Se, mitä tänään tapahtuu Venäjän liikenneilmailun ympärillä, aiheuttaa erittäin epäselviä tunteita. Lievästi sanottuna pelkkää hämmennystä ja kaikessa: ennusteet, luvut, lausunnot, viralliset viestit.
Tämä on ainakin huolenaihe, koska jos heidän päässään on tällainen sotku, niin mitä siellä todella tapahtuu?
Aloitetaan tiedoista venäläisen superraskaan sotilaskuljetuskoneen luomisesta.
Yleisesti ottaen viime vuosien trendi on viileä luvata, ja sitten hiljaa hiljaa siitä, kuinka kaikki velvoitteet on täytetty. On niin paljon raportteja, että kahdella tuhannella - yhdennentoista vuonna meillä on jotain, joka saa koko maailman vapisemaan …
Ja kunnes tämä "kahdeskymmenes" vuosi on vielä elettävä, ehkä kukaan ei muista, mitä siellä tänään äänekkäästi luvattiin.
Ja tänään teollisuus- ja kauppaministerimme Denis Manturov sanoo Interfaxin haastattelussa, että käy ilmi, että Iljušinin suunnittelutoimisto on täydessä vauhdissa kehittämässä venäläistä versiota An-124 Ruslan -erikoislentokoneesta, jonka nimi oli An-124 -100 miljoonaa.
Ymmärrätkö kaiken? Esimerkiksi minulle ei kaikki. Niin tapahtuu, että hänen kuulemansa herättää kysymyksiä.
Ensinnäkin, miksi Venäjän Iljušinin suunnittelutoimistossa luodussa venäläisessä lentokoneessa ei ole venäläistä indeksiä "Il" vaan ukrainalaista "An"? Olemme jo nähneet Ukrainan osapuolen reaktion (muuten aivan luonnollista) protestoimalla tästä asiasta.
Se on kuin kutsuisi Grantin Passatiksi; se ei tee sitä Volkswagenin kaltaiseksi.
Toiseksi. Onko tällä mielessä vielä käsittämättömällä An-124-100M-hankkeella mitään tekemistä niin kutsutun STVTS: n (melkein PAK DA: n) eli "superraskaan sotilaskuljetuskoneen" kehittämisen kanssa, minkä piti olla Ruslanovin korvaaja?
Ja mikä on todellinen kehityksen tila nyt? Vai onko se kehitystä?
Koska versiot ovat hieman eri tasoilla, näyttää siltä, että ministeri ei hallitse tilannetta täysin.
Käännetään sitä hieman taaksepäin aikajanalla.
Vain vuosi sitten varapääministeri Juri Borisov, joka tunnetaan meille epäselvien lausuntojen asiantuntijana, sanoi, että edes aiheeseen liittyvä tutkimustyö ei ollut vielä alkanut. Ja tämä erittäin raskaan lentokoneen työ Iljušinin suunnittelutoimistossa alkaa valtion aseistusohjelman mukaisesti vuoden 2025 jälkeen, eli vuoden 2018-2027 GPV: n lopussa.
Tämä oli muuten ihan ymmärrettävää. Kehityksen aloittaminen yhden GPV: n lopussa niin, että uudessa ohjelmassa on jo suunniteltu tavanomaista T & K- ja T & K -rahoitusta.
Ja yhtäkkiä tällainen toimitus!
Tämän vuoden toukokuussa yhtäkkiä tiedetään, että STVTS -tutkimustyö on osoittautunut jo onnistuneesti päätökseen! Lisäksi T & K on alkanut ja etenee menestyksekkäästi eteenpäin ja ylöspäin!
Ja se olisi hienoa, Borisov sanoi tästä, ei, voit lukea kaiken Ilyushin BC -verkkosivustolta. Vuosikertomuksessa.
"Osana STVTS: n luomista koskevaa kehitystyötä on tehty ennen sopimuksen tekoa oleva työvaihe, valtion sopimus on tehty STVTS T & K -hankkeen 3-5 vaiheen toteuttamiseksi."
Jotenkin ei ole täysin selvää, eikö?
Kesäkuuta 2019. Tiedot Nikolai Talikovilta, Ilyushin Design Bureau -suunnittelijalta. Talikov sanoo, että yhtiö on alkamassa luoda uutta lentokoneen korvaamaan An-124. Ja sen pitäisi olla valmis vuoteen 2025–2026, koska tämän määräävät puolustusministeriön asettamat määräajat.
Toisaalta tämä on ajoituksen kannalta täysin johdonmukaista edellä kirjoitetun kanssa. Mutta itse asiassa …
Mutta itse asiassa, harkitsemme vakavasti, mistä koneesta Talikov puhuu? Tietoja myyttisestä ja käsittämättömästä An-124-100M: stä, joka ehkä on olemassa vain Manturovin ja Borisovin suunnitelmissa, tai Il-106: sta?
Olen varma, että Talikov puhuu Il-106: sta, jonka pääsuunnittelija hän itse asiassa on.
Mutta Il-106 ei ole ollenkaan An-124-100! Tämä on täysin erilainen lentokone, joka on rakennettu osana hanketta korvatakseen Ruslanin, mutta se on ERITYINEN lentokone!
Ei muuten rasita Ruslanin ongelmia, koska Ukrainassa vastustetaan ehdottomasti venäläisen lentokoneen nimeämistä ukrainalaisella nimellä sekä kieltäytymistämme tarjoamasta palvelua Antonoville, mikä tarkoittaa, että An-124-100 saattaa tulevaisuudessa saada rajoituksia lennoilla saman Euroopan yli.
Mutta takaisin politiikasta lentokoneisiin. Ja sitten herää kysymys: ketä uskoa? Ja toinen: entä lentokone?
Osoittautuu, että Manturovin ja Talikovin sanat eroavat toisistaan niin, että vastoin tahtoasi voit epäillä jotakuta epärehellisyydestä.
Loppujen lopuksi An-124-100 on itse asiassa Ukrainan Ruslanin purjelentokone, jossa on tarkoitus korvata moottorit ja ilmailutekniikka venäläisillä. Il-106 on täysin meidän auto. Mutta toinen. Mikä ei ole riippuvainen epävakaista naapureista varaosien ja komponenttien suhteen.
Muuten epäilen myös Antonovin normaalia palvelua. Samalla kun he menettävät pätevää henkilöstöä.
Il-106, jonka parissa Ilyushin on työskennellyt 90-luvun alusta lähtien, helpottuu. Ja luottamus "Ilyushin" on suuruusluokkaa enemmän kuin "Antonov". Huolimatta siitä, että Antonov oli erikoistunut suurikokoisiin lentokoneisiin. Kaikki tämä on itse asiassa menneisyyttä.
Siksi en piilota sitä, että pidän variantista, en ymmärrä, mitä nimellä An-124-100, paljon vähemmän kuin Il-106.
Loppujen lopuksi, jos uskot numeroihin, Il-106 ei ole millään tavalla huonompi kuin An-124, sen ilmoitetut parametrit ovat suunnilleen samat kuin kantaman, kantavuuden suhteen.
Mutta on ongelma. Valitettavasti mainitsin sen usein historiallisissa materiaaleissa, mutta täällä kaikki on sama täällä. Ei moottoria.
An-124: llä on se. D-18T, kehitetty Zaporozhyen suunnittelutoimistossa "Progress". Ja se tuotettiin samassa paikassa, Zaporozhyessa, Zaporozhyen konepajatehtaalla, joka on nykyään Motor-Sich-yhtiön rakenteellinen osa.
Valitettavasti tällä hetkellä meillä ei ole moottoria, joka kykenisi tuottamaan noin 24 000 kgf: n työntövoiman, kuten D-18T.
Kyllä, Samarassa he työskentelivät NK-93: n parissa, jonka pitäisi olla jonkin verran heikompi kuin DT-18T, mutta testien aikana se tuotti paljon suuremman tehon kuin ilmoitettu. Permissä he työskentelivät tehokkaimman PD-35: n parissa, joka tehtiin PD-14: n pohjalta, mutta lopulta kaikki on edelleen "stop".
Mutta Samara -moottorilla oli pienemmästä nimellistehosta huolimatta yhtä tärkeä etu verrattuna ukrainalaiseen moottoriin. On olemassa sellainen indikaattori kuin ohitusaste. Tämä on ulkokierrosta pitkin kulkevan ja työntövoimaa tuottavan ilmamäärän suhde polttokammioon tulevan ilman tilavuuteen. Mitä suurempi ohitussuhde, sitä parempi moottorin hyötysuhde. NK-93: ssa se on 16,6 ja 5,6 DT-18T: ssä.
Mutta ilmeisesti menetimme NK-93: n sellaisenaan. Jossain historiassa. Ja siitä, mikä on valitettavasti, loput ovat vallassa huonompia. Ja PS-90A (16 tonnia) ja PD-14 (18 tonnia), kun se on valmis. Lisäksi PD-14: lle on jo jono Kaliningradista Permiin. Monet ihmiset tarvitsevat sitä. Valmistajat MS-21, Tu-204, Il-276, Il-76MD-90A ja… Il-106 luottavat tähän moottoriin.
Totta, on edelleen jonkinlainen moottori. Lainaan Nikolai Talikovia uudelleen:
"Tähän mennessä United Engine Corporation on myös aloittanut työt lentokoneillamme (Il-106.-Tekijän huomautus) ja luo moottoreita, joiden työntövoima on 24-26 tonnia."
Taas kysymysvuori. Mikä yritys? Missä? Kuinka pitkälle työ on edennyt?
On kysymyksiä, ei vastauksia. Totta, ehdot on julkistettu. 2025 vuosi. Ja siinä kaikki.
Epäilen, että "salainen" moottori on PD-35. Työt sen parissa näyttävät jatkuvan, ja juuri tämä moottori voisi ratkaista raskaan kuljetuskoneen ongelman, sillä ei ole väliä, "Ana" tai "Ila".
Kuitenkin kirjaimellisesti kuukausi sitten "Perm Motors" -suunnittelijan Alexander Inozemtsevin huulilta kuului seuraava:
”An-124 Ruslanin raskaat kuljetuskoneet voivat saada kotimaisen moottorin tulevaisuudessa. Se ei ole PD-35, toinen moottori, vaan tästä perheestä."
Ja miten tämä voidaan ymmärtää?
Toistaiseksi on vain PD-14. On sen muutos PD-18R (18 tonnia työntövoimaa). PD-14: n perusteella he yrittävät tehdä PD-35: n. Juuri hän, eikä PD-14/18, sopii sekä Il-106: lle että An-124: lle. Tätä moottoria odotetaan Iljušinin suunnittelutoimistossa.
Mutta käy ilmi, että PD-35 ei voi odottaa? Outo…
Samarassa, samassa Kuznetsovin suunnittelutoimistossa, jossa NK-93 kehitettiin, he näyttävät aloittaneen PAK DA: n moottorin. Tätä työtä kutsuttiin RF -tuotteeksi. Koska PAK DA: n suunnitellaan olevan alleääninen, moottori sopii teoriassa myös PAK TA (kuljetusilmailu) -ohjelmaan.
Mutta kuinka kauan kestää, ennen kuin NK-32, jonka perusteella uusi moottori luodaan, sahataan läpi Samarassa? NK-32 on tuttu ja tuttu Tu-160-moottori. Yliääninen, jälkipoltin. Huhujen mukaan tämän moottorin teho on jossain 18-30 tonnin välillä. Periaatteessa riittää, jos kaikki on todella keskellä, mutta …
Milloin aiomme muuttaa PAK YES? Aivan oikein, seuraavan GPV -ohjelman loppuun mennessä. Eli 10 vuoden päästä.
Selviääkö An-124 hengissä? Epäilen. Ja työt on saatava päätökseen vuoteen 2025 mennessä. Jälleen todistuksessa jokin ei ole samaa mieltä.
Mihin päädymme?
Tämän seurauksena meillä on useita vastuuhenkilöitä (pääsuunnittelijasta ministeriin ja varapääministeriin), jotka eivät todellakaan voi olla samaa mieltä siitä, mitä he sanovat.
Meillä on tulevaisuudessa kaksi kuljetuskonetta (An-124-100 ja Il-106), jotka tarvitsevat moottoreita. Ja on moottoreita, jotka eivät sovellu näihin lentokoneisiin. Eli PS-90 ja PD-14. Ja moottorit, jotka saattavat toimia, jos niitä olisi luonnossa. Tämä on NK-73, PD-35 ja tämä käsittämätön uusi.
Mutta jopa pintapuolisesti ymmärtäen, mitä tapahtuu, alat ymmärtää, että jos näin korkean tason virkamiehillä ei ole kuvaa tulevaisuudesta päässään, niin vastaavasti liikenneilmailua ei odoteta tulevaisuudessa.
Täydellinen hämmennys ei voi tuottaa mielekästä tulosta riippumatta siitä, mitä sanot kameroille. Ja valitettavasti tämä on todellisuutemme tänään.
Joten meidän ei luultavasti pitäisi odottaa näiden outojen suunnitelmien toteutumista sotilasilmailua varten. Ainakin kunnes johtajamme tekevät yhden päätöksen siitä, mitä tehdä.
Ja vasta sitten sanoilla on mahdollisuus tulla todellisiksi teoiksi. Eikä ennen.
