eivät riittäneet raskaiden ydinaseiden toimittamiseen mannertenvälisillä etäisyyksillä. Riittää, kun sanotaan, että Neuvostoliiton R-2: n kantomatka oli 600 km ja se nosti jopa 1500 kg: n kuorman. Vaihtoehtoista keinoa ydinaseiden toimittamiseen näinä vuosina pidettiin lentokone-ammuksena tai nykyaikaisella terminologialla risteilyohjuksena, jolla oli suuri yliääninen lentonopeus mannertenvälisillä etäisyyksillä.
Ilmailu- ja ohjusteknologian kehitysvauhti sodanjälkeisinä vuosina oli erittäin korkea, eikä ole yllättävää, että heinäkuussa 1948 joukko TsAGIn työntekijöitä, mukaan lukien A. D. Nadiradze ja akateemikko S. A. Khristianovich sekä M. V. Keldysh ja moottorien suunnittelija M. M. Bondaryuk päätti tutkimuksen päätyttyä, että oli mahdollista luoda ammuksia, joiden lentoalue oli 6000 km nopeudella 3000-4000 km / h. Samaan aikaan räjähteen paino taistelukärjessä oli 3000 kg. Ensi silmäyksellä tämä saattaa tuntua fantastiselta. Loppujen lopuksi lento äänen nopeudella hämmästytti ihmiskuntaa, mutta tässä - kolminkertainen ylimäärä. Mutta johtopäätösten ytimessä olivat kuukausien huolellinen työ, valtava määrä laskelmia ja kokeellinen tutkimus. Tässä yhteydessä ilmailuteollisuusministeri M. V. Khrunichev kertoi Stalinille:
”Tärkeimmät edellytykset ammuslentokoneen luomiselle ovat uuden tyyppisen yliäänisen ilma-suihkumoottorin” SVRD”/ supersonic-ramjet-moottorin kehittämä malli. - Huomautus. tekijä), jolla on merkittävä tehokkuus yliäänenopeuksilla sekä uuden tyyppisten siipien ja ammusten ääriviivojen käyttö …"
Noin samaan aikaan osoitteessa NII-88 (nyt TsNII-Mash), B. E. Chertok aloitti tähtitieteellisten järjestelmien tutkimuksen, jota ilman jopa alueellisten kohteiden voittaminen oli ongelmallista.
Arvioinneista mannertenvälisen risteilyohjuksen ajatuksen käytännön toteutukseen se on kuitenkin ollut yli viiden vuoden matka. Ensimmäinen, joka alkoi suunnitella tällaista konetta, oli OKB-1 (nyt RSC Energia), jota johtaa yhteisyritys. Korolev helmikuun 1953 hallituksen asetuksen jälkeen. Hallituksen asiakirjan mukaan sen oli rakennettava risteilyohjus, jonka kantama oli 8 000 km.
Samassa asiakirjassa esitettiin kokeellisen risteilyohjuksen (EKR) kehittäminen yliäänisellä ramjetilla, joka on tulevan taisteluajoneuvon prototyyppi. Luomisajan lyhentämiseksi ballistista ohjusta R-11 oli tarkoitus käyttää tehostimena, ensimmäisenä vaiheena.
Toinen, marssivaihe - ja tämä oli itse asiassa EKR, jossa oli ilmanottoaukko edessä ja sääntelemätön keskirunko - laskettiin M. Bondaryukin moottorille. Marssivaihe tehtiin klassisen lentokoneen mallin mukaan, mutta ristiinmuotoisella hännällä. Ohjausjärjestelmän yksinkertaistamiseksi EKR -lennon oletettiin olevan vakio korkeus ja kiinteä nopeus. Kun ramjet oli sammutettu väliaikaisesta laitteesta, raketti oli siirrettävä sukellukseen tai liukumaan kohti kohdetta.
Yhteisyritys hyväksyi EKR: n alustavan suunnitelman. Korolev 31. tammikuuta 1954, ja valmistelut alkoivat sen valmistamiseksi. Kuitenkin työn keskellä, Neuvostoliiton ministerineuvoston 20. toukokuuta 1954 antaman asetuksen perusteella pitkän kantaman risteilyohjuksen kehittäminen siirrettiin MAP: iin. Saman asiakirjan mukaisesti A. S. Budnik, I. N. Moishaev, I. M. Lisovich ja muut asiantuntijat. Saman asiakirjan mukaisesti OKB-23: ssa V. M. Myasishchevin kehitti MKR "Buran".
EKR -risteilyohjuksen toinen vaihe
Mannertenvälisen Tempest -risteilyohjuksen asettelu
Yksi tärkeimmistä tehtävistä "Tempest" - ja "Buran" MCR: ien luojalla oli yliäänisen ramjet- ja ohjausjärjestelmän kehittäminen. Jos raketin tärkeimmät lento -ominaisuudet riippuivat voimalaitoksesta, niin ohjausjärjestelmistä riippui paitsi kohteen osumisen tarkkuus, vaan myös mahdollisen vihollisen alueen saavuttaminen. Rakennusmateriaalien valinta osoittautui yhtä vaikeaksi tehtäväksi. Pitkän lennon aikana, jonka nopeus oli kolme kertaa suurempi kuin äänen nopeus, aerodynaaminen lämmitys ei sallinut "siivekkään" duralumiinilejeeringin käyttöä, jonka teollisuus hallitsi hyvin, lämpökuormitetuissa kiviaineksissa. Teräsrakenteet, vaikka ne kestäisivät korkeita lämpötiloja säilyttäen mekaaniset ominaisuudet, osoittautuivat raskaiksi. Joten kehittäjät tulivat tarpeeseen käyttää titaaniseoksia. Tämän metallin hämmästyttävät ominaisuudet ovat olleet tiedossa jo pitkään, mutta mekaanisen käsittelyn korkeat kustannukset ja monimutkaisuus haittasivat sen käyttöä ilmailu- ja rakettitekniikassa.
OKB-301 kehitti ja hallitsi ensimmäisenä Neuvostoliitossa Neuvostoliitossa sekä titaanihitsaustekniikan että sen koneistuksen. Alumiinin, teräksen ja titaaniseosten oikea yhdistelmä on mahdollistanut teknisen MCR: n luomisen vaaditulla painotehokkuudella.
Tempestin alustava suunnittelu valmistui vuonna 1955. Vuotta myöhemmin, 11. helmikuuta, hallitus vaati kuitenkin, että tuotteeseen asennetaan tehokkaampi ja raskaampi 2350 kg painoinen taistelupää (alun perin suunniteltiin painavan 2100 kg). Tämä seikka viivästytti tuotteen "350" esittämistä lentotesteissä. Myös MKR: n lähtöpaino on noussut. Lopullisessa versiossa asiakas hyväksyi Tempestin alustavan suunnittelun heinäkuussa 1956.
Tempest -järjestelmä ja Myasishchevin Buran voidaan luokitella eri tavoin. Rakettityön kannalta tämä on kolmivaiheinen kone, joka on valmistettu eräkaavion mukaisesti. Sen ensimmäinen eli tehostinvaihe koostui kahdesta lohkosta, joissa oli nelikammioiset rakettimoottorit, ensin C2.1100 ja sitten C2.1150, joiden lähtövoima oli noin 68 400 kgf. Toinen (marssi) vaihe oli risteilyohjus. Kolmas vaihe on pisaranmuotoinen säiliö, jossa on ydinase, joka erottuu risteilyohjuksesta.
Lentokoneiden rakentajien näkökulmasta se oli pystysuoraan nouseva ammus, jossa oli laukaisulaitteita. Klassisen mallin marssivaiheessa oli keskikokoinen siipi, jolla oli pieni kuvasuhde ja 70 asteen pyyhkäisy etu- ja suoria takareunoja pitkin, värjätty symmetrisistä profiileista ja ristikkäinen häntä.
MKR -runko oli vallankumouksellinen runko, jossa oli edestä tuleva ilmanotto ja sääntelemätön keskirunko. Marssi, yliääninen ramjet RD-012 (RD-012U) ja ilmanottoaukko yhdistävät ilmakanavan, jonka seinien ja ihon väliin asetettiin polttoainetta (lukuun ottamatta rungon keskiosassa olevaa mittaritilaa). On uteliasta, että yliäänisen ramjet -moottorin käyttöön ei käytetty perinteistä kerosiinia, vaan talvista dieselpolttoainetta. Ilmanottoaukon keskirungossa oli taistelupää.
Mannertenvälinen risteilyohjus "Tempest" laukaisupaikalla
Tempest -risteilyohjus laukaistiin pystysuoraan vaunun asentajasta ja ohitti annetun ohjelman mukaisesti radan kiihdyttävän osan, jolla raketti oli ohjattuna kaasurouhoilla, ja niiden vapauttamisen jälkeen - aerodynaamisten pintojen avulla. Vahvistimet pudotettiin sen jälkeen, kun yliääninen ramjet -moottori saavutti suurimman työntötilan, joka riippuu sekä nopeudesta että lentokorkeudesta. Esimerkiksi risteilylentotilassa ja 16-18 km: n korkeudessa RD-012: n laskettu työntövoima oli 12500 kgf ja 25 km: n kohdalla-4500-5000 kgf. Toisen vaiheen lennon oli suunnittelijoiden alustavien suunnitelmien mukaan pitänyt tapahtua 3000 km / h nopeudella ja jatkuvalla aerodynaamisella laadulla radan korjauksen avulla tähtitieteellisellä järjestelmällä. Risteilylento alkoi 18 km: n korkeudessa, ja polttoaineen palatessa polun viimeisen osan katto saavutti 26 500 m. Kohdealueella ohjus siirrettiin autopilotin käskystä sukellus, ja 7000-8000 m korkeudessa sen taistelupää erotettiin.
"Burin" lentotestit alkoivat 31. heinäkuuta 1957 ilmavoimien kuudennen valtion tutkimuslaitoksen Groshevo -alueella, lähellä Vladimirovkan rautatieasemaa. MCR: n ensimmäinen käynnistys tapahtui vasta 1. syyskuuta, mutta se ei onnistunut. Raketilla ei ollut aikaa siirtyä pois laukaisusta, koska kaasu -peräsimet palautettiin ennenaikaisesti. Hallitsematon Tempest putosi muutamaa sekuntia myöhemmin ja räjähti. Ensimmäinen kokeellinen tuote lähetettiin kaatopaikalle 28. helmikuuta 1958. Ensimmäinen lanseeraus tapahtui 19. maaliskuuta, ja tuloksia pidettiin tyydyttävinä. Vasta seuraavan vuoden 22. toukokuuta ylläpitovaiheen yliääninen ramjet -moottori ja kiihdytysosasto alkoivat toimia. Ja jälleen kolme ei kovin onnistunutta lanseerausta …
Yhdeksännessä laukaisussa 28. joulukuuta 1958 lennon kesto ylitti viisi minuuttia. Seuraavissa kahdessa laukaisussa lentoetäisyys oli 1350 km nopeudella 3300 km / h ja 1760 km nopeudella 3500 km / h. Mikään ilmakehän lentokone Neuvostoliitossa ei ole matkustanut niin pitkälle ja näin nopeasti. Kahdestoista raketti oli varustettu astro-orientaatiojärjestelmällä, mutta sen laukaisu epäonnistui. Seuraavalle koneelle he asensivat kiihdyttimet, joissa oli С2.1150 -rakettimoottori ja yliääninen ramjet -moottori, jossa oli lyhennetty polttokammio - RD -012U. Lento ilman astro -korjausta kesti noin kymmenen minuuttia.
Vuonna 1960 testattujen ohjusten laukaisupaino oli noin 95 tonnia ja kestävyysaste - 33 tonnia. Ne valmistettiin tehtaissa # 301 Himkissä lähellä Moskovaa ja # 18 Kuibyshevissa. Kiihdyttimet rakennettiin laitokselle numero 207.
Tempestin testien rinnalla valmisteltiin sille laukaisupaikkoja Novaja Zemljan saaristossa ja muodostettiin taisteluyksiköitä. Mutta kaikki oli turhaa. Hallituksen asettamasta aikataulusta huolimatta molempien MCR: ien luominen viivästyi suuresti. Myasishchevskiy "Buran" lähti ensimmäisenä kisasta, jota seurasi "Tempest". Tuolloin strategiset ohjusjoukot olivat aseistettu maailman ensimmäisellä mannertenvälisellä ballistisella ohjuksella R-7, joka kykeni tunkeutumaan mihin tahansa ilmapuolustusjärjestelmään. Lisäksi kehitetyistä ilmatorjuntaohjuksista ja lupaavista hävittäjien sieppaimista voi tulla vakava este MKR: n reitille.
Jo vuonna 1958 kävi selväksi, että MKR ei ole kilpailija ballistisille ohjuksille, ja OKB-301 ehdotti miehittämättömän valokuvaustutkimuskoneen luomista paluulla ja laskeutumisella lähtöaseman lähelle sekä radio-ohjattuja kohteita " Buri ". Raketin laukaisu, joka tapahtui 2. joulukuuta 1959, oli onnistunut. Lentämisen jälkeen ohjelman mukaan, jossa oli radan astro-korjaus, raketti lähetettiin 210 astetta ja siirtyi radiokomento-ohjaukseen, kun sen kantama oli 4000 km. Helmikuussa 1960 annetulla hallituksen asetuksella "Tempest" -työn lopettamisesta annettiin suorittaa viisi uutta laukaisua testatakseen valokuvatutkimuskoneen versiota.
Heinäkuussa 1960 valmisteltiin luonnos hallituksen asetukseksi Buriin perustuvan strategisen radio- ja valokuvaustiedustelujärjestelmän kehittämisestä. Samaan aikaan risteilyohjus (kuten he alkoivat kutsua miehittämättömiä lentokoneita) oli varustettava automaattisella ohjausjärjestelmällä, päiväsaikaan tähtisuuntautumislaitteilla, PAFA-K- ja AFA-41-ilmakameroilla ja Rhomb-4: llä elektroniset tiedusteluvälineet. Lisäksi tiedustelupäällikkö määrättiin varustamaan laskeutumislaite, joka mahdollisti sen uudelleenkäytön.
Miehittämättömän tiedustelulentokoneen oli tarkoitus ratkaista sille annetut tehtävät jopa 4000-4500 km: n etäisyydellä ja lentää 3500-4000 km: n nopeudella 24-26 km: n korkeudessa.
Mannertenvälinen risteilyohjus Tempest
Lisäksi sen piti kehittää muunnelma kertakäyttöisestä ajoneuvosta (ilman paluuta), jonka lentoetäisyys on enintään 12 000–14 000 km ja joka lähettää jatkuvasti televisio- ja radiotiedustelutietoja jopa 9 000 km: n etäisyydellä.
Samankaltaisen tiedustelulentokoneen P-100 "Burevestnik" hanketta ehdotti myös OKB-49, jota johtaa G. M. Beriev. Oikeudenmukaisuuden vuoksi huomaamme, että 1950-luvun jälkipuoliskolla OKB-156, jota johti A. N. Tupolev. Mutta MKR "D" -projekti, joka pystyy lentämään jopa 9500 km nopeudella 2500-2700 km / h ja korkeudessa jopa 25 km, jakoi Buranin, Tempestin ja Burevestnikin kohtalon. Ne kaikki jäivät paperille.
Viidennestoista kahdeksastoista laukaisu suoritettiin reitillä Vladimirov -ka - Kamtšatkan niemimaa. Helmikuussa - maaliskuussa 1960 tehtiin kolme laukaisua ja yksi lisää, tällä kertaa vain "Burin" testaamiseen Dal -ilmatorjuntajärjestelmään tarkoitetun kohteen versiossa (valokuvaustutkimuskoneen työ pysähtyi lokakuussa), joulukuussa 16, 1960. Kahden viimeisen lennon aikana kantama nostettiin 6500 kilometriin.
Myös Marsin gyroinertiaalisen lennonohjausjärjestelmän käyttöä Tempestissä käsiteltiin, mutta sitä ei koskaan toteutettu metallissa.
"Tempestin" rinnalla OKB-301 kehitti 1950-luvun jälkipuoliskolla ydinristeilyohjuksen "KAR" ydinräjäytysmoottorilla sekä maaliskuun 1956 hallituksen asetuksen mukaisesti pommikoneen " erityinen WFD "miehittämättömissä ja miehitetyissä versioissa … Tämän hankkeen mukaan lentokoneen piti lentää 3000 km / h nopeudella 23–25 km: n korkeudessa ja toimittaa 2300 kg painavia atomimateriaaleja noin 4000 km: n etäisyydellä oleviin kohteisiin.
Vielä fantastisempaa on ehdotus kehittää kokeellinen miehittämätön yliääninen ohjuslentokone, joka kykenee lentämään 45–50 km: n korkeudessa 5000–6000 km / h nopeudella. Sen kehittäminen alkoi 1950 -luvun lopulla ja julisti lentotestien alkamisen vuoden 1960 viimeisellä neljänneksellä.
1940 -luvun lopulla Pohjois -Amerikka alkoi kehittää mantereidenvälistä risteilyohjusta Navaho Yhdysvalloissa, mutta se ei koskaan tullut käyttöön. Alusta lähtien häntä vaivasi epäonnistuminen. Ensimmäisellä lennolla, joka tapahtui 6. marraskuuta 1956, ohjausjärjestelmä epäonnistui, ja raketti piti tuhota, toisessa havaittiin kiihdyttimien epänormaali toiminta ja kolmannessa ja neljännessä vaikeudet laukaisun käynnistämisessä. SPVRD. Alle vuotta myöhemmin ohjelma päättyi. Loput ohjukset käytettiin muihin tarkoituksiin. Elokuussa 1957 suoritettu viides laukaisu oli onnistuneempi. Navajon viimeinen aloitus tapahtui marraskuussa 1958. MKR "Tempest" toisti amerikkalaisten kulkeman polun. Molemmat autot eivät poistuneet kokeiluvaiheesta: niissä oli liikaa uutta ja tuntematonta.
Ilmakohde
Vuonna 1950 ilmavoimien ylipäällikkö marsalkka K. A. Vershinin kääntyi S. A. Lavochkin ehdotti radio-ohjattavan kohteen rakentamista lentäjien koulutukseen, ja 10. kesäkuuta hallitus antoi asetuksen "201" -tuotteen, tulevan La-17, kehittämisestä. 201 -tuotetta luotaessa kiinnitettiin erityistä huomiota sen kustannusten alentamiseen, koska koneen "käyttöiän" piti olla lyhytikäinen - vain yksi lento. Tämä päätti valita bensiinillä toimivan RD-800 ramjet -moottorin (halkaisija 800 mm). He jopa hylkäsivät polttoainepumpun, jolloin polttoaineen syöttö siirtyi ilmanpaineen varaajan avulla. Takayksikkö ja siipi (talouden perusteella) valmistettiin suoraan, ja jälkimmäinen rekrytoitiin CP-11-12-profiileista. Kalleimmat ostetut tuotteet olivat ilmeisesti radio-ohjauslaitteita, joita varten käytettiin tuulen ohjaamaa sähkömoottoria rungon nokkaan ja autopilottia.
Piirustus risteilyohjusta "Burevestnik", kehitetty OKB G. M. Berieva
Jos kohdetta käytetään toistuvasti, varustettiin laskuvarjonsuojelujärjestelmä ja pehmeälle laskeutumiselle erityiset iskunvaimentimet.
Ilmavoimien toimeksiannon mukaisesti Tu-2-kone määrättiin kantajaksi, jonka kohde asetettiin selälleen. Tällaista "201" -tuotteen lanseerausta pidettiin kuitenkin vaarallisena, ja joulukuussa 1951 aloitettiin LII: n pyynnöstä kohdejousituslaitteen kehittäminen Tu-4-pommikoneen siiven alla toisen moottorin suuttimen takana. Tämä "antennikytkin", joka tarjosi luotettavamman erottelun, oli tarkoitettu vain ensimmäisiin kokeellisiin laukaisuihin, mutta siitä tuli myöhemmin vakio.
Tuotteen "201" lentotestit alkoivat 13. toukokuuta 1953 ilmavoimien kuudennen valtion tutkimuslaitoksen alueella. Siihen mennessä kaksi kohdetta oli jo ripustettu muutetun Tu-4-konsolin alle. Ne pudotettiin 8000-8500 metrin korkeuteen kantoaallonopeudella, joka vastaa lukua M = 0,42, minkä jälkeen RD-900-ramjet-moottori (muokattu RD-800) käynnistettiin. Kuten tiedätte, ramjet -moottorin työntövoima riippuu nopeudesta ja korkeudesta. Esimerkiksi 320 kg: n kuivapainolla RD-900: n suunniteltu työntövoima nopeudella 240 m / s ja korkeudella 8000 ja 5000 metriä oli vastaavasti 425 ja 625 kgf. Tämän moottorin käyttöikä oli noin 40 minuuttia. Kun otetaan huomioon, että sen toiminnan kesto yhdellä lennolla oli noin 20 minuuttia, kohdetta voitaisiin käyttää kahdesti.
Tulevaisuutta silmällä pitäen huomaamme, että laskuvarjoihin reagoivan pelastusjärjestelmän luotettavaa toimintaa ei ollut mahdollista saavuttaa. Ajatus kohteen uudelleenkäytöstä ei kuitenkaan kuollut, ja he päättivät istuttaa sen liukumasta rungon alle ulkonevalle moottorille.
Tätä varten kohde siirrettiin ennen laskeutumista suurille hyökkäyskulmille, vähennettiin nopeutta ja laskuvarjohyppy. Lentotestit vahvistivat tämän mahdollisuuden, vain tässä tapauksessa moottorin suutin oli epämuodostunut ja ramjet -moottori oli vaihdettava. Tehdaskokeiden aikana ilmeni vaikeuksia ramjetin käynnistämisessä alhaisissa ilman lämpötiloissa, ja sitä oli muutettava.
La-17 kuljetusvaunussa
Yleiskuva kohdelentokoneesta "201" (mahdollisuus asentaa TU-2: een ilman siipitukia)
Radiokomentojen ohjausjärjestelmän lisäksi kohteessa oli autopilotti. Aluksi se oli AP-53 ja osavaltion kokeissa AP-60.
Välittömästi kantajasta irrotuksen jälkeen kohde siirrettiin lempeään sukellukseen nopeuden lisäämiseksi 800-850 km / h. Muistutan teitä, että ramjet -moottorin työntövoima liittyy tulevan virtauksen nopeuteen. Mitä korkeampi se on, sitä suurempi on työntövoima. Noin 7000 m: n korkeudessa kohde poistettiin sukelluksesta ja lähetettiin radiokomennoilla maaohjauspisteestä alueelle.
Valtion testien aikana, jotka päättyivät syksyllä 1954, niiden suurin nopeus oli 905 km / h ja huoltokatto 9750 metriä. 415 kg: n painoinen polttoaine riitti miehittämättömälle lentokoneelle vain 8,5 minuutin lennolle, kun taas RD-900 laukaistiin luotettavasti 4300-9300 metrin korkeudessa. Vastoin odotuksia lähtökohteen valmistelu osoittautui erittäin työlääksi. Tämä vaati 27 keskitason asiantuntijaa, jotka valmistivat La-17: n päiväksi.
Lopuksi asiakas suositteli pidentämään moottorin lentoaikaa 15-17 minuuttiin, lisäämään tutkan heijastavuutta ja asentamaan merkkiaineet siipikonsoliin. Jälkimmäinen oli tarpeen K-5-ohjuksilla varustettujen hävittäjähävittäjien lentäjien kouluttamiseen.
Tuotteen "201" sarjatuotanto, joka sai nimityksen La-17 sen hyväksymisen jälkeen, käynnistettiin tehtaalla nro 47 Orenburgissa, ja ensimmäiset tuotantoautot poistettiin kokoonpanotehtaalta vuonna 1956. La-17: n laukaisemiseksi Kazanissa kuusi Tu-4-pommikoneita muutettiin.
Kohde ilmeisesti osoittautui onnistuneeksi, mutta sillä oli yksi merkittävä haittapuoli - tarve Tu -4 -kantolentokoneelle, jonka käyttö maksoi melkoisen pennin, ja "suoravirtaus" kulutti melko paljon bensiiniä. Ruokahalun tiedetään tulevan syömisen mukana. Armeija halusi laajentaa kohteen ratkaisemien tehtävien valikoimaa. Joten he tulivat vähitellen ajatukseen korvata ramjet -moottori turbojet -moottorilla.
Tu-4-kantokone, jossa on La-17-kohteet, rullaa nousua varten
Kohdelentokoneen "201" asennus Tu-2-koneeseen (lisävaruste ilman alatukia)
Vuoden 1958 lopussa kouluttaa ilmapuolustusohjusjärjestelmän taistelumiehistöjä A. G.: n ehdotuksesta. Chelnokov, he suunnittelivat version "203" koneesta, jossa oli lyhytikäinen turbojet-moottori RD-9BK (RD-9B: n muunnos, kuvattu MiG-19-hävittäjistä), jonka työntövoima oli 2600 kgf ja pari PRD: tä -98 kiinteän polttoaineen tehostinta ja laukaisu maasta. Suurin nopeus oli 900 km / h, korkeus 17-18 km ja lennon kesto 60 minuuttia. Uusi kohde sijaitsi 100 mm: n ilmatorjunta-aseen KS-19 nelipyöräisellä kelkalla. Suihkumoottori on laajentanut lentokorkeusaluetta jopa 16 kilometriin.
Modernisoidun kohteen lentotestit alkoivat vuonna 1956, ja kaksi vuotta myöhemmin ensimmäiset tuotteet alkoivat lähteä Orenburgin tehtaan työpajoista. Toukokuussa 1960 aloitettiin yhteiset tilatestit, samana vuonna La-17M-niminen tavoite otettiin käyttöön, ja sitä valmistettiin vuoteen 1964 asti.
Tiedetään, että kun niitä kohti liikkuvat esineet lähestyvät toisiaan, niiden suhteellinen nopeus kasvaa ja voi osoittautua yliääniseksi. Lisäksi muuttamalla kohtaamiskohteiden kulmia ja niiden jatko -osia voit lisätä tai vähentää suhteellista nopeutta. Tämä tekniikka oli perusta taisteluhenkilöstön kouluttamiselle, kun ammuttiin La-17M: llä, mikä laajensi kohteen ominaisuuksia. Ja sen lennon pitkä kesto mahdollisti kohteiden simuloinnin risteilyohjusta raskaaseen pommikoneeseen.
Esimerkiksi kulmaheijastimien (Luniberg-linssit) asentaminen mahdollisti tehokkaan sirontapinnan (EPR) muuttamisen ja tutkanäytöille "luo" kohteita, jotka simuloivat etulinjan ja strategisia pommikoneita.
Vuonna 1962 La-17 uudistettiin uudelleen marraskuussa 1961 annetun hallituksen asetuksen mukaisesti. Teollisuudelle annettiin seuraavat tehtävät: laajentaa kohdesovelluksen korkeusaluetta 3-16 km: stä 0,5-18 km: iin, muuttaa kohteen heijastavuutta 3 cm: n aallonpituusalueella simuloimaan erityisesti FKR-1 risteilyohjus sekä Il -28 ja Tu-16. Tätä varten asennettiin korkean korkeuden moottori RD-9BKR ja takarunkoon asennettiin Lunibergin linssi, jonka halkaisija oli 300 mm. P-30-maa-tutkan tavoitealue on noussut 150-180 kilometristä 400-450 kilometriin. Simuloitujen lentokoneiden valikoima on laajentunut.
Jotta estettäisiin katkeamattomien ajoneuvojen menetys laskeutumisen yhteydessä, sen laskutelineitä muutettiin. Nyt suunnittelun vähimmäiskorkeudella rungon hännästä heitettiin kuorma, joka oli yhdistetty kaapelilla, jossa oli tarkistus, kun autopilotti vedettiin ulos suurelta hyökkäyskulmalta. Laskuvarjohyppy, kohde laskeutui suksille iskunvaimentimilla, jotka oli sijoitettu turbojet -moottorihiihdon alle. Valtion testit kohteelle kesti kolme kuukautta ja päättyivät joulukuussa 1963. Seuraavana vuonna tavoite nimikkeellä La-17MM (tuote "202") lanseerattiin massatuotantoon.
Mutta tarina La-17-radio-ohjattuista kohteista ei päättynyt tähän. RD-9-moottoreiden varannot loppuivat nopeasti, ja 1970-luvulla ehdotettiin niiden korvaamista R11K-300: lla, joka oli muunnettu R11FZS-300: sta ja asennettu MiG-21-, Su-15- ja Yak- 28 lentokonetta. Tähän mennessä yritys, jolla on nimi S. A. Lavochkin siirtyi täysin avaruusteemalle, ja sen piti siirtää tilaus Orenburgin tuotantoyhdistykselle "Strela". Mutta sarjamuotoilutoimiston työntekijöiden alhaisen pätevyyden vuoksi vuonna 1975 viimeisen muutoksen kehittäminen annettiin Kazanin urheilulevitysmuotoilutoimiston "Sokol" tehtäväksi.
Kohdista La-17 Tu-4: n siiven alle kokoontaitettuun asentoon
Piirustus kohteesta La-17M
Kohde La-17 laski ennen laukaisua käyttämällä suunnikkaan suuntaista mekanismia
Uudistaminen, joka ulkoisesti näytti yksinkertaiselta, kesti vuoteen 1978 asti, ja nimitys La-17K oli massatuotanto vuoden 1993 puoliväliin saakka.
1970-luvun puoliväliin mennessä kaatopaikoilla oli vielä paljon La-17M-laitteita, vaikka niitä pidettiin vanhentuneina, mutta niitä käytettiin aiottuun tarkoitukseen. Kaukosäätimen luotettavuus jätti paljon toivomisen varaa, ja usein radiolaitteet epäonnistuivat. Vuonna 1974 olin todistamassa, kun Akhtubinskin testialueella laukaistu kohde, joka seisoi ympyrässä, kieltäytyi tottelemasta maankäyttäjää ja muutti tuulen puhaltaessa kohti kaupunkia. Seuraukset sen lentävästä lennosta polttoaineen loppumisen jälkeen oli vain arvattavissa, ja MiG-21MF, jossa oli kokeellinen "Wolf" teleskooppinäkö, nostettiin sieppaamaan "kapinallinen" kohde. Neljä "aihiota", kuten jokapäiväisessä elämässä, 800 metrin etäisyydeltä ammutut panssarilävistyskuoret, riitti muuttamaan La-17M: n muodottomaksi roskakasaksi.
La-17K-kohteiden uusimpia muutoksia käytetään edelleen erilaisissa ilmatorjuntalaskelmien harjoituksissa ja harjoituksissa.
Tavoitteet La-17 löytyivät ystävällisten maiden harjoituskentiltä. Esimerkiksi 1950-luvulla paljon La-17-koneita, joissa oli ramjet-moottorit, toimitettiin Kiinaan, ja 1960-luvun lopulla Kiinan lentoteollisuus hallitsi tuotantonsa tehtaillaan, mutta WP-6-turbojetamoottorilla Q -5 ilma -alusta (kopio Neuvostoliiton MiG -19C: stä). Kohde laukaistaan kiinteiden ponneaineiden tehostajien avulla, ja pelastus suoritetaan laskuvarjojärjestelmällä. Kohteen, nimeltään SK-1, testit saatiin päätökseen vuonna 1966, ja seuraavan vuoden maaliskuussa se otettiin käyttöön.
La-17: n laskeutumisen jälkeen voimalaitos oli vaihdettava uudelleenkäyttöä varten.
Tu-4-kantolentokone La-17-kohteilla
La-17: n erottaminen Tu-4-kantokoneesta
Toukokuussa 1982 aloitettiin matalan korkeuden lentoprofiililla varustetun SK-1 B -kohteen testaus, ja seuraavana vuonna aloitettiin ohjattujen ohjusten ampumiseen suunniteltu SK-1 S: n kehittäminen, jolla oli parempi ohjattavuus. Jälkimmäinen edellytti uuden ohjausjärjestelmän luomista. Mutta auton "elämäkerta" ei päättynyt tähän, sen perusteella luotiin miehittämätön tiedustelulentokone.
Taktinen partiolainen La-17R
Kesäkuun 1956 hallituksen asetuksen mukaisesti OKB-301 kehotettiin kehittämään ja siirtämään heinäkuuhun 1957, jotta se voisi testata valokuvatutkimusparin "201-FR" samalla RD-900-moottorilla. AFA-BAF-40R-ilmakamera sijoitettiin rungon nenässä kääntyvään asennukseen, mikä mahdollisti sen korvaamisen nykyaikaisemmalla AFA-BAF / 2K-kameralla. He irrottivat nyt tarpeettomat kulmaheijastimet, jotka kätkeytyivät siipikärkien ja rungon radio-läpinäkyvien reunusten alle ja korvasivat jälkimmäiset metallilla.
Enintään 7000 metrin korkeuteen lennettäviksi suunniteltujen tiedustelulentokoneiden arvioitu kantama ylitti 170 km, mikä selkeällä säällä mahdollisti tarkastamisen paitsi eteenpäin suuntautuvien voimien sijainnin, myös sen välittömän takaosan suhteen. Taivutussäde oli 5, 4-8, 5 km: n sisällä, kun kallistuskulma oli noin 40 astetta ja kulmanopeus 1, 6-2, 6 radiaania sekunnissa. Liukuetäisyys 7000 m korkeudesta oli 56 km.
La-17M-tavoitetta testattiin edelleen, ja marraskuussa 1960 sen perusteella Neuvostoliiton ministerineuvoston marraskuun 1960 päätöslauselman mukaisesti OKB-301: tä pyydettiin kehittämään toinen etulinjan tiedustelulentokone (tuote "204") uudelleenkäytettävästä itsenäisestä ohjauksesta ja turboreaktiivisesta moottorista RD-9BK työntövoima 1900 kgf. Lentokone oli tarkoitettu päivävalokuvaukseen ja tutkatutkimukseen etulinjasta jopa 250 km syvyyteen. Tätä työtä johti pääsuunnittelija M. M. Pashinin. Laskelmat ovat osoittaneet, että säilyttäen La-17M: n geometrian, tiedustelulentokone, jonka lähtöpaino on 2170 kg, pystyy lentämään nopeudella 900-950 km / h yhden tunnin ajan.
Aiemmin asennettujen kameroiden lisäksi tiedusteluvälineisiin kuului matala AFA-BAF-21. Autopilotti korvattiin AP-63: lla. Partion kuljettamisen helpottamiseksi siipikonsolit tehtiin taitettaviksi. T-32-45-58 -kuljetus- ja kantoraketti ZIL-134K-rungossa nimettiin SATR-1: ksi. Tiedustelu käynnistettiin kahden kiinteän polttoaineen PRD-98-laukaisimen avulla, ja pelastus suoritettiin laskuvarjolla laskeutumalla moottorin suuttimeen.
Heinäkuun lopussa 1963 tehdyt yhteiset testit asiakkaan ja alan välillä osoittivat, että ajoneuvo pystyy suorittamaan valokuvaustutkimuksia 50–60 km: n etäisyydellä laukaisupisteestä ja lentämään jopa 900 metrin korkeudessa. jopa 200 km - 7000 m korkeudessa. oli alueella 680-885 km / h.
La-17M-kohteen kokoaminen
Käynnistä La-17MM
Kuten valtion testien tuloksiin perustuvasta säädöksestä ilmenee, La-17R noudatti täysin hallituksen asetusta ja puolustusministeriön taktisia ja teknisiä vaatimuksia, lukuun ottamatta uudelleenkäytettävää ™ käyttöä. Se sai suorittaa päiväsaikaan taktisia valokuvaustutkimuksia 3-4 km: n korkeudesta sekä laajamittaisia ja alueellisia kohteita 7000 m korkeudesta.
La-17MM kuljetus- ja kantoraketissa
La-17K kuljetus- ja kantoraketissa ennen käynnistystä
Kauko-ohjattu tiedustelulentokone La-17R
"Kun otetaan huomioon, että La-17R-valokuvatutkimuskone", asiakirjassa sanottiin, "on ensimmäinen malli miehittämättömästä armeijan valvontakoneesta, ja kun otetaan huomioon tämän tyyppisen ilmailututkimuksen näkymät ja tarve kerätäksesi kokemusta taistelukäytöstä, on suositeltavaa ottaa käyttöön kompleksi monimutkaisen automaattisen valokuvalaboratorion PAF-A kanssa."
Vuonna 1963 sarjalaitos nro 475 tuotti 20 La-17R-tiedustelukonetta. Tässä muodossa ilmavoimat ottivat auton käyttöön vuonna 1964 nimellä TBR-1 (taktinen miehittämätön tiedustelulentokone), ja sitä käytettiin 1970-luvun alkuun asti.
Aluksi miehittämättömien tiedustelulentokoneiden (UAEAS) yksittäisten ilma -alusten asiantuntijoita koulutettiin UAV: n kymmenennellä tutkimusosastolla (joka sijaitsee lähellä Latvian Neuvostoliiton Madonan kaupunkia) 4. lentoaseman taistelukäyttöä ja uudelleenkoulutusta varten (Lipetsk) ja kuudennessa tutkimusosastossa armeijan ilmailukeskus (Torzhok, Kalininin alue). Siellä oli myös ilmavoimien 81. ilma -ohjusprikaati.
Tässä muodossa La-17R esiteltiin ilmailutekniikan näyttelyssä Moskovassa Khodynskoe-kentällä.
Nimityksellä UR-1 partiolaisia toimitettiin Syyriaan, mutta niiden käytöstä taistelutilanteessa ei ole tiedossa tapauksia. Myöhemmin kehitettiin modernisoitu versio La-17RM: stä (tuote "204M").
La-17-perheen kohteista ja partiolaisista tuli viimeinen lentokone, jolla oli lahjakas insinööri, suunnittelija ja ilmailualan järjestäjä Semyon Alekseevich Lavochkin.
La-17K-kohteiden uusimpia muutoksia käytetään edelleen erilaisissa ilmatorjuntalaskelmien harjoituksissa ja harjoituksissa.
