Expert -julkaisun materiaalien mukaan Rostecin ilmailuklusterin johtaja Anatoli Serdjukov on aloittanut "ylituotantokapasiteetin" täydellisen optimoinnin tilan määräysvallassa olevissa yrityksissä.
Kiistanalainen, mutta ei kohtuuton, jos tarkastelet sitä vakavasti. Toisaalta näyttää siltä, ettei kaikkea tarvitse tehdä, koska Kamovin ja Milin suunnittelutoimistojen yläpuolella on jo ohjausrakenne, jota edustaa venäläinen helikopterien holdingyhtiö itse ja sitten Rostec.
Kaikki ei kuitenkaan ole niin yksinkertaista kuin haluaisimme. Ja aloita vain huutaminen "Serdjukov eroa!" se näyttää toivottavalta, mutta kannattaa harkita kaikkea huolellisesti ja järjestyksessä.
Niinpä Rostec päätti yhdistää kaksi suunnittelutoimistoa - Mil ja Kamov. Sen sijaan luodaan tietty kansallinen helikopterien rakennuskeskus. Juuri näin sanoi Aleksey Khazbievin artikkeli "Ruuvit osuvat eläviin". Mielestämme kaikki ei kuitenkaan ole niin optimistista kuin he yrittävät näyttää Rostecissa, kaukana siitä.
Joskus Neuvostoliiton menneisyydessä päätettiin luoda ei yksi vaan kaksi toimistoa - jotta insinöörit näyttäisivät kilpailevan keskenään. Mutta kilpailu ei onnistunut, ja suunnittelijat yksinkertaisesti jakoivat markkinaraon. Mil otti käyttöön monikäyttöiset ajoneuvot, ja Kamov alkoi työskennellä erikoistuneiden helikoptereiden parissa. Erityisesti helikoptereilla laivaston tarpeisiin.
Herää kysymys: kuka voi kärsiä enemmän tällaisesta optimoinnista? Lisäksi monet asiantuntijat väittävät jo, että asevoimamme ja laivastomme voivat hyötyä vain tällaisesta optimoinnista.
Toistaiseksi olemme nähneet seuraavaa: helikopteritehtaiden työpaikkojen vähentäminen ja tähän liittyvät väistämättömät levottomuudet.
Kaikki alkoi Progress Aviation Company -yhtiöstä, joka on nimetty NI Sazykinin mukaan Arsenyevin kaupungissa, Primorsky -alueella, joka on osa Venäjän helikopteritilaa.
Noin 200 yrityksen työntekijää on saanut irtisanomisilmoituksen ensi vuoden alusta lähtien. Ja sitten he muodostivat mielenosoitusten ytimen.
Mutta miksi optimointi alkoi lomautuksista?
Ongelma on yksinkertainen: ihmisillä ei ole mitään maksettavaa. Tämä ei selvästikään ole Progress -työntekijöiden vika, koska he eivät tuota voita, jota voidaan vaihtaa työpäivän jälkeen. Ja tehtaan tuotteiden myynnin kanssa oli yksinkertaisesti suuria ongelmia.
Pääsyy tähän päätökseen on tilausten täydellinen puuttuminen Ka-52 Alligator -hyökkäyshelikoptereiden tuotannosta riippumatta siitä, kuinka villiltä se kuulostaa.
Sopimus 140 alligaattorin toimittamisesta Venäjän ilmailu- ja avaruusvoimille on jo käytännössä täytetty, eikä uusia vaatimuksia ja etuja ole julkistettu.
Alun perin puolustusministeriö aikoi ostaa Ka-52: n vähemmän kuin Mi-28, mutta jopa 5-1 ei Ka-52: n hyväksi osoittautunut liian raskaaksi. Tällaisen yhdistetyn laivaston ylläpito ja ylläpito ovat liian kalliita jopa maassamme kykyjemme ja armeijamme kannalta.
Ja niin kävi ilmi, että uusi alustava sopimus yli sadan Ka-52-koneen toimittamisesta Venäjän ilmailu- ja avaruusvoimille roikkui ilmassa. Ja monien lähteiden mukaan sopimusta ei tule.
Eikä ulkomaiset markkinat auta. Ka-52 ei kiinnostanut ketään. Ainoa sopimus koko ajan 42 Ka-52K-merivoimien helikopterin rakentamisesta Egyptiin (kyllä, Kaistalle teroitetuille Mistralille) on todella täytetty, mutta uusia ostajia ei löytynyt.
Ja tämä tilanne ei voinut vaikuttaa valmistajaan. Ammattiliittojen mukaan jos tammikuussa 2018 Progressissa työskenteli hieman yli 7 tuhatta ihmistä, niin tammikuussa 2019 henkilöitä oli jo noin 6 tuhatta. Mutta tämä on vielä paljon laitokselle, joka tuottaa alle 20 helikopteria vuodessa.
Entä Eurooppa tai ulkomailla?
Airbus -helikopterit työllistävät yhteensä 20 tuhatta ihmistä (puolet venäläisistä helikoptereista), mutta eurooppalaiset myyvät 360 helikopteriaan 6 miljardilla eurolla vuosittain. Tämä on puolitoista kertaa enemmän kuin koko helikopterimme, fyysisesti ja kolme kertaa enemmän rahaa.
Jos katsot ulkomaille, Lockheed Martin Corp, joka nyt omistaa Sikorsky Aircraft -helikopteriyrityksen, käy ilmi, että se myy 7-7,5 miljardia dollaria vuodessa autoja. Ja Sikorsky Aircraft toimii vielä vähemmän, noin 15 tuhatta ihmistä.
Tässä on itse asiassa vertailu …
Eikä katselua pimeimpään tulevaisuuteen. Kaikki laskelmat Ka-60: n ja Ka-62: n myynnistä eivät myöskään toteutuneet, sillä foorumeilla ne toistavat kadehdittavan säännöllisesti mantrana, että tuotanto alkaa vuonna 2020.
Mutta minun on sanottava, että he eivät ole pystyneet käynnistämään Ka-62: n tuotantoa jo kymmeneen vuoteen. Ei ollut moottoreita, he yrittivät asentaa ranskalaisia, jotka menetimme myöhemmin pakotteiden takia … Yhdessä itävaltalaisten vaihteistojen kanssa.
Yleensä kukaan ei tarvitse siviilikalaa myös ulkomailla, varsinkin kun pelätään, että tehdas pystyy tuottamaan autoja lainkaan komponenttien puutteen vuoksi.
On käynyt ilmi, että edistystä odottavat erittäin vaikeat ajat. Ja ihmiset …
Sillä välin Rostecin ylin johto on jo siirtynyt ratkaisemaan monimutkaisempaa ongelmaa - KB Kamovin ja KB Mil: n yhdistämistä yhdeksi rakenteeksi: National Center for Helicopter Engineering (NCV).
Tämä prosessi pitäisi saada päätökseen vuoden 2022 loppuun mennessä. Oletetaan, että sulautumisen seurauksena näiden kahden yrityksen kokonaispinta -ala pienenee vähintään 40%ja rakennusten ja rakennusten pinta -ala 20%. Samaan aikaan noin 5% molempien suunnittelutoimistojen työntekijöistä menettää työpaikkansa. Lomautukset eivät kuitenkaan koske insinöörejä ja suunnittelijoita, vaan yksinomaan tuki- ja johtohenkilöstöä.
Kenties. Mutta katsotaanpa, kuka kärsii eniten tässä tilanteessa? Vaihtoehto on, että Kamovin suunnittelutoimisto vahvistuu. Aivan odotettavissa, koska Kamov -helikoptereita myydään useita kertoja vähemmän kuin Mil -helikoptereita.
Ja jos emme pysty ottamaan käyttöön ajoissa ja (mikä tärkeintä) myymään Ka-62- ja Ka-226-malleja, meidän ei myöskään tarvitse odottaa vuotta 2022.
Miksi tarvitset OKB: tä, vaikka sillä on laaja kokemus, parhaat käytännöt ja työntekijät, jos tämän tiimin kehittämiä koneita ei tarvita kenellekään?
Logiikkaa on.
Ja vuoteen 2022 mennessä tämä yhdistyminen tapahtuu. JSC: n kansallisen helikopterikeskuksen (NCV) suojeluksessa M. L. Mil ja N. I. Kamov.
Toisin sanoen toinen loisten lisäosa, jonka koko kuormitus koostuu paperin siirtämisestä raportteihin. Koska venäläiset helikopterit ovat niiden yläpuolella ja Rostec heidän yläpuolella.
Jotain samanlaista voidaan havaita, kun hirviö koottiin Žukovskin akatemiasta, Gagarin -akatemiasta, kahdesta radioelektroniikkakoulusta (Voronezh ja Tambov) ja Voronežin ilmailutekniikasta: Žukovskin ja Gagarinin akatemiasta.
Mutta kauhea kokeilu sotilasakatemioissa on jo tosiasia, mutta mitä helikoptereille tapahtuu, näemme.
Molemmat tuotemerkit pysyvät Rostecin mukaan itsenäisinä, mutta”molempien suunnittelutoimistojen tiimit liittyvät NCV: hen”. NCV: n perustamisen tarkoituksena on poistaa hallinnolliset, oikeudelliset ja taloudelliset esteet, jotka edelleen haittaavat kahden ryhmän välistä yhteistyötä.
Millaista yhteistyötä voi tehdä suunnittelupalveluiden välillä, jotka työskentelevät suunnitelmissaan täysin erilaisten helikoptereiden kanssa, ei ole täysin selvää.
Millaisia "esteitä teknisten ratkaisujen vaihdolle" voi olla, että niiden poistamiseksi on tarpeen rekrytoida joukko "tehokkaita johtajia ja ylläpitäjiä"?
Rostecin sanat, jotka suunnittelevat tämän tyyppisiä toimistoja, eivät enää kilpaile, vaan alkavat kilpailla ulkomaisten valmistajien kanssa.
Yleensä kaikki tämä näyttää päiväkodilta "Romashka".
Saamme sellaisen vaikutelman, että KB Mil ja KB Kamov työskentelevät kehitysvammaisten ihmisten kanssa, jotka luovat ongelmia itselleen. He eivät halua vaihtaa teknisiä ratkaisuja, vaan kilpailevat keskenään.
Ymmärtääkseni KB Mil yrittää työntää sukellusveneiden vastaisia helikoptereita, ja KB Kamov ajaa nopeasti universaalikuorma-autoja markkinoille.
Ja meidän on luotava toinen valvontakeskus tämän NCV: n muodossa, joka valvoo näitä kohtuuttomia.
On selvää, että kaikki toimii erittäin huonosti, eivätkä Rostec ja venäläiset helikopterit yksinkertaisesti kykene selviytymään raivoavan suunnittelutoimiston kanssa.
Sitten meidän pitäisi välittömästi perustaa "valvontakomitea" kaikkiin niihin. Ei ole vitsi, valvojia on niin paljon …
Yleensä Serdjukovin seuraava optimointi näyttää hyvin niin-niin. Kuten todellakin kaikki hänen esityksessään.
Tiedätkö mihin minä uskon ilolla? Vapautetuilla alueilla. Sille on mahdollista rakentaa jotain hyödyllisempää kuin helikopteritehtaat. Esimerkiksi asuinkomplekseja tai ostoskeskuksia.
Toisaalta, kun nämä tehtaat perustettiin, se koski Neuvostoliiton armeijaa ja sisäasiain osaston satelliittien armeijoita. Nykyään tällaista tarvetta helikoptereille ei ehkä ole, vaikka henkilökohtaisesti epäilen sitä.
Yleensä ajatus yhdistymisestä ei ole uusi. Yhdistymisestä keskusteltiin ensimmäisen kerran vuonna 2012. Sitten venäläiset helikopterit antoivat useita hämmästyttäviä lausuntoja aiheesta, että”viimeisten 20 vuoden aikana molemmat suunnittelutoimistot ovat menettäneet merkittävän osan työntekijöistään - ja suuntaus on sellainen, että Mil Design Bureau tai Kamov Design Bureau eivät lähitulevaisuudessa ole pystyy toteuttamaan suuren hankkeen”.
On selvää, että jos ruokit esimiehiä, et insinöörejä, järjestät hyödyttömiä näyttelyitä ja käytät 50 miljoonaa dollaria gerontologian ihmeiden konsertteihin sen sijaan, että maksaisit työntekijöille normaalisti, niin insinöörit ja työntekijät hajautuvat vähäpätöisesti.
Sulautuminen mahdollistaa siis mahdollisesti kompensoinnin molempien suunnittelutoimistojen henkilöstökatkoista. Kenties.
Vaikka tarkkaan katsoessasi, olisi parempi, että Rostec olisi ensin tekemisissä United Engine Corporationin kanssa. Mihin teollisuuteen osuitkaan - moottoreita ei ole kaikkialla. Näyttää siltä, että pihallamme ei ole vuosi 2019, vaan 1919. Tai 1929. Tai 1939. Ei haittaa. On tärkeää, että kuten silloin, moottoreissa on ongelmia sekä merellä että ilmassa.
Ja tämä siitä huolimatta, että luotiin juuri tämä UEC, jonka piti myös optimoida, vähentää, lisätä, tuoda ja niin edelleen.
Eikä ole vieläkään moottoreita.
On erittäin vaikea sanoa, kuinka onnistunut Serdyukovin seuraava uudelleenjärjestely on. Toistaiseksi kaikki yhdistykset eivät ole tuoneet paljon menestystä. Katsotaan mitä helikoptereille tapahtuu. Irrottaa ruuvit "Ka" ja "Mi" vielä yhden lisärakenteen tai rikkoutuu lämmityksen aikana.
Tarvittava lisäys.
Osavaltion Rostecin lehdistöpalvelu ilmoitti julkaisun yhteydessä seuraavaa:
Ei ranskalainen eikä itävaltalainen valmistaja kieltäytynyt osallistumasta Ka-62-projektiin. Pakotteet eivät koske tätä hanketta, koska helikopteri on yksinomaan siviili. Ka-62: n sarjatuotanto alkaa todellakin lähitulevaisuudessa, vuonna 2020 on tarkoitus siirtää ensimmäinen 4 ajoneuvon erä. Heidän johtavasta toiminnastaan Primoryen edun mukaisesti päästiin sopimukseen - vastaavan sopimuksen allekirjoittivat EEF -2019: n puitteissa venäläisten helikopterien pääjohtaja Andrey Boginsky ja Primorsky Krai: n kuvernööri Oleg Kozhemyako.
Oletetaan, että sulautumisen seurauksena näiden kahden yrityksen kokonaispinta -ala pienenee vähintään 40%ja rakennusten ja rakennusten pinta -ala 20%. Itse asiassa tämä tilan väheneminen tapahtui vuonna 2015, jolloin JSC Kamov muutti Tomilinon tuotantolaitokselle.
Kansallisen helikopteritekniikan keskuksen perustamisohjelma edellyttää kahden suunnittelutoimiston ja niiden tiimien säilyttämistä ja kehittämistä, jotka jatkavat työtä uuden ja Mi- ja Ka -merkkisten helikopterien luomiseksi. Samaan aikaan yhdistäminen yhdeksi yhtiöksi mahdollistaa hankintamenettelyjen ja henkisen omaisuuden siirtämisen monimutkaisen prosessin luopumisen vaihdettaessa teknisiä ratkaisuja kahden suunnittelutoimiston välillä, joita voidaan soveltaa sekä Mi- että Ka -helikoptereihin. Lisäksi yhtenäisen testikannan luominen mahdollistaa samantyyppisten lujuus-, aerodynaamisten ja muiden testien tekemisen.
